3000万卡车司机的“黑匣子”困局
撰文：赵小天、李贤焕；编辑：王晓玲
如果不是因为金德强师傅，很多人都没什么机会和卡车司机对话，就像我们。在金德强去世三天后，全现在就此事和多位卡车司机做了访谈，发现他们和想象中完全不同。
卡车司机说话谨慎而克制，语气可以说轻言细语，即使是在表达义愤填膺时。一如金德强留下的遗言。
4月5日，金德强途经唐山市丰润区超限检查站，因北斗定位掉线，被处以扣车、罚款2000元。随后他去附近的商店购买了一瓶农药，在留下遗言后服毒，并于当日23时抢救无效离世。
自杀前，金德强在微信群中说，“我不是不值2000元钱，我是为了广大卡车司机说句话……”
在金德强去世消息传出后，“所有卡友（指卡车司机）都在转发这个消息。”河南禹州卡车协会会长王晓伟说。
卡车司机留言
尽管事件细节需待有关部门调查公布，但卡车司机们对于几年前开始强制安装的北斗系统有诸多不解，这个安装到自己车上威力无穷的“黑闸子”背后有各种推手，但从这个产业链中获益的同时，如何保证其承担起相应的责任？
如果最终的成本和风险全部压到司机这个环节，崩溃也就难以避免。
难以捉摸的掉线
4月8日，王晓伟一大早就到了金德强所在的村子，他凑了一万块钱想转给金大哥的妻子。
此前，王晓伟在公众号“货运卡车协会”上发文投诉，河南省禹州市存在借助安装“视频监控系统”乱收费，疯狂敛财高达两千万。 他说，当地此前要收取每个月一百多元的“北斗培训费”，司机们还不得不再支付2700元安装“视频监控系统”，实在不堪重负。
具备卫星定位功能的汽车记录仪开始于2013年1月1日，当时交通运输部做出了规定，12吨以上固定参数和用途的车辆，例如货运车辆和半挂牵引车辆等，必须安装北斗行车记录仪。
除了货车，“两客一危”即从事旅游的包车，三类以上班线的客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸品的专用车辆也都必须安装北斗行车记录仪。
其目的是对涉及公共安全的车辆进行不间断的监控。
车辆年审和营运证的年审需要北斗设备的安装证明。一位广东的物流公司车队负责人对全现在表示，记录仪早已经是货车的标配，不装车辆就无法过年审，拿不到营运证。
记录仪可以每时每刻监控货车的行驶轨迹和速度。对货车来说，任何路段超过100公里/小时即可认定为超速。此外，旅游包车、校车及危险物品运送车辆对路线和车速有特定的要求，亦可实施监控。针对疲劳驾驶，单个驾驶员不得连续驾驶超过4个小时，违规也会被记录、上报。
不过，不管是安装费还是服务费，各地的收费标准都不相同。
根据媒体报道及卡车车主在论坛上反映，各地安装记录仪的费用都不相同，主要在1000-3000元之间。此外，每年还需要收取服务费，在400-700元之间。部分地方还有标价140元一节的线上培训费。
一致的是，这个设备是跑运输的必备。
在部分地区，记录仪直接成了一个罚款、创收工具。王晓伟表示，有的地方可以在记录仪上调取过去长达六个月的行车纪录，这个过程中很难完全避免违规，（毕竟连开4个小时即被认定为疲劳驾驶）。“这本来是防疲劳驾驶的，但是成了我们卡车司机的困扰。”
有从业者表示，如果没有规定的话，司机有动力关闭记录仪。 比如规定开车每四个小时需要停车休息20分钟以上。关闭记录仪可以直接规避监测。
但事实上，直接将记录仪关闭属于违法行为，一旦被查处将面临高额罚款。
对于掉线这个关注度最高的事件诱因，不同的人有不同的猜测。有卡车司机说，自己所在的公司，掉线3分钟以上，后台会发出警报，再由公司通知司机回来维修。但与此同时，没有收到警报、公司没有通知、通知了司机却没有看到，都可能成为定位系统长期掉线而不知的缘由。
据了解，货车上的定位系统出现掉线的情况一般有三种：一种是记录仪质量差，一种是运营商的信号差。还有一种是人为的，阻断信号，司机称为“拔线”。
早在2014年，就有一位河北卡友在“卡车之家”上发帖抱怨，“车上的北斗卫星怎么能让他不工作啊”。这从侧面证明，现实中的确存在恶意关闭信号的情况。
有人说掉线再所难免，但也有司机称，设备掉线的情况并不经常发生。一位卡车司机向全现在表示，从几年前开始强制安装到现在，只在河北沧州发生了唯一一次设备掉线情况，经过警告后，马上把设备修好即可，并没有罚款情节。前述车队负责人也表示，过去两年时间里几乎没有出现过记录仪掉线的情况。
不过现实比法规条文要来的更加复杂。司机行驶过程中如何判断记录仪是否故障？故障发生后，如何认定是认为恶意损坏，还是机器自己发生故障？都成了难以界定的问题，被交警抓到后对应的处罚措施也不同。
根据《道路运输车辆动态监督管理办法》第三十八条第一项：破坏卫星定位装置以及恶意人为干扰、屏蔽卫星定位装置信号的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处2000元以上5000元以下罚款，并责令整改违法行为。
而《道路运输车辆动态监督管理办法》第五章第37条规定，道路运输经营者使用卫星定位装置出现故障不能保持在线的运输车辆从事经营活动的，由县级以上道路运输管理机构责令改正。拒不改正的，处800元罚款。
金德强被扣车并处罚款2000元， 显然是被认定为恶意干扰、破坏记录仪。
法规之下，记录仪相当于是司机自己花钱的一个贴身交警，时刻盯着车辆是否有违章。
正常运营时，这个记录仪的功能就像飞机上的黑匣子，记录和保存车辆的行驶信息、驾驶员信息。一位从业者表示，如果记录仪设备出现故障，自己恢复了出厂设置，那么一旦被查，基本上就面临处罚。非人为故障下，记录仪对车主来说这就成了一个黑盒子。
微博博主@毽客逆风飞扬 8日发布的一则视频中，一位卡车司机表示，自己于今年年初在老挝跑了两个月，期间车上的记录仪自动掉线，回国后就即被罚了2000元。原因就是被认定为恶意破坏记录仪。
但作为司机的他认为，坐在驾驶室内，连甄别其是否掉线都未必做得到。“有时候屏幕是亮的，但实际上已经掉线了。”
此外，部分执法人员只要发现记录仪故障、掉线，即把所有原因都归给司机。他愤怒表示，“今天卡友出事地方所在区域，每天已经把记录仪当作日常的处罚工具了，谁没连网就直接罚钱。”
视频最后，司机师傅长叹一口气：“我也做不了什么，但是我可以保证，这个事情如果没有妥善处理，这个区域以后我坚决不去，饿死也不去。”
治超积极户
一个在卡友间流传甚广的段子是：宁可绕地球半圈，不走丰润半步。
丰润区，是河北唐山7个直辖区之一，也是被卡车司机们频繁投诉最多的地区之一。据王晓伟透露，丰润是出名了的，被罚的司机非常多：“反正他们就是能找各种借口罚钱。”
“用手机灯光照我苫布，只要能照进去就是五千块啊，还有苫布破洞的、绳子拉坏的、大箱拿手一抹能擦出土来、轮胎带泥土的，不截没事，截住就五千块。”就在金德强事件发生的半个月前，一位年轻的卡友在“卡车之家”发文控诉。类似这样的抱怨声不绝于耳。
而早在2019年，就有人发文提示卡友：“以后唐山的货能不来就不要来了，因为唐山丰润的城管开始专门逮大车，半挂只给总重20吨，只要逮到就要罚1万到2万的罚款，太黑了。”
