看看国内关于德系车和日系车安全方面的争议

安全篇  “德系车自重大、铁皮厚，安全系数高！”许多人初次买车时可能都会听到这样的“忠告”。

事实是这样吗？记者调取2005年以来本市发生的2000件交通肇事案统计分析，结果让人大跌眼镜：事故中，车内人员丧生者以德系车居多；致车外人死亡的肇事车辆中，德系车比日系车多5倍，居所有车系之首。

事故统计1

车内人员丧生数 德系车列第一

在被统计的2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一。

记者经过梳理发现，在事故中出现车内人员死亡的轿车，几乎全部为德系车和国产车，两者几乎各占一半的比例。

而因为“皮儿薄”的特点一直让广大车主和购车人不放心的日系车，居然仅有一例，且该车为奥拓。

车祸事故致死排行

车系 死亡人数

德系 9

国产 9

日系 1

韩系 1

美系 2

碰撞试验 德系车安全性一般

记者通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。

国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明，最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车，且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车，而是日系车。

◆专家解释

交通死亡事故统计 不能忽视

清华大学汽车制造系一位长年从事汽车安全研究的著名教授告诉记者，虽然存在人员死亡的样本量只有22例，看上去很低，但不容忽视的是，它是从2000件交通肇事案中统计出来的结果，因此能在一定程度上反映出轿车在安全性能方面的情况。

据介绍，在交通事故中，一般情况下，受害致死的是没有任何防护的行人或骑车人，轿车由于车体的防护作用，在与其他车辆或物体发生碰撞后，死亡率确实远较行人或骑车人低。

样本量充分 已能够反映问题

朝阳法院研究室副主任伊莉也告诉记者，从实践情况来看，交通肇事案件中轿车内有人员死亡的案件的比例，仅占1%左右。而2000件的样本量，已经超过了该院近5年交通肇事案件受理量的总和，已经足够大了。

钢板厚度对安全不起决定作用

采访过程中，清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理，解释了为何“德系车‘皮儿厚’，却不一定安全”。

“汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。” 

“因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统（包括安全带、安全气囊等）的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。”教授说。 

“所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”

“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。”

