京沪高铁一年的利润大概为 78亿。

截至 2014 年 10 月 1 日，中国铁路高速列车（称为中国和谐号动车组）已发送旅客超过 29 亿人次，由 2008 年的 1.28 亿人次增长到 2013 年的 6.72 亿人次，
自 2008 年起每年约增长 39%。2013年，高铁客运专线上发送旅客量超过 5.3 亿人次。2013 年，中国高铁客运周转量(2141 亿人公里)
略高于世界其他国家的总和，约为日本（高铁客运量排名第二的国家）的 2.5 倍。对于仍处于初期阶段的运营体系而言，这些数字是可观的。本文从全球的角度分析高铁运量并考察了两个案例（一条是最繁忙的路线之一，另一条是客运量相对较少的城际线路），来阐明乘客对新的高铁服务的反映。


李怡婷、福建松、爱之导师 赞同
首先是对高铁的一些基本了解，从维基上了解到，京沪高铁年客运输送能力双向达到1亿6千万人次。全程票价上，G字头的商务座、一等座、二等座票价分别为1750元、935元、555元；D字头分别为1220元、650元、410元。车型上，以上海虹桥开往北京南站的G2列车为例，全车定员1043人，共16节车厢编组，二等车厢10节（每节约80座），一等车厢4节（每节约50座），商务车厢1节（24座），餐车1节。车头位置有VIP观光坐席。G字头63对，D字头27对。

然后根据我自身体会估算下售票收入。我乘坐的是京沪高铁，时间是周六，由于赶上学生返校季，所以虽然是周末，但是我觉得应该和工作日商旅人士的数量差不多。我从南京站目测来看，二等车厢上座率约50%，一等车厢上座率约10%。我坐的是一节二等车厢，基本满员，后来陆续有乘客上下，但基本保持满员状态。出发时间是中午，时间点上看，不算热门也不算冷门，可以当做平均值来算。假设每个乘客都是首发站上，终点站下（中途下车的乘客，如果又有新上来的乘客填补，也可看成是一个人），所以粗略预估我这趟高铁的售票收入为80*10*50%*555+50*4*10%*935=240700元，由于D字头上座率比G字头高，所以假设每趟D字头二等座满员，一等座50%，则收入应为393000元。那么京沪高铁一天的售票收入（食品、水啥的不算）应该为240700*63+393000*27=25775100元，一年收入就是9407911500元，约94亿，由于是对，再乘以2，是188亿。

再看成本。我不是行家，所以通过公开资料看成本。根据财新记者援引京沪高铁投资人士的数据（全文点击文末的全文链接就能看到），运营最初3个月，营业支出43亿，包括：9亿元委托运营费用，19亿元固定资产折旧，10亿财务费用（根据资料应该不是银行贷款利息支出），5亿电费，如果除掉折旧也就是24亿，一年就是96亿，再加上折旧19亿，总成本为115亿。此外，向银行贷款支付的利息收入，也大概每年50亿，运营五年后开始偿息。

不容忽视的是，除了自身开行列车的收入，高铁线路收入既包括自身开行列车的收入，也包括其他铁路局开行的跨线列车的线路使用费和接触网使用费用，以及为其他铁路局开行列车提供的服务收入，如为其他铁路局列车提供售票服务、列车上水服务、旅客发送到达接待服务等。据说这些收入占到总收入的30%以上，用前面的188亿来乘，也就是约55亿，可以用来还利息。

综上整体算下来，京沪高铁一年的利润大概为（188+55）-（115+50）=78亿。