这一系列的“严执行”的源头，来自于交通运输部下发的《2018年全国治理车辆超限超载工作要点》。这一文件的出台，强调了规范“治超执法工作”。随后，唐山召开动员会，表态要开展全域治超，创建无超载超限城市。
从动员会上的讲话来看，各地交通运输部门和公安交管部门展开的一系列动员，都明确提出“以优化营商环境为目标，以解决多头执法、重复罚款为重点，着力规范治超执法行为”。这也就意味着，管理部门想要通过新的科技手段，来缩小曾经出现的“过度治超执法”的灰色空间。
唐山市作为河北省的治超典型，建立了16个检测站，仅次于面积广、又处于交通要道的张家口。这16个监测站，从进唐山，到出唐山，天罗地网，把整座城市包裹得严严实实。
一位唐山有关人士透露，丰润检测站原来主要是治超重，拦住之后进站称重，“路政一般是用眼晴看一下，就大概知道超不超载了，然后开进去称重。”
装了车载系统后，就能通过北斗车载终端进行实时监测，监测是否超速、疲劳驾驶，甚至可以观测到实际驾驶人员和北斗终端插入的IC卡驾驶人员身份信息是否为同一人，以防止借用亲属身份超时驾驶。
该知情人士表示，“只要能把车拦住，怎么能挑不出问题呢？这么大的车，找点毛病不容易吗？”
本意是实现不停车预检，减少路政和交警的灰色收入的政策，落到某些基层后，却因为执行的标准和细节跑偏，让本可以减少疲劳驾驶、超载风险的货车司机从受益者，成为潜在的“唯一受害者”。
据《中国卡车司机调查报告》显示，3000万卡车司机，承载了中国76%的货运量。其中就提到，不同地方和部门对卡车司机的违法违章处罚标准的不统一，让司机们无所适从。
“部分执法者的罚款很可能把卡车司机一整趟的运费都罚光。”中国劳动关系学院教授闻效仪曾建议，各部门、各省份之间要根据具体问题提出适合于现实、具有可操作性的统一执法标准，将政策尽可能地细化、明晰化。
悲剧几乎是不可避免地发生了。
难言的司机
王晓伟说，现在货运市场非常困难，不如2018年之前。满帮平台也会加价，要先付两百块钱，才能看到货主号码，“以前都是免费使用”，“现在信息化太发达了，如果没有老货源，要是靠平台真是亏死了。”
费用越来越多，但成本却无法压缩。如果节假日免收过路费，司机也没有真正得到实惠。“所有的费用都让中间商收走了，因为免过路费时的时候，人家货主就会压价”。
遗书的尾声，金德强留下了自己的车牌号，1308。这个车号上曾经承载着一家人希望，是他10年运输事业的缩影，也是被强硬扣下时，压垮他的最后一根稻草。
王晓伟也试想过很多次，遇上罚巨款又收车的情况，“估计跪下都不行”，说遍好话无果后，还是只能去买了农药，以最惨烈的形式倒在了检收站。就像金德强遗书中所说的，他是“为了广大卡车司机说句话”，“用我的死来换醒领导对这个事情的重视”。
“司机面临的情况就是这样。谁想死？最简单的道理，谁想死？”王晓伟说，金德强事件出来后，几乎所有卡车司机都在转新闻，“谁能保证不会再有下一个金德强？”
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宋金波 | 金德强的生命之火这样熄灭，总要有人问个为什么
这条新闻给我带来的冲击很大。
新闻事实大概是：“一位名叫金德强的大车司机，刚从唐山市装货出发，路过唐山丰润区一处超限站时，因为车上的北斗卫星定位行驶记录仪掉线，他无法证明自己没有疲劳驾驶，因此被执法人员扣车罚款2000元。在沟通无果的情况下，他最终选择了喝农药自尽，当晚因抢救无效死亡。”
【一】
一名严格来说还是中年人的“70后”丈夫与父亲选择了自尽，当然是一个悲剧。但中国每天平均有700多人自杀，为什么金德强之死让我感到不一样？
因为这个死亡的消息，它太平淡了。
首先是舆论。至少在我看来，它第一时间引发的朋友圈震荡远不及预期。就在几天前，因为海南一个饮料品牌的广告涉嫌“低俗”，中国最权威最主流的几个媒体几乎集体开炮，场面很是热闹。
甚至就连金德强服用的农药百草枯，也很少有媒体提及。服百草枯自杀的死亡历程极为痛苦。一些年前，媒体报道百草枯自杀事件时，都不忘提到这一点。我的朋友，前调查记者孙旭阳看到新闻后给我发来他从前采写的、喝百草枯自杀的文字，说：“这些稿子现在重新看，真是难受。我那次看到百草枯瓶子上有一行字，‘本品无特效解药，病程漫长痛苦’”。
更大的冲击来自金德强本人。尽管起因看似一个意外的“伤害”，但他走向死亡的态度，他留下的遗言，还是显得太平静，甚至可以说，“从容”。就好像不是走向死亡，而是完成一个必然的流程。连他遗书中那几个错字病句，也因之有了一种淡定自然的感觉。
这种气氛令人压抑而讶异，让我想到很多年前看过的一个日本小说，一个男人买了巨额保险后，反复激怒一位理发师，最终死于理发师的锋利剃刀下，给妻儿留下了一笔财富。
事情不应该是这样的。一个人放弃自己的生命，不应该像走向宿命。一个人的生命之火这样熄灭，总要有人问个为什么。
若干年前，类似的新闻中，前些天炮轰海南那个饮料的权威主流媒体，也经常会在报道中问一问“谁之罪？谁之过？”这次，我还没看到公开的报道中，有谁愿意为之负责，有谁可曾内疚，有谁为之痛心疾首。
【二】
死去的理由是贫穷吗？也许是，尽管理论上金德强应该已经生活在小康社会，何至于因为2000元的罚款而丧失生活的勇气。但贫穷不是今天才有的，穷人在任何社会都难以避免。
死去的理由是不公吗？也许是。但不公，无论是有意还是无意，同样不是今天才有，也从来没有消亡过。
金德强生前发布的视频中，有这么一句话：“你看我喝了药，10分钟了没有人管没有人问。”
这是一个让他意外的结果吗？我倾向于认为，他预期到了这一点，然而可能还怀着一点小小的怀疑（希望），但至少截至到他说这句话的时候，他用生命验证了他预设的推断：
“没有人管没有人问”。不会有人管，不会有人问。
这种“没有人管没有人问”是一种巨大的荒谬，是卡夫卡笔下“城堡”中令人绝望、迷失的极端处境。卡夫卡身后多年，仍然有人类，深陷这样的处境中，甚至，荒谬感更为强化了。
这里的“没有人管没有人问”，当然指“喝药”，但荒谬感的来源，却不是来自“喝药”，而是更早的，关于“北斗卫星定位行驶记录仪掉线”的“沟通未果”。激烈的行动其实有着清晰的逻辑：既然“喝药”都“没有人管没有人问”，那么“沟通”当然更可能是这样。
文化不高的金德强，做了一道证明题。
【三】
关于这次沟通中的技术问题，已经有不少梳理分析。其中，公号“小睿睿东走西顾”的《大车司机服毒自尽，为什么“北斗掉线”成了他们的噩梦？》一文中提出的问题，我以为已经足够明白。不应掠美，把这篇文章中提出的几个问题转述在这里，也是认为，正常人只要顺着这几个问题，就可以理解，金德强最终陷入的荒谬境地从何而来。
“五问北斗车载导航仪系统：
一问：这个北斗究竟是被什么承包商设计的？到底是谁负责维护和提高使用体验？
二问：北斗盒子掉线一次要罚司机2000-5000元罚款，如果是设备自己的原因导致掉线，那开发商需要扣钱吗？
