首先说一下你提到的发电问题。
其实这个最好的方式是用图表示。电厂的发电量体现在用电需求量上，用简单的图表示的话，就是一条波浪状的曲线，这条线有峰值，有低谷，峰值一般是白天用电量很大的时候，低谷一般是夜间用电量很小的时候。这条曲线随着季节的不同，也会有些不同，比如冬季可能低些，夏季高些（空调的原因）。所以用电总量就是这条曲线下面的面积。
你提到了baseload，这很好，这部分是发电厂永远不会停止发的电，这个baseload在图表上表示出来的，就是另一条曲线，这条曲线，可能也会有些峰值，但是，它总是在用电量需求量曲线的下面的，也就是说，并不存在发电厂发出来的电没有人用的情况。
那么，这两条曲线之间的面积，也就是这部分发电量是由什么来补充的呢？这就是你上面提到的，根据需求量的大小按需生产的电。用电高峰期，多用些能源去发电，用电低峰期，能源就少些，这些都是可以根据用电需求来调节的，这也就是你说的关停运转。
我所给的698g/kwh这个数值，是计算了所有的能源消耗，当然也包括你所说的baseload了，也就是说，发电厂每生产1度电所产生的二氧化碳量，这已经包括了原料开采，运输，电厂的制造，废料处理等等所消耗的所有能源。这里有篇paper，你有兴趣的话可以看看：
Life Cycle Inventory Information of the United States Eclectricity System. International Journal of Life Cycle Assessment, 2005 vol.10 Issue 4 pgs.294-304
我为什么在汽油车中的二氧化碳数值中会提到石油的开采，运输，制造等等的能源消耗，那是因为我给出的汽油二氧化碳排放数值，只仅仅是根据汽油碳原子含量算出来的，这并没有把其他能源算进去，因此，我的计算结果，应该是对汽有车更有利一些（因为实际碳排放比我算出的数值还要更高啊）。
第二，我要说说你提到的充电效率。
我不太清楚提到的50%这个数据是从哪儿得来的，这个数据是指从电源插座出来的电，到电池里的充电效率么？如果是指这个的话，那我要说，这个数据并不准确。
这个专门问过这里一位electrical engineering的教授，他有他自己的PHEV conversion company，在这方面做过很多的研究。这是他的一部分回复：“Charge efficiency depends on charge rate. In general, the charger has an efficiency above 95% (from grid to battery terminal). The battery itself has internal impedance that will consume some power during charge (heat inside the battery). For lithium battery, at C/2 charge rate, the battery efficiency can be 98%.”如果你计算一下的话，这个充电效率应该是93%左右。我确实没有把这一部分算进去。
其他的你谈了很多都是价格成本方面的东西了，我的原文里面并没有提到，因为和我的标题不是很相关。不过我要承认，现在制造混合动力型的汽车的成本确实是比较高，这也就是为什么我在回复中说过，省钱？未必。
而关于你提到的发电环保问题，我赞同你说的，环境污染确实和发电方式有很大关系。之前的数据，是根据美国现有发电情况综合计算出来的，它并不代表美国某一地区的情况，也不代表其他国家。如果一个地区煤电占了很大比例的话，PHEV并不占有多大的优势。所以我在回复中也说到，环保？看条件
美国如果在发电方面有更多的改善的话，比如更多的利用风能，太阳能等，发电引起的污染，应该会有更多的改善的。
其实这个最好的方式是用图表示。电厂的发电量体现在用电需求量上，用简单的图表示的话，就是一条波浪状的曲线，这条线有峰值，有低谷，峰值一般是白天用电量很大的时候，低谷一般是夜间用电量很小的时候。这条曲线随着季节的不同，也会有些不同，比如冬季可能低些，夏季高些（空调的原因）。所以用电总量就是这条曲线下面的面积。
你提到了baseload，这很好，这部分是发电厂永远不会停止发的电，这个baseload在图表上表示出来的，就是另一条曲线，这条曲线，可能也会有些峰值，但是，它总是在用电量需求量曲线的下面的，也就是说，并不存在发电厂发出来的电没有人用的情况。
那么，这两条曲线之间的面积，也就是这部分发电量是由什么来补充的呢？这就是你上面提到的，根据需求量的大小按需生产的电。用电高峰期，多用些能源去发电，用电低峰期，能源就少些，这些都是可以根据用电需求来调节的，这也就是你说的关停运转。
我所给的698g/kwh这个数值，是计算了所有的能源消耗，当然也包括你所说的baseload了，也就是说，发电厂每生产1度电所产生的二氧化碳量，这已经包括了原料开采，运输，电厂的制造，废料处理等等所消耗的所有能源。这里有篇paper，你有兴趣的话可以看看：
Life Cycle Inventory Information of the United States Eclectricity System. International Journal of Life Cycle Assessment, 2005 vol.10 Issue 4 pgs.294-304
我为什么在汽油车中的二氧化碳数值中会提到石油的开采，运输，制造等等的能源消耗，那是因为我给出的汽油二氧化碳排放数值，只仅仅是根据汽油碳原子含量算出来的，这并没有把其他能源算进去，因此，我的计算结果，应该是对汽有车更有利一些（因为实际碳排放比我算出的数值还要更高啊）。
第二，我要说说你提到的充电效率。
我不太清楚提到的50%这个数据是从哪儿得来的，这个数据是指从电源插座出来的电，到电池里的充电效率么？如果是指这个的话，那我要说，这个数据并不准确。
这个专门问过这里一位electrical engineering的教授，他有他自己的PHEV conversion company，在这方面做过很多的研究。这是他的一部分回复：“Charge efficiency depends on charge rate. In general, the charger has an efficiency above 95% (from grid to battery terminal). The battery itself has internal impedance that will consume some power during charge (heat inside the battery). For lithium battery, at C/2 charge rate, the battery efficiency can be 98%.”如果你计算一下的话，这个充电效率应该是93%左右。我确实没有把这一部分算进去。
其他的你谈了很多都是价格成本方面的东西了，我的原文里面并没有提到，因为和我的标题不是很相关。不过我要承认，现在制造混合动力型的汽车的成本确实是比较高，这也就是为什么我在回复中说过，省钱？未必。
而关于你提到的发电环保问题，我赞同你说的，环境污染确实和发电方式有很大关系。之前的数据，是根据美国现有发电情况综合计算出来的，它并不代表美国某一地区的情况，也不代表其他国家。如果一个地区煤电占了很大比例的话，PHEV并不占有多大的优势。所以我在回复中也说到，环保？看条件
美国如果在发电方面有更多的改善的话，比如更多的利用风能，太阳能等，发电引起的污染，应该会有更多的改善的。
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