事故统计2

车外人员死亡统计

德系轿车位列第一

在2000件交通肇事案件中，肇事车辆属于小轿车的有271件。统计发现，捷达和夏利两款轿车，涉案次数分别为42和32，肇事率远远高于其他品牌轿车。

而平时被大家揣测为“最容易出事”的日系轿车，不在前十之列。排名最高的还是奥拓轿车，涉案5起，排在第14位。

通过对车系的统计记者也发现，德系轿车的交通肇事率仍然最高，涉案共117次，占案件总数的43%；国产轿车紧跟其后，涉案共80次，占案件总数的30%。

日系轿车涉案共22次，占案件总数的8%，和美系、法系轿车的肇事比例相近。

◆专家解释

德系车肇事率高

并非只因数量多 

德系车肇事率高，是否只是因为德系车在国内的保有量很大？对此，汽车专家表示，捷达等在国内保有量大、基数大导致肇事次数多，应该是其中的一个原因。

但专家提醒，如果仅是德系车中的捷达等肇事次数多，可解释为保有量大，但第二个统计是针对整个车系作出的。

统计显示，德系车和国产车的肇事次数分别是日系车的5倍多和近4倍，而前两个车系在中国的保有量，显然并非是日系车的5倍多和近4倍。

因此，后一统计结果更充分地说明，德系车肇事次数多，并非只因其保有量大，还有其他原因。

自身重的车

动能大伤人也更重
    汽车专家仍然从物理学角度解释了德系车成为“马路杀手”的原因。

轿车的“杀伤力”与动能的大小有关，而动能的大小取决于质量和速度。由于德系车普遍比日系车自重大，在同等的速度下，德系车显然要比日系车“杀伤力”更强。

另一方面，根据动能定理公式fs=1/2mv2(v为速度；f为摩擦力；s为受力距离；m为质量)，在摩擦力和速度相同的情况下，质量和受力距离成正比。

也就是说，在刹车的最大作用力相同、车速相同的情况下，即使司机发现意外情况后刹车的时间一致，自重大的轿车需要的刹车距离也更长，因此事故率更高。

专家述评

轿车整体轻量化 车祸伤亡率将减少
清华大学教授认为，虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。
据专家介绍，五六十年前的轿车，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轿车平均重量是1500公斤，重量几乎降低了50％。
“自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。”专家还表示，“减少交通事故伤亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科学知识等其他手段。” 轿车整体轻量化车祸伤亡率将减少
虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。    其实用“土包子”观点来说，日本的一些中级车同迈腾等德国中级车重量都差不多，怎么一些人一说到日系车就是轻飘的呢？你去比较一下凯美锐，锐志，雅阁，迈腾、帕萨特等车的重量，它们的重量
差别都很小，其实从安全来讲重要的是结构以及受力过后力的分布状态。
碰撞试验 德系车安全性一般
记者通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。我们仍以雅阁和帕萨特为例。
    帕萨特德系车，防撞梁粗啊，粗多少？我们假设它的前后防撞粱加起来比雅阁重70公斤还行啊？这多“安全”啊。
.
    我们再来看看这对老冤家的车重。都说德国车“厚重”，事实却是一辆雅阁比一辆帕萨特的整备质量要重80公斤。
    雅阁防撞梁又轻，外面包的铁皮又轻。
    那雅阁多出来的重量到哪去了呢？
.   我们知道，在车的安全性中，对驾乘人员起保护最重要的是整车的大架钢粱。
    从上面的数据中，那我们必然得出一个结论——雅阁在安全性最重要的部件：大架钢梁上，比帕萨特重了200公斤。
    据此，不难看出——
    帕萨特在最重要的安全部件：大架钢梁上存在严重的“偷工减料”行为。
    那么结论也就再明显不过了——
    帕萨特在最重要的安全部件：大架钢梁上严重的“偷工减料”，只是靠装了一个大家都看得见的“防撞梁”来忽悠全国人民。
.  这也就不难解释，为什么在第一批C-NCAP碰撞试验中，帕萨特的碰撞得分还没有铃木雨燕高这一大跌车托们眼镜的现象了。 说了这些可能还会有人质问，日本车就是车皮薄，开着不安全，其实你又不懂了。“车轻皮薄”是世界汽车发展的趋势，任何国家的现在的车都比30年前“车轻皮薄”，老一代大众帕萨特车重达到1900KG而现在的新帕萨特车重1640kg，老款的奥迪A6防撞钢梁厚度达到2厘米，而现在的却缩短至0.8毫米，而且也效仿日系车加泡沫缓冲，能否将汽车变得“车轻皮薄”是衡量一个国家汽车技术的重要标志，车皮变厚容易变薄难。老解放、老南京嘎斯的车皮肯定比现在的卡车都厚，那是技术落后的表现！！！！！！！。几年前某国产品牌车，非常高调的吹着战鼓进军德国市场。那车的钢板不可谓不厚，那车防撞梁不可谓不粗。
    可是结果呢？
    在欧洲碰撞试验中，那车创造了欧碰试验有史以来的最低分。
    “一星”的安全级别，让所有**车企一起蒙羞。
    “**车”正是那一撞，成就了世界行业的一个笑话：“能走的铁皮棺材”。旦凡你是一个**人听了，你能不气愤？能不脸红？
.
    也正是那一撞惊醒了**汽车人。
    让我们知道了，车的安全性来源于车的整体设计，而不仅仅是看“铁皮厚＋防撞梁”。
    随着这几年艰苦的努力，我们终于有了足以让国人骄傲的新一代小车—— 奇瑞 A3、吉利 熊猫、吉利 帝豪。
    他们的安全性，已不再是几年前那个“一星”车所能相提并论。

所有跟帖： 

• 作者连一点统计学的基本常识都没有 -日理万机- ♂ (50 bytes) () 03/05/2014 postreply 21:20:10