三问：地方是否应该更人性化的去执行和北斗有关的政策，是不是应该针对不同路段设置合理的大车休息区？
四问：北斗的安装费与服务费设置的是否合理？为什么各地收费标准完全不同呢？千万别顶着北斗卫星的鼎鼎大名，却耽误老百姓事儿，侮辱了国之重器。
五问：最后一个问题，我想交给大车司机自己来发声，这是一条此前在网上默默无闻的提问，今天有人能听到了吗？‘我有大货车北斗卫星掉线，需要罚款，那么谁负责？’”
是的，我认为，金德强这次遭遇和面对的，有一点不一样，就是一个叫做“北斗车载导航仪系统”的东西。
这个东西，有人说它其实平平无奇，没什么技术含量，但至少从名字上，是与神秘高端的“北斗卫星导航”相联系的，从大货车司机的角度，也不会把它看做是一个简单低级的工具。
某种意义上，它是高级的，神秘的，厉害的，不可了解也不可触碰的，“系统”。
当你看到全国关于这个系统，早就有那么多吐槽，比如它在设定上人性化的缺失，几乎无法顾全那些特定环境、场景下（比如高速拥堵、临时措施、自然灾害）的痛点难点，而这些吐槽，似乎都被这个神秘的系统吞噬，没有什么浪花，直到这次金德强自杀。
我要说的是，这样一种技术“系统”的存在，不可避免会强化责任的分散化、他者化、免罪化。任何在这个系统中的人，都可以认为万一出现问题，包括出现悲剧，责任都不在自己。执法者会认为按照系统给出的提示操作没错；设计者（很多时候还是外包的） 会认为按照需求方的要求做的技术系统，就完成任务了……
这里说的“责任”，不仅是指法律问责的责任，更是一种基于良知、人性，对自己内心的要求。
甚至我相信，即使出现罚款超标，对一线执行者个人也没有太大好处。在一些部门的、区域的“暗政策”下，人人都是“做好自己本职”而已。而这还不如那些因为个人贪欲而动手“吃拿卡要”的。对那些人，金德强可以哀求，可以贿赂，甚至可以威胁。也许会有人因此把手抬高了一寸、一尺。即便没有，在这个事件中，善恶都是分明的，冤有头债有主，旁观者可以有自己的道德判断。
但在系统当道的时候，比如金德强所见，并不会有什么人觉得良心有点疼。系统会吗？电脑会因此短路吗？
系统是冷静的，无情的，坚定的。
最大的恶未必是出于贪婪欲望而巧取豪夺，而是在完成“职责”时的安之若素。
是的，如果系统有能力纵容不公，系统有能力劫掠，那它最终一定会出现——哪怕都在法律允许的区间里。
【四】
去年，一篇《外卖骑手，困在系统里》的网文热过。
在我看来，那篇网文在一定程度上，容易与当时舆论对技术发展与互联网资本的进攻合流，所以一直持谨慎态度。
现在看，在谨守“不仇富不反智”原则的前提下，对于技术发展与社会进步关系的讨论，可能已经迫在眉睫。
即使对多数人来说，技术进步也不总带来福祉。2012年，比尔·盖茨提到了一个重要的现象：创新以前所未有的速度出现……然而美国人对未来的悲观程度却更胜以往。
在《技术陷阱：从工业革命到AI时代，技术创新下的资本、劳动力与权力》一书中，卡尔·贝内迪克特·弗雷认为，原因之一是，技术创新可以分为两种，一种是赋能劳动者的，一种是替代劳动者的。他举了很多例子论证两者产生的社会影响截然不同。
大部分类似论述都集中在经济和商业领域。但很显然，技术进步与人类社会的关系远不止在经济领域发生作用。热兵器的出现和广播、电视的出现，对人类社会的组织形式，或者说，对统治的形式，有“创新性”的影响。没有广播、报纸，希特勒恐怕很难把德国变成那个样子。
到今天人们可以确认的一点是，技术终究还是工具。它的所有影响都是在人性与社会躯体上投射的图案。它固然可以用于造福，但也可以用于汲取社会资源、“割韭菜”，绑缚、约束人，乃至改造人，治者更加得心应手，被治者更无还手之力。
任何一方掌握了技术与系统都值得警惕。资本当然也是。不过与资本相比，在任何社会，当权力掌握了技术的时候，都会有更大的影响——除非这个社会对权力的规训已经老到而成熟。
在这个意义上，任何数字化、互联网化的利维坦，当然都是值得警惕，理当畏惧的。
【五】
我想再说说金德强。
关于他我们所知甚少。他爱国吗？他能完整背下社会主义核心价值观吗？他知道他已经生活在小康社会了吗？
他在遗书中对自己的评价是“窝囊”。在东北，这俩字之后，经常会连着一个“废”字。
在有些环境中，“窝囊”的人，就是“废人”。
大概会有人说他没有血性吧。可是我愿意相信，他对生命的热情早已经变得黯淡，好像《罪与罚》中卡捷琳娜·伊万诺夫娜死前所说的：“够了……是时候了……驽马已经给赶得筋疲力尽……再也没有——力——气了！”
哪里是“一时没想开”呢？我宁愿相信，他在喝下农药与家人最后联系时，已经想到了后续可能的赔偿款。
这是一个窝囊的、善良的人，最后一刻仍然愿意担负起责任的人，面对世界，所能做的最后一点安排，以及对那个他始终无法了解的系统最微小的还击。
一粒燃烧的麦子，一颗微弱的火星，自行熄灭了。可是在它熄灭的瞬间，却释放了那么高的温度。正如你我所感受到的。
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维舟 | 卡车司机之死
4月6月，河北泊头市的一名卡车司机金德强，在唐山市丰润区某超限站被扣车并处罚2000元后，服毒自杀。处罚原因是车内的北斗定位系统掉线，而司机本人甚至到死也不清楚那是怎么回事，他在遗言中说：“请问我一个司机怎么会知道（定位掉线）。”
他说，自己今年51岁了，跑运输十年下来没挣到钱，反倒落下一身病，“三高，心脏也坏了，面对这样的身体也得坚持工作”，现在遇到这样的事，“我对人生已经看透了，太没有意思了”，叮嘱三个子女“别学我窝窝囊囊一辈子”，也希望以死“唤醒领导对这个事情的重视”。
他去世后，家人查看他的账户，发现仅有6000元，这笔罚款相当于他多年来所剩积蓄的三分之一。比他大三岁的哥哥也是卡车司机，说：“我们没有什么文化，就是依靠开货车勉强过日子。”
金德强通过自媒体账号“金伍之音”发布的遗言
这些话，原本是他对家人和“全国卡友”们说的，但却引爆了全网，因为它以一种惨烈的方式揭开了社会底层生活的一角，而我们每个人都有可能坠入其中。
英国经济史学家R.H.陶尼在《中国的土地与劳动力》中，曾对1931年的中国农村作出过令人印象深刻的刻画：“有些农村人口的境况，就像一个人长久地站在齐脖深的河水中，只要涌来一阵细浪，就会陷入灭顶之灾。”
近四十年来，在“奔小康”的乐观情绪中，大部分中国人可能一度都以为自己已经（乃至永远地）告别了这种处境带来的恐惧感，但近两三年来，这一隐喻又重新笼罩在越来越多人的头上。
这还不仅仅是“手中没有余粮”的那种拮据感，还伴随着一种被严密管控的不自由感，以及“不知什么时候会面临什么处罚”的不确定、不安全感，人生变成了漫长而痛苦的通关游戏，而我们没人能有九条命，只是被反复电击的小白鼠。正因此，一个饱尝生活艰辛的中年卡车司机说人生“太没有意思了”，很能激起无数人的共鸣。
