【诺诺聊车】德系工程师眼中的日本汽车（下）--[转]

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【诺诺聊车】德系工程师眼中的日本汽车（下）
原创 2016-08-04 诺诺爱车的诺诺
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没看过上一集的点这里！【诺诺聊车】德系工程师眼中的日本汽车（上）

写在前面
上集是故事风格的，主要讲了我提着设备去日本铃木测试的那些事儿，日本工程师的认真和服从让我这个德系粉对日本车企产生了好感，我开始关注起日本车来。在后来几年为日本车企的技术服务中，我深入感受了日本的造车理念，才觉得自己对日本车真正有了一些了解。

在这一集里，我改一个风格，总结一下德系车和日系车在灵魂深处的不一样，这也是很多诺粉反复催促我写的内容，希望为德日两派撕逼交一份理性的答卷。

今天的大帖有个特征，就是“无图有真相”，请准备好瓜子饮料。

区别1：开发诉求
开发诉求，就是“为什么而造车？”把这个问题想清楚了，设计诉求就晓得了。

德系，造的是一台有生命有个性的机器；日系，造的是一个代步出行好仆人。

不管多少价位的德国车，一贯地侧重感官反馈和驾驶乐趣，价位中上的就开始讲究性能卓越，生怕沦为没有特征的“凡品”。

我大学学悬架时，德国教授的第一堂课就在讲软和硬的区别，特别强调“硬=安全”，所以德国车都爱往“硬”调。这个等式，直到我工作后接触悬架表现时才真正理解，而且处处都可以看出，德国人愿意为了安全而放弃很多“无关紧要”的东西。

另外，如果一台车基本听不到发动机声音，听不到路面声音，方向盘没路面震动，啥都轻飘飘的，德国人一定会觉得很不踏实，举国差评。他们希望人和机器有密切的交流，人时刻能感知机器的状态，机器也可以精准地执行人的旨意。

日系车的卖点通常不在机械性能，也不在驾驶乐趣，而是偏实用主义和人性化，开起来舒服，容易上手，养起来省心就是好车。

德系车的有些毛病，也是因为太专注压榨性能而落下的病根，而日本车因为技术偏向保守，甚至不惜使用降额设计来降低零件故障率，这就造成了德系车的毛病普遍多于日系车。这是广大车友都深有感触的，诺诺就不多解释了。当然也有个案例外的，这里通篇讨论的是普遍现象哈。

区别2：人机关系
德系，人将就车；日系，车服务人

德国工程师把造车当作是制造一个具备独立人格的生命体，按照工业设计常规，他们在设计时会考虑一些人机工程因素，但通常不会苛求面面俱到，更不知道什么是完美人机体验。原因很简单，人是活的，完全有理由去将就一下某些“不便之处”，而且德国人也不喜欢称之为“设计不到位”，而把它解释为一种独特的风格。

日本车，很讲究用户体验，任何让人感觉到“不够顺手”的地方，很可能已经列在下一代产品的改进清单上了。这个民族的作风就是这样，今天把手里的事做完后，晚上睡觉就在思考明天怎么把它做得更细一点，更好一点。所以日本的很多产品都是很精致、很好用的，尽管外观不见得多高大上。这样的完美主义作风应用到汽车设计上，出来的产品必须“谁开谁知道”。

区别3：产品寿命
德系，用不坏就是好；日系，追求“恰到好处”。

这个区别，一句话可能说不清楚，得多解释一下。

德国人眼中，皮实耐用就是好东西，德国工程师也以能设计出用不烂的产品为荣。德国淘汰下来的奔驰E级出租车，运到非洲继续当出租车，好多跑过100万公里了还在服役。奔驰还曾宣布，任何人有超过100万km的老奔驰，厂方可以免费为他换一台新车，这是厂家对产品质量的信心。尽管结果很滑稽，很多人被吸引得跃跃欲试，最后却很难熬过50万km，因为实在禁不住新款车型的诱惑（你会30年开同一台车么？）。

德国人对皮实的追求无处不在。当年我在德国公司实习时，同事叫我帮他在插头后面连几根导线，我焊好后给他，他第一个动作就是用力拽导线，两下就把焊点拽脱了。原来根据公司标准，这个插头后面的导线必须能承受10kg的拉力。同事显然已经把这些标准和品质意识刻入了DNA，连装在试验车上的临时插头也不放过。难怪我10年前买的德国耳机，插头和线至今完好，你们再看看今天的iPhone充电线和耳机线？

换日本人，他们会怎么做呢？他们多半认为没有必要设计这么耐用的产品。私家车跑到100万km，我估计得开到80岁，所以日本工程师会事先调查本国人的换车频率（在日本平均3~4年换车，第二任买家通常再开2~3年），然后根据这个使用数据来设计产品的寿命，因此通常选定15~20万km的有效生命力作为设计目标。

