理想的CVT是...

理想的(理想的，不是现有的汽车上使用的)CVT是：
(1). 输出功率和输入功率相等，就是说，功率(能量)的损失可以忽略不计。
(2). 可以在很宽的范围内变换速比。
(3). 可以根据加速器踏板的力度选择合适的速比。

进一步说，现有汽车上使用的CVT，(根据你的贴子)在有些极限情况下
会打滑。那么在打滑时，显然不符合(1)的假设。至于第(2)点，在车启
动的瞬间时，现有汽车上使用的CVT也作不到。
第(3)点，由于我们的目的是达到最大的加速，理想CVT只能是始终让
发动机出在最大的输出状态。(马力还是扭力？！) 油门踩到底。

比较理想的变速器：
手动(加上熟练的操纵)或变速箱，(油门踩到底！)使发动机转速尽量保持
在最大功率附近。变速箱速比越多，发动机在加速过程中转速偏离最大
功率点越小。也越接近理想的变速器。
当然，在起步的瞬间离合器打滑是不可避免的。而且，换档也需要时间，
实际情况下，并不是速比越多越好。

更接近理想的变速器：
内燃机车所用的传动器，非常接近理想的变速器。由于机车的功率很大，
负荷变化也很大，如果使用类似汽车上的齿轮箱，那么离合器将会非常
难做。所以现今内燃机车上普遍使用电力传动。基本上就是内燃机带动
发电机，把机械能转为电能，再经过电力的控制(可控硅)，再驱动(直流)
电动机去推动车轮。这样，就可以保证内燃机始终工作在最佳状态。尤
其在列车启动时(功率=牵引力x速度)，机车可以发出非常大的牵引力。

如果我们讨论的前提(理想的CVT？)不一样，我只能表示遗憾了。
假设的前提不一样，导致的结论不同，是很正常的。只要推理正
确，结论都是正确的。

所有跟帖： 

• OK, you admit this: 在起步的瞬间离合器打滑是不可避免的 -Speculator- ♂ (3096 bytes) () 09/19/2006 postreply 05:57:19

• OK, but.. -TBz- ♂ (743 bytes) () 09/19/2006 postreply 09:02:02

• Understood. -Speculator- ♂ (442 bytes) () 09/19/2006 postreply 09:16:41

• Partially agree -TBz- ♂ (641 bytes) () 09/19/2006 postreply 11:48:12

• Sorry, -Speculator- ♂ (465 bytes) () 09/19/2006 postreply 12:11:54

• Note that I didn't say: "现有汽车上使用的CVT，(根据你的贴子)在有 -Speculator- ♂ (822 bytes) () 09/19/2006 postreply 07:01:05