对这样的人生来说，“北斗掉线受罚”就是那难以承受的最后一波细浪，足以成为灭顶之灾。显然，死者是在以死抗争不合理的处罚，就像人类学者Margery Wolf一针见血指出的，“自杀行为和中国人的许多行为一样，不仅仅是一种个人行为、自身绝望的表示，更是一种指向他人的行为。……西方人对自杀通常的设问方式是‘为什么’，但在中国，人们可能更关注‘谁？谁逼他自杀的？谁应该对此负责？’”
金德强被扣押的卡车
为什么北斗掉线这样一个技术故障，处罚这么重？《道路运输车辆动态监督管理办法》确实规定，道路运输经营者必须保持卫星定位装置在线，掉线则须责令改正，拒不改正的，处800元罚款；有破坏卫星定位装置以及恶意人为干扰、屏蔽卫星定位装置信号情形的，则处以2000元以上、5000元以下罚款。何况，扣车本身也需要走程序，当地交管局这次处罚看来是过重了。
我表哥也开过多年卡车，曾听他说过内中的辛酸与门道。跑运输既劳苦又危险，赚的钱往往又交了路费和罚款，有时甚至占了大头，因此，司机们经常相互交流如何规避这些关卡和处罚。
每经过一个收费站，司机都会领一张芯片卡，到下一站据此缴费。他们的办法之一是“逃卡”，躲在集装箱卡车（“集卡”）后面过关；后来又有人想出“换卡”这一招，例如从崇明陈海公路收费站到金山，要300元，但两个司机可在半路上约定好换卡，可能就只需5元，从启东到高东正常190元，换卡就一二十元——这道理很简单，就像两个人从城市两端各自坐地铁，也许各自坐10个站，但中间会合换交通卡，就显示他们各自只坐了一两站路。他说，他们群里数百人，“十个集卡司机有七个都逃”，有时干脆就冲关，跟紧，“不跟紧，那根杆子连挡风玻璃都会打掉”。
当时上海的芯片没升级，只知道你从哪里来，不对应哪辆车；但浙江的芯片就全程卫星跟踪，会被看出破绽，因为这样行程路线就太奇怪了，怎么办？后来又有人想出把芯片放在两只铁桶里，让它失效。
这是他三年前和我说的，之后他觉这行太苦，已经洗手不干。但可以想见，正所谓“道高一尺，魔高一丈”，交管局不会不知道这些漏洞，而最好的办法，恐怕就是要求所有司机都必须装载卫星定位系统，实行全程监控，让你无可遁逃。
这样，本来是为司机指引路线、提供方便的系统，反过来转换成了对其工作状态的监控。如果说货拉拉的系统是随时确保司机不能随意偏离路线、不得无故长时间停留，以保障货物不会发生问题、乘客不会因偏航而恐惧；那么对卡车司机的这套系统则更多地服务于道路安全和收费上。
虽然交通运输部2018年就发文要求推广智能视频监控报警技术“应当坚持政府引导、市场主导、企业为主的原则”，但很多地方在实施中其实都是强制自费安装的。
“新华视点”的记者暗访河南禹州的重型营运货车司机后得知：必须智能视频监控“三件套”——行车记录仪、前置摄像头、智能监控摄像头。这些一共得花2800元，这笔钱相当于司机至少半个月的收入，一年中除了保险、修车费之外最大的一笔开销，但必须装，因为“公司说了好几次，不装不行，否则年审过不了，也别跑车了”。一位司机百般不情愿之下交了钱，但索要发票未果，老板说：“给你让你去电视台曝光我啊！”
但这套系统常常出现“遇山便掉线”的问题，对行为识别不准确，甚至过度监控。一位司机说：“有一次吃饭塞牙下意识用手抠了一下，系统立刻提示‘请勿吸烟’，我吓得马上不敢动了。”
金德强的哥哥也跑运输，他说：“这个定位系统平时主要是检测有没有疲劳驾驶，如果检测到疲劳驾驶，会进行提醒，但没有的话，就不会有任何提示，平时很难注意到它掉线了。”
不清楚定位系统如何检测人的疲劳状态，如果可以，那它至少也保护了司机的安全，但落实到执行中，检查站在意的恐怕首先就是系统是否正常在线，如不在线就会怀疑司机用花招干扰了系统。这样，一个技术故障可能被理解为是抱有偷逃收费的不良动机，恐怕正因此，才格外加重处罚。
在此正可以看出背后的治理思路：监控你的系统是以“都是为你好”的名义推行的，但你却没有选择权，还得自己掏钱，并保证自己随时在被监控状态。
在某种意义上，国内社会对学生、对员工也是如此，我们每个人的人生也都不能“掉线”和“偏离”，否则随之而来的就是惩罚。就此而言，这个悲剧绝不只是卡车司机个人的事，甚至也不仅仅是北斗系统的问题，而是整个社会大“系统”的逻辑使然。
这次事发后，看到网上评论也有人说：“在其他的地方都好好的，为什么到他那里就会掉线呢？”这是国内不时可见的一种主张：一旦出事，别批评制度，多从自己身上找找问题。还有人则转而强调只能苦撑下去：“人有时候太脆弱，但是要学会坚强，你解脱了，活着的人怎么办？”——这些指责受害者的声音可能没有意识到，正是这些逻辑让人觉得“活着没意思”。
与此相通的另一种观点同样拒绝反思，而强调这都是正常的，因为“没有哪个行业容易，你不想干，有很多人还想进这个行业呢”，更进一步，则辩称现有的设置都是公平合理的，自己选择的就要自己承受。
这可说是当代的“以理杀人”——只不过这里的“理”是“理论”而非“理学”，它撇开了复杂的现实，而以一个理论上的理想状态作为前提来要求个人。
这恰恰是很多人痛苦的根源之一，因为弱者的选择都是很少的，而在明明没有选择的情况下，一旦出事，别人却强调这都是你自主选择的，也因此要承担起相应责任。这让人有苦说不出，也难怪有人讽刺这种“何不食肉糜”的语调就像在说“活不下去，你可以去死啊！”
如果有一天，每个人都能这样自主、自愿地选择，那当然是好事，但首先得确保他们有选择机会、被充分告知风险，且享有充分的保障——在当下的现实中，这三点都并不存在。
规则要得到有效遵守和执行，就得考虑到各方的利益和诉求，但在国内，常常见到的是一个恶性循环：先定下一个超出必要的严厉规则，被管理者再设法去钻空子，然后管理者又进一步加强监控力度。
这样的游戏，我们已经玩了几千年，但这不仅付出了不必要的社会成本，也难免出现悲剧，因为这样的系统设置总有一天会在某个螺丝钉那里卡住。就此而言，这位卡车司机的悲剧并非偶然，在激起社会反思这一点上，他其实是为我们所有人而死的，也只有进而反思整个系统存在的问题，才能为他的死赋予真正的意义。
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南方人物周刊 | 住在公路上的人：3000万长途货车司机的苦与累
记者：黄剑 / 实习记者：祎婧、原凤、刘飘 / 插图：Nath
编者注：本文首发于2016年的《南方人物周刊》
孤独之旅
棕榈树在身后消失，取代它们的是一排排阔叶树木，道路渐渐崎岖起来。深圳到湖南的旅行一路平静。张耀峰和我坐着他的解放牌半挂卡车里，一路在国道和省道上穿行。到清远时，天已经黑下来。货车进入连州境内后便全是山路。之后卡车沿着山路曲折前行，慢慢翻过险峻的南岭，进入湖南省蓝山县境内。
卡车司机与记者的搭配恐怕在哪里都不太常见。一个月前我从生活了10年的北京搬到广州，我的生活过于平静乃至乏味，也许迁徙可以给生活增添一些让人提神的色彩。这个决定大约只花费了半天的时间。在此之前，一位朋友曾兴奋地跟我讲起他从北京出发，经内蒙、宁夏、甘肃、新疆、西藏，最后到了云南的环游经历。这个故事的特别之处仅有一个，那就是他的交通工具是沿路搭乘的长途大卡车。
公路之旅路线图
很难确定朋友的故事与我心血来潮的决定间有无联系。不过他提到旅途中遇见的形形色色的司机让人印象深刻——他们经历丰富，见识过很多故事，或者他们本人就是故事。在大众媒体产生之前，这些远行者是人们获取远方信息的来源。如今他们地位不保，因为人类早已习惯通过各种屏幕来认识世界，媒体一出生就从远行者手里抢走了讲故事的话筒。
然而时过境迁，多年后终于轮到我们要承认报道的各类套路已令人厌倦。在搜肠刮肚寻找新故事的时候，我忽然意识到，这些从水手、商队那里继承游荡者身份的货车司机正是我的目标。
确切地说，我期待跟随司机们体验一种古老的产生故事的方式。中国公路总里程在2014年底已达到446.39万公里，相当于环绕地球四十多圈。3000万名货车司机在这些公路上承担了中国四分之三的运输任务。朋友告诉我，他们不只在公路上驾驶货车，也在公路上吃饭、睡觉、打牌、做爱，甚至与盗匪周旋。我知道司机们的故事会很精彩，也曾多次梦想搭上一辆货车，跟着司机去往未知的远方。但朋友提醒我他们并不太愿意接纳陌生人，原因是他们经常遇到小偷。
直到今年4月，通过物流公司的朋友介绍，我认识了半挂车司机张耀峰。他一直跑深圳至重庆线，为富士康运送原料和配件。这几天，他又准备从深圳运集装箱前往重庆。碍于物流公司朋友的情面，他同意搭我同行。4月14日，蛇口开始下起蒙蒙细雨，我遇见张耀峰的时候，他正在深圳蛇口SCT码头外，等候装货的电话通知。他背靠驾驶椅，双脚搁在方向盘上，举着手机看电视剧《青春集结号》，借此打发出发前的时间。
永连公路连接广东连州与湖南永州。此路曲曲折折，盘山而上，常常沿着悬崖前行，被称为“死亡公路”。这条公路1997年建成通车后，已发生多起特大交通事故。据永州市交警部门统计，仅2008年10月至2010年3月一年半的时间里，共发生大小交通事故2553起，死亡170余人。这正是我们当晚穿行之路。山路狭窄，弯多，坡急，浓雾弥漫。张耀峰的车在过去十年里无数次驶过这条路，但他还是减缓了速度，翻越南岭比计划中慢了半个小时。
我们花了两个多小时翻越南岭，巍峨的高山被我们渐渐甩在了身后，车窗外只有一片片低矮的山丘渐次掠过。永连公路（S216省道）忽然变得开阔、笔直，两车道变成了四车道，不久，路两旁甚至出现了一排排路灯。
车上的电子表数字已经跳过24点，新的一天开始了。张耀峰连打了一串长长的哈欠。他抬起左手，胳膊肘靠在左侧车门上，拳头撑着脑袋，右手扶着方向盘继续开车。有那么几次，我看见他偶尔眯着眼睛，脑袋忽地前倾，像要砸在方向盘上，但很快又抬了起来。我有些害怕，赶紧大声问他“到蓝山县还有多久”，一边递给他一支香烟。他挪了挪身体，把左手放回方向盘上，右手接过烟点着，深吸了一口，回答道：“半个小时吧。”他已经开了近12小时，其中有半小时停车吃饭的时间。根据交规，连续开车4个小时便是疲劳驾驶。
“又累，又不安全。”张耀峰说，很多年前他就不想跑长途车，但要养家糊口，自己快50岁了，别的也不会。“不干这个，又能干什么呢？”
张耀峰身材高大，司机们都叫他“河南大个儿”。他是60后，出生于河南驻马店农村。他有一对儿女，家里原来的条件并不好。他种过地，也在矿上打过工。2006年，他看到亲戚、朋友中有人开长途货车赚了钱，决定离开家乡，跟着他们到深圳给人做司机。5年后他有了几万元积蓄，又借了一笔钱，买了一台二手半挂车，两年不到便报废，之后又买了一辆二手车。驾车十来年，收入近百万。“比在工厂还是要强得多。”他对我说。
几年前，他用这些年积攒的钱，在河南老家盖了一间带院子的新房。这让他颇感自豪。2015年秋天，他的二手车又不能开了。这回他向银行借了30万元，买了辆解放牌半挂车——他的第一辆新车。每月的还款额是1万多元，按照他的规划，两年不到便能还清。
不过，他有时候感觉自己只是在给银行和物流公司打工。在深圳，私人大货车不能入户，货车司机大多挂靠在物流公司名下。很多人每趟运输大部分由所在物流公司配货。为了拿运价高的活，经常要给公司领导、调度员送礼，还可能遭遇吃回扣。张耀峰不喜欢这样，却也身不由己。
张耀峰很勤奋，他几乎每天驾驶时间都超过16小时。他的朋友也都是货车司机，大多数跟他一样，为了省钱，不请司机轮流开车，而是一人开完全程。节省的代价是更加疲惫，也更加无聊。一些司机带上妻子出车，聊天，做饭，洗洗衣服。张耀峰的妻子跟过车，不习惯，又回家了。他常常靠聊电话度过漫长的孤独之旅，也让自己保持清醒。我们这次行程中，他很多时候都在跟司机朋友或者家人打电话。谈话的内容是拉完货去哪儿喝酒、吃什么、朋友刚钓到的鲤鱼如何烹饪……这样的闲聊，每个月要花费他五六百元话费。
4月15日凌晨0点30分，我们的卡车来到了蓝山县城的边缘。张耀峰把车停下来加油。离开加油站，他又打起了哈欠，重新点了一支烟。几分钟后，把烟蒂扔到车外，开始嗑瓜子。他说，嘴巴一直动着，可以防止打瞌睡。
对长途货车司机来说，疲劳与孤独就像黑色的影子一样常伴左右。他们每天都在和这些影子斗争，依靠香烟、槟榔、红牛、咖啡、浓茶，当然，也包括一些违禁品。
扭屁股的大货车
过了蓝山县城后，公路上有一辆大货车左扭右扭，像个醉酒的大汉，沿着S型的轨迹缓慢前行。跟在后面的司机不停按着大喇叭，大货车方才“惊醒”，回归“正途”。张耀峰踩住刹车，“这样的车一般都是司机打瞌睡了，不要离它太近，一直按喇叭就好了。”司机们戏称其为“扭屁股的大货车”。
疲劳随时都会降临于张耀峰这样的长途货运司机身上，他们每天会尝试以各种方法去抵抗。张耀峰的方法是不停地抽烟、嚼槟榔，或者嗑瓜子。他说，他一天要抽两包烟。香烟一直是最受司机们欢迎的提神之物。几乎每个长途货车司机都是老烟枪。
几天后，我在重庆遇见长途货车司机张可元，他在公路上奔跑了17年。在抽烟上他从不亏待自己。他从驾驶室的一个小柜子里拿出一包缅甸烟，兴致勃勃地让我尝尝，“你闻闻。”那是几个月前他运货去云南，在中缅边境的免税店买到的。他开始与我讨论起跑车时见识过的各种国内外香烟，以及各地人的抽烟习惯。“古巴的雪茄就是好”，“云南人喜欢拿着很长的竹筒抽。”一边说着，一边为自己点上一支缅甸烟。他指着透明过滤嘴中积淀的黄色焦油说，“你看焦油含量很高。”他买了专门的烟具用来过滤焦油。但他并不打算戒烟：“我不嚼槟榔，更不吸毒，只好抽烟。”
张可元有一个朋友，也是长途货运司机。此人入行多年，他抵抗疲劳的方式有些与众不同。在驾驶中疲乏时，他喜欢来上一口，有时候是啤酒，有时候是白酒。他酒量很好，很少喝醉。偶尔开车时间久了，禁不住多喝几口，反而想打瞌睡，大货车在公路上忽左忽右，“扭着屁股”前行。这让我想起阿根廷导演费尔南多·索拉纳斯的电影《旅行》中，永远开着卡车在公路上“蛇行”的司机。我曾计划搭他的车冒险，但终究敌不过内心的胆怯。
长途货车司机中，开车时喝酒的人并不少，还有一些人甚至依靠吸毒抵御疲惫。几个月前，一名物流公司的调度员也曾跟我说起，他们公司有长途司机靠麻古（一种加工后的冰毒片剂）提神。为了在规定时间内到达目的地，司机们有时会不眠不休，连续十几小时甚至更长时间驾驶货车。这些年，张可元遇见过不少这样的人。“这种东西吸一次两天都不想睡觉，有的师傅跑的距离长，会买一点来吸。”
在深圳，曾有一名司机毫不忌讳地在张可元面前吸食。他在装着半瓶水的矿泉水瓶盖上凿两个小孔，分别插入两根吸管，制作的烟具像个水烟筒。再把一张锡纸卷成U型长条，放入一点磨成粉状的冰毒，对准其中一根吸管管口，用打火机在锡纸底下来回加热。不久，锡纸上的冰毒开始冒烟。他含着另一根吸管，深吸一口，轻轻呼气，白色的烟雾从鼻孔中飘出。跑车时间久了，张可元在其他地方也见过这样的场景。“他们大多是赶时间的时候偶尔花几百块钱吸一口，平时也很少这样。这么贵，有几个人消费得起？”对这些司机，张可元更多是同情。“我不会像他们，累了就停车休息，才不管那么多。”
张耀峰没见过司机吸毒，他谨慎表示“这事可能有”。凌晨2点，张耀峰终于把车驶入G55高速公路。此前，我们一直在广东、湖南的国道和省道上行驶。他说，这些路虽然危险些，但能省下数百元过路费。此时，距离永州城区不远了。他打了一下哈欠，拿出一颗槟榔放在嘴里，转过头告诉我：“我们今天晚上就睡在冷水滩服务区。”
车顶的飞贼
凌晨3点，张耀峰把大货车开进冷水滩服务区。他绕着车身仔细检查一番。一名五十多岁的男人走来问他，要不要帮忙看车。他指着我说：“不用，我们两个人，晚上自己轮流看。”他告诉我，请人看车要收费，然后上车锁死车门、车窗，躺上驾驶室的卧铺。每次离开货车，或者休息时，他都会格外小心。与那些两个司机轮流驾驶，或者夫妻档货车不同，他这样的单人货车很容易引来“油耗子”。
十几年的公路生涯中，他不止一次遭遇过“油耗子”。有好几个早晨，他起来发车，发现油箱里点滴不存。他过去听说过小偷偷油，但从未碰见，很诧异他们的手段。有次深夜，他在一个服务区停车休息时，目睹了这些人偷油的全过程。那天凌晨两点多，他看见一伙人开着经过改造的汽车，进入货车司机停车休息的地方，趁隔壁货车的司机在驾驶室熟睡，撬开油箱盖，用油泵抽，几分钟便抽干满满一箱价值约3000元的柴油，然后迅速开车离去。还有人专门卸备胎。他趴在驾驶室卧铺上，不敢吱声，因为曾经有司机发现车油被偷，下车阻拦，油耗子索性直接抢劫了他。
当天晚上，张耀峰收听广播，里面有一则新闻称：近日，106国道馆陶段、邯大线发生多起大货车失窃案，9名犯罪嫌疑人驾驶一辆无顶棚厢式货车，在行驶过程中，用挂钩将大货车与厢式货车固定后，偷窃大货车所载货物。
飞贼们不但偷油，也偷货物。几天后江西货运司机谢荣飞讲述了他的遭遇。有一次，他从广东运化妆品去云南，出发之前用篷布把车厢裹得严严实实。到目的地卸货，发现车顶的篷布已被割开了一道长长的豁口，十几箱化妆品不翼而飞。后来与同行聊天，他才知道货物是怎么不见的：小偷开车跟在大货车后面，直接爬到车顶，割开篷布，从上面往自己车上扔货，偷完就走。“我们车这么大，司机根本看不见后面。”那一趟货，谢荣飞损失了近万元。
运气差点的司机，还会遇上抢劫。这些天，我们遇见的一名江苏司机，跑福建至新疆专线。去年的一个晚上，他曾目睹一对夫妻被飞车抢劫。司机夫妇在服务区停车休息，睡在卧铺里，把包当枕头。一辆无牌越野车突然在卧铺窗前刹车，用锤砸碎玻璃，伸手将包拿走。车主还没反应过来，越野车已扬长而去。整个过程不过几秒钟。
司机们碰到这样的事，报警常常无济于事。“但你不报警，警察根本不知道发生过这样的事情。”这位江苏司机说。很多司机则常常自认倒霉，告诫自己日后要更加小心，尽可能在人多的地方休息。
“小偷会偶尔有，抢劫很少见。” 张耀峰对治安仍持乐观态度。他给我讲完“油耗子”的故事，不久便响起鼾声。这天，我们一夜顺利。4月15日，早晨8点半，我们起来洗漱。9点整，我们没吃早饭，继续沿着高速公路开往重庆。
公路商店
我们沿着G65高速公路一路向西。相比国道复杂的路况，高速公路上显得有些过于单调。张耀峰打开广播，里面正播放着相声集锦。中午，我们到达怀化服务区吃午饭。
张耀峰停好车，带我穿过一排排停泊的大货车，走到服务区最深处的围墙后面。“爬上去，”他一边说，一边开始熟练地攀爬。围墙后面有一条小径，尽头隐藏着两家餐馆，只有长年经过此地的货车司机才会找到这里。相比于服务区内的餐厅，这里价格更低廉，人气也更旺，而且管饱。
饭馆的老板告诉我，他们的顾客都是长途货车司机。他曾在附近国道旁开餐馆，2012年底，G65高速公路（吉首至怀化段）通车后，国道车流减少，便搬到这里。“如果服务区把围墙堵了怎么办？”老板笑了笑：“到时候总会有办法。”
从深圳到怀化，我们大部分时候沿着国道、省道前行。在翻越蓝山时，张耀峰不时指着永连公路两侧一座座孤零零的房子说，以前这里都是附近村民开的餐馆和旅店，他也在这里过过夜。这些房子多为两层小楼房，也有极少数装潢精美的宾馆，每座房子前面都有数百平米的空地供大货车停驻。这些舍馆都价格低廉，可以玩牌，打麻将，晚上有人免费帮司机看车，给汽车加水。这里还提供小姐，她们大多年过30，“年轻的都去了宾馆。”张耀峰怀念起这条“死亡之路”沿线曾经的繁华，过去公路上的大货车很多，也容易出车祸。
2014年底，G55高速公路在这里通车后，路过永连公路的货车司机已经很少，两旁的餐馆、旅社几乎都已关门，也没有大货车在这里停车休息。“以前开这些店的村民一年能赚几十万，上百万。现在很多都不做生意了。”张耀峰说。
一名物流业内人士称，这两年经济环境整体下行，物流行业也跟着不景气，司机们货单、运价都少了，手上的闲钱少了，在一定程度上也影响了这类公路商店的生意。他介绍，过去在河南等地一些国道沿线的村庄，男人们在外打工，女人们有的会在自己家里，接待过路的长途货运司机吃住，甚至陪睡。“有的村子都这样赚钱，也就没人说闲话。”不过，2012年以后，这种现象已经逐渐减少。
中午离开怀化后，我们一直在高速公路上。日落时分，货车进入重庆境内。张耀峰急着第二天上午在重庆卸货，一直在赶路，中途只休息了5个小时。第二天凌晨下起暴雨，他也没有停车。早晨6点，我们驶出高速公路，进入重庆城区。上午卸完货后，他匆匆前往另一个货场装货，当天又往深圳赶去。从深圳跑一趟重庆，他能收入9000元，但他还有20多万元按揭需要偿还，需要再跑近30趟。
我与张耀峰就这样匆匆告别了。他已经完成了物流公司朋友交给他的任务，但我要的故事大约才完成一半。临走前张耀峰给了我一个地址，在那里我将见到为司机提供服务的“小妹”。
驾驶室里的女人
我按图索骥来到位于重庆城北的华融货运交易市场。这是当地最大的货运信息交易市场，数千名来自全国各地的货运司机每天卸完货后，来到这里停车、休息，或者找活儿。市场内三幢厂房式的建筑内，聚集了数百家物流公司，提供各种货源信息，货车车主们只要花费两三百元，便可以在这里接到一趟运输货物的活儿。
附近旅社、餐馆林立。旅社很简陋，从4平米的单间，到十几平米的五人间，大小不一，一些房间为木板隔出，除了床、被子、拖鞋、垃圾篓、风扇和电视机外，别无他物，一个人每天的房费仅三四十元。一些当地人也会在货场附近的旧小区里开设家庭旅馆，环境比旅馆干净些。
夜幕降临，市场内外灯火通明，货车司机们纷纷涌入附近的小餐馆，一起喝酒聊天。来自江西的货车司机谢荣飞说，除了喝酒聊天，几十年来司机们的最大的消遣就是赌博。我们还在喝酒的时候，哗哗的麻将声不时从楼上传来。餐馆的二楼，各种旅馆的招牌闪烁着五彩的灯光，矗立在长长的走廊里。吃完晚饭，我们回到旅社，棋牌室里已经人满为患，搓麻将、打扑克、玩跑胡子的人围了一层又一层。找不到位置的回到房间玩牌，省吃俭用的司机们在这里一下子变得阔绰起来，一把输赢从几十块到几百块。
楼下的餐馆里依然人声鼎沸，马路边的临时大排档里也坐满了司机。一些没有赌博嗜好的司机，吃完饭则回到旅馆洗澡、洗衣。在公路上，他们没办法洗澡，很多人身上已经积了数天的汗渍。换洗完毕，有的人呆在房间看电视，聊天，有些人则去楼下的商店逛逛，或者坐在屋檐下发呆。旅馆服务员走来，询问那些落单的司机是否要找“小妹”。“很便宜，120一次，打个电话就到。”她微笑着推销旅馆的特殊项目。
这家旅馆只有一名“小妹”，住在附近民房里。服务员电话一来，她便拎着小包出门。几分钟之后便到了客人的房间。一单服务结束，她会沿着长长的走廊，挨个敲门，寻找下一个顾客。她那双高跟鞋哒哒哒敲击地面的声音，在这栋男人居多的小楼里，让人很难不注意到。
在我们打牌的房间门口，我见到了这名三十多岁的“小妹”。她五官端正，穿着黑色的罩衣和丝袜，涂了口红，身上散发出浓烈的香水味。这位自称姓周的女士只为司机们服务，她生长在重庆郊外的一个村子，相比当地那些大山深处的人家，算不上穷。她的童年没有过什么苦日子。她曾经在当地一家服装厂钉纽扣。工厂靠近公路，有时候，她会跟工友跑到公路边上的餐馆吃午饭。因为饭菜廉价，这些公路餐馆也吸引了很多司机停车就餐。在这里，她认识了一名东北的长途货车司机，8个月后周女士成了他的妻子。
周女士结婚后辞了工，有时也跟着丈夫走南闯北，为他洗衣做饭。这种冒险生活让她感到好奇和兴奋。直到有一天，周女士在丈夫的手机信息里发现他并不安分，经常找“小妹”，而且有外遇，愤而提出离婚。
回到重庆后，周女士曾经在一家超市做收银员。2010年，她看到长途货运司机越来越有钱，很动心，决定将自己的肉身出卖。周女士成为了曾经在丈夫手机里看到的“小妹”，这年她28岁。她每天多则十几单，有时一单生意也没有。每单除去给旅馆的分成，可以赚100元。最近两年，物流市场的不景气，也影响了她的收入，但足以让她衣食无忧。
有些司机找她的次数多了，渐渐成了她的朋友。2012年，一名来自江西的长途货运司机邹荣每次到重庆，都会找她服务。“他说喜欢我。但他在老家还有老婆孩子，不是我喜欢的那种。”周女士说。有一天，邹荣叫她跟车一起去福建，报酬2000元。周女士觉得他在开玩笑，还价3000元。第二天，周女士跟着他的货车去了泉州。在路上，她的工作主要是陪邹荣聊天打发时间，以及睡觉。到了泉州，邹荣带她逛街，给她买了很多衣服和包。
我遇见的很多货车司机告诉我，小姐跟车的事并不普遍，但常出现。“师傅们大多常年在外，远离家庭，很无聊，孤独。”周女士说，她身边的姐妹也有过跟车的经历，偶尔也会碰见“坏人”。一个姐妹跟着长途货车司机前往新疆，在甘肃境内，司机不满意“小妹”的服务，给了她3000元，把她扔在戈壁里。她走了十几里路才找到镇子。“太缺德了，”周女士提到这件事，面露怒色。
去年，周女士在旅馆遇见了一名东北司机，小她9岁。东北小司机有一辆自己的平板大货车，常到重庆运货，请了一名同乡与自己轮流开。小司机常买衣服送她。服务次数多了，她喜欢上了这名小司机。这是她入行后第一次对客人动心。几个月后，东北青年聘请的司机因为家里盖房，暂时回了老家，他一个人开车，便把周女士带上车。 他们一路从重庆到山东，又从山东运货到新疆。连续3个月，两人大部分时间都生活在大货车的驾驶室里。周女士一路给青年司机洗衣做饭，颇为体贴。她想起若干年前陪前夫出车的场景，觉察到自己已经很多年没有体验过小两口的生活，更加卖力地照顾这名东北司机。“我就是他女朋友，”周女士说，她觉得这是她这些年最快乐的一段时光。
她甚至设想过将来与他成家。但去年年末，东北小司机突然从她的生活中消失，两人断了联系。“大概是结婚了，”周女士低头细语。34岁的她渴望有一个属于自己的家庭。
第二天，我坐动车前往成都，希望搭一辆顺风大货车去西藏昌都见一个藏族朋友。没有人愿意载我。“都不认识你，哪知道你是好人坏人。”一个司机跟我说。
“动次打次，有劲！”
我只能返回重庆，准备找车经贵州、广西返回广东。在重庆，我住进了游文森经营的“司机之家”。35岁的游文森曾在深圳一家物流公司工作，认识很多长途货运司机。2011年，他回到重庆老家，在曾家镇的一个旧小区开了一间家庭旅馆，专门接待在重庆修整的货运司机，包吃包住，一人一天50元。司机们称之为“司机之家”。
4月20日早晨，同住在“司机之家”的刘锦利夫妇要去取货，我坐着他们的半挂车到重庆团结站铁路码头。这一天，有三辆车准备运货去柳州，再返回深圳。在这里，我见到了张可元。也许是年纪相近的缘故，我们很是聊得来。他愿意载我同行。
张可元的一副眼镜让他在司机里很是醒目。他今年35岁，四川邻水县人。17岁时，在广州的一间工厂经历了短暂的流水线生涯，不适应，之后便回家帮别人开农用车、厢式货车和煤车。2003年，他到深圳买了二手货车，开始跑长途货运。他说，年轻时修车，电焊损坏了眼睛。现在，他在路上最大的乐趣是与妻子打电话，聊微信。
驶出重庆十几个小时，因为太过无聊，我拿出手机放摇滚乐队痛仰的《公路之歌》。张可元说声音大才有劲，让我连上他货车的蓝牙。很快他便摇头：“你的歌不得劲啊，软绵绵的，打瞌睡。”“你喜欢哪种？”“我喜欢听DJ。”他兴致勃勃地解释，就是酒吧里放的那种，“动次打次，有劲！”我默默关掉了手机。
这天晚上8点多，张可元把货车停在都匀服务区，吃完餐厅里的25元自助餐，便回车睡觉。第二天凌晨4点，我们沿着210国道前行，不久进入广西境内。公路两侧的地貌渐渐发生了巨大的变化，从贵州棱角分明的大山，变换为相对低矮圆滑的丘陵，平地也越来越开阔。
4月21日早晨6点半，我们到了210国道与G75高速公路交汇的广西省南丹县拉者村。这一带弯多坡长。两个月前，张可元的朋友驾驶大货车经国道路过此处，因为雨天路滑，撞上了高速公路路基。张可元一边说起这事，一边踩了踩刹车。
几分钟之后，路面的车辆渐渐慢下来，最后再也不动，堵成了一条蔓延几公里的长队。“前面出事故了，”张可元凭经验判断。我们在车里等了二十多分钟，公路上滞留的车越来越多。张可元开始煮开水泡面，两碗泡面，半包榨菜，这是我们两人的早餐。 一个小时过去，救援车才赶来。我下车走了约500米，越过漫长的车队，看见两辆大货车已迎面撞在一起。其中一辆货车的驾驶室严重扭曲变形，保险杠、车门掉在地上，正被救援车拖行到公路边。另一辆货车驾驶室与货箱折叠成90度，前脸面目全非，油箱趴在地上，路面铺满了大小金属碎片。一名正在拍照的工作人员介绍，其中一个司机疲劳驾驶，开车过线撞上了另一辆车。
8点40分，事故现场终于清理出一条狭窄的通道，车辆开始通行，我们重新上路。我把现场拍的两张照片发给张可元。“只是小事故，”他不以为意地下结论。他递来手机，给我看他在今年2月去云南瑞丽途中拍的一段视频：一辆满载的大货车在一处180度拐弯时下坡，瞬间起火，升腾起浓浓黑烟。
这样的场景我在重庆见到过。两天前，在吉林籍长途货车主张俊利的住处，他给我展示了自己几年前遭遇一场车祸时的照片。2009年5月，张俊利的两辆大货车运了二十多台全新大众汽车，从长春前往重庆4S店。半年前，他加入长途货运行列，花费近90万元购买了两辆新解放牌挂车，一辆全新，一辆二手，请了4个司机轮流驾驶。他们翻过秦岭之后，经过一段数十公里的连续下坡道路，因为频繁踩刹车，而且载重较大，刹车和轮胎温度过高，冒烟起火。
张俊利在后视镜里看到后面起火，吓得赶紧喊司机停车，拼命跳下去跑远，打电话求救。轮胎上的火苗很快点燃了货车，紧接着油箱、电瓶相继爆炸，货车上装载的小汽车也纷纷起火爆炸。消防队赶来，也不敢靠近。所有人看着整辆车被烧完。“小汽车上的铝制发动机都烧化了，最后车底下全是铝块。”这场大火烧毁了张俊利的那台二手货车、一段高速公路，以及车上的12台小汽车，包括奥迪A6、迈腾和速腾，总价值四百余万元。最终他自己给4S店赔付了30万元，搭上了一辆车，保险公司承担了剩余损失。
这次事故改变了他的一生。出事之后，为了消防队的一纸火灾证明，在汉中耽搁半个月，最后花了1000元才搞定。后来在重庆办理火灾理赔期间，他的货车擦到了马路牙子，城管围着他，要罚款，甚至推搡他。张俊利盛怒之下，从驾驶室里取出一把防身用长刀吓唬城管。他因此在重庆劳教了数月。如今，他已经成为中国知名的上访户。
在中国公路上，每天都在发生各种交通事故。据中国国家统计局数据测算，2014年全国道路交通死亡人数约为3.43万人。世界卫生组织公布的数据则是，中国每年因为道路交通事故死亡者超过20万人，远远高于中国官方数字。
各种道路两侧，人们可以看到各式各样的安全标语。有的严肃警示，如“危险路段，减速慢行”，“超载超速，危机四伏”；有的委婉建议，甚至颇为有趣，比如“劝君驾车不要忙，免得娇妻守空房”，“朋友开慢点，你爸不是李刚。”离开南丹事故现场不久，我们沿着210国道继续前进，依然要经过许多弯道、陡坡。其中，进入一处急弯前的路旁，放置着一辆损毁严重的面包车，上面竖立的标牌上写着：“前面拐弯处超车死亡14人。”那个带下划线的数字似乎随时准备上调，具有一种特殊的震慑力。
穿制服的人
车祸和伤亡，司机们因为见得多反倒没我这么大惊小怪。我想起在那些车上拿酒当水喝的司机，也许在半醉半醒间猝然离去也是他们预期中的一种结果。在张可元的车上，我发现司机们更为在意的是别的事。
驶离南丹县境不久，我们转入了323国道，进入河池市金城江区，时间已经到了上午11点半。张可元原本计划中午到达目的地柳州，突然发生的车祸，让他决定在河池市上高速公路。
我们快到河池城区的时候，国道上的不少大货车开始相继停在路边。很快，停靠的车队越来越长。“又出车祸了？”我问张可元。“你看其他车都照常开，只有大货车停了。前面一定有交警查车。”他判断。我们往前走了几百米后，果然在对面车道路旁的大树下，停着一辆警车，4名交警坐在车内，或盯着路上的车，或仰头休息，或玩着手机。再往前开数百米，我们看到马路对面也停靠着数十辆大货车，司机们多在休息。
“这些大货车司机停这里干什么？”我很好奇。
“他们在等交警下班了再过去。”张可元说：“我的车装的是标准码头柜，不超长、宽、高，也不超重，欧洲标准，交警不会拦，这些停着的车都不是标准集装箱，一过去就要罚钱，他们总能查出问题。”
过去十年，随着中国高速公路发展迅速，越来越多的长途货运司机因为便利性和安全性，开始走全程高速。不过，在一些地段，因为当地高速公路过路费高昂，以及近两年运费下降，部分驾驶员出于成本考虑，重新行驶在国道、省道等公路上。这些公路也是检查站最多的地方。
江苏一名货车司机称，执法人员通常一摆手，就大概知道是罚多少钱。超高、超宽、超重、超车肯定要罚款。有时候，甚至灯光、车牌、挡风玻璃不干净也要罚。“交警罚小钱，路政罚大钱。”他说这是他的经验，“有时候什么都不开罚单，好像交‘过路费’，沦为行业潜规则。”随着年纪增大，他已经学会妥协。
张俊利并不喜欢公路执法人员。他说自己买车一年多，罚单过了两万元。让他彻底不喜欢这个群体的，是他在内蒙古遭遇的扣车事件。2010年初，他从长春出发，运载4S店小汽车途经呼和浩特附近一段公路，被当地交警拦车检查。他被开了一张罚单，没有名义。张俊利不知道为什么罚款，要求交警提供罚款由头。后来，交警认定他的货车改行 （指车辆高栏增加、车体加长、轮胎加大等），罚款一万元。他拒绝受罚，车辆被交警扣在一家停车场内。张俊利连续多天找交警理论，没有结果，4S店则一直催他交车。他一气之下把货车上的小汽车悉数卸下，全部堵在停车场入口。
张俊利的举动引来当地民警。警察调出他的资料，发现他曾遭受过火灾，甚至曾与重庆城管发生纠纷，并因此劳教一百多天，怕他惹出事端，帮他说服交警。“他们最后还了我的车，也没罚款，耽误了我7天时间，赔4S店一笔钱。”
在路上遭遇罚款多了，张俊利渐生逆反心态。曾经有一次，他刚进高速路入口，交警说他的车超长，要求罚款，让他停车。他不接受，踩着油门跑上了高速公路。一辆交通警车一直在身后追着他，就像警匪片中的场景。“我碰过一名路政 （执法人员）说我违规，要罚钱，我给了他500块钱，他直接说，你这500块钱我们哪够分啊。”张俊利不再愿意与执法人员打交道。2010年下半年，他卖掉了自己的货车，离开了这个行业。
“被拦下的车，或多或少会有点问题。”张可元每年都要上交数千元罚金。过了河池城区，张可元把车开上了高速公路。一个半小时后，我们到了柳州卸货点。厂房里排满了等待卸货的汽车。“昨天到的车都没卸货，我的车要到明天了。”
我与张可元告别回到广州。我想自己就像路边一棵香樟树一样在司机们的视野中迅速消逝。后来张可元告诉我，他并没有按计划返回深圳，而是临时接了一单运往广西梧州的货。他现在几乎只要有钱赚的活儿都愿意接，不再苛求运价高低。他希望能多赚些钱给妻子。只是痛恨物流公司用油卡抵运费，让他白白损失了一些钱。
2012年以后，增值税政策改革，物流公司支付给货运司机的运输费，不再是全额现金，至少一半是以加油卡抵付，而且这种趋势日益严重。“公司通过这种方法逃税，我们却要吃亏，要自己拿油卡打折换现金，现在有的油站还不收油卡。”有时候，他会对这个行业感到悲观。提前透支身体、长期吸烟、火灾等各种不安全因素带来的恐惧，让35岁的张可元多次想不干这一行。
张可元后来发微信给我说，如果我以后去云南等地旅游，他愿意免费搭我。这让我想起自己在人生各个阶段认识的那些朋友。这些天，他从蛇口拉装了集装箱，依然从深圳出发去重庆，开始了他的又一次公路之旅。