日本的类数码产品也是这样的，设计师已经预计到快出现故障时，产品款式和技术也已经out了。如果设计的产品太耐用，一方面不利于消费者购买新款，另一方面还可能造成资源浪费（这一点我稍后讲）。所以日本产品的寿命普遍低于德国产品，我却无力吐槽，反而觉得这样也很科学。

不就是让产品寿命短一点呗，我曾经觉得这没什么，很多车友也喜欢用“偷工减料”来形容日本车，而我也是后来才体会到这样的设计有特殊的难处。打个比方，老板要你设计一个产品，一种要求是3年之内不能坏，另一种要求是用到第3年刚好坏，你觉得哪个更难？所以日本工程师花了很多时间和心血，研究零件和材料的失效、老化，建复杂的模型做寿命预测，尽量让一个产品上的各个关键零件的寿命差不多，设计寿命达到时，大家差不多都即将嗝屁，这才是浪费最小的设计，这绝对是件很不容易的事。

当年我们去奇瑞谈变速箱供货时，奇瑞方面说，“我知道ZF的变速箱可以跑完百万公里的测试，所以你们贵，但我们的车只打算用10万km，剩下的90万km咋办呢？”德国人死活不承认自己“过度设计”有错，反而嘲笑人家的产品寿命太low，结果生意告吹。所以，对于大多数自主品牌车企，日本供应商的产品思路更适合中国国情。

区别4：遇到技术难题怎么办？
德系，霸王硬上弓；日系，擅长投机取巧。

设计上遇到技术问题是家常便饭。德国人脑筋直，走路遇到坑，就要想办法把它填平，然后继续前进。可能他还会总结一套填坑标准，并发明一台填坑设备，以便遇到下一个坑时，可以提高填坑效率。而日本人呢，常常是先想怎么绕过去。

这是一个很通俗的比喻，浅显到没人相信自己会去填坑。其实真实场景很复杂，加之德国工程师把“霸王硬上”解决问题视为英雄，把绕路鄙视为“小聪明”，所以德国会有那么多让人难以超越的技术成果。

2003年我在德国大学上焊接课时，老师讲到焊接30厘米厚的铝板是一个大难题，很多国家都搞不定，只好用化整为零的办法勉强完成，而日耳曼民族呢，直接设计一款新设备上，用超强等离子束，一下子可以焊透30厘米的铝材，冷却后还不变形…说着说着，就掏出一块30厘米厚的焊接样品给同学传看。哇~大家那个膜拜啊，我记忆犹新。

不得不说德国人的确喜欢沉浸在这样的自high荣誉里，这也是德国人“直”的性格引起的必然结果，所以德国出了那么多全球独一无二的NB设备、技术和公司，当然价格也是高高在上的，汽车也不例外。

好了，日本人会怎么做呢，我来举个实例。某日本车企研发部接市场反馈，xx车型的动力略显单薄，尤其是夏天开空调后觉得不给力。本来就是台1.8L自吸发动机，咋办呢？标定已经基本到头了，再改激进就会增加量产缺陷风险；减重大几十公斤么，这得投入多少时间改设计和验证啊，而且减重不一定减造价。

结果，日本工程师想出一个办法，几乎0成本解决客户抱怨。让油门信号干预空调，当你大油门加速时，自动切断空调压缩机，可以找回8~10%的动力。的确，短时间的压缩机暂停，出风温度基本察觉不到啥变化。这要换德国人，说不定真就去研究减重瘦身，有实力的可能就去改发动机硬件去了，Valvetronic不就是这么憋出来的嘛，气门控制取代节气门控制，可以提升动力8%左右，还带来了更加及时的油门响应。

区别5：新产品
汽车产品也要不断换代，两个派系的工程师怎么着手准备呢？

德系，酷爱全新开发；日系，优先换汤不换药。

德系产品通常附加值高，而且技术民族，一向舍得往研发上砸钱，公司上下都有一个习惯思维“研发费要使劲用，今年不用明年就没了”，所以德国公司的技术进步持续不断，遇到产品换代，或者政策放开，工程师可高兴了，赶紧把技术储备掏出来用（德国公司普遍技术过剩，通常有5年左右的技术储备）。我2005年在德国工作时，参与宝马的电子转向系统开发，直到2010年才开始量产；大家还在夸自家车的6AT如何高级时，总部已经在策划9AT了，德国人就像跟兔子赛跑的乌龟，行动缓慢却遥遥领先。

当德国人的6AT满街跑时，日本人在新车型上忙啥呢？什么，他们竟然还在搞4AT！的确是这样的，本着不浪费的原则，日本工程师不会轻易淘汰任何一款成熟的技术。在他们看来，变速箱的表现无外乎就是油耗和平顺性，如果可以把4AT调校出6AT的油耗，且换挡不易擦觉，完全可以继续沿用在新的产品里。事实上，他们做到了！

举两个例子，否则怕有人说我是日系托。AT为啥比MT费油，因为有液力变矩器存在，当这玩意用油来传递动力时，至少1/8的能量会变成热量损耗掉，所以提前把它锁死就会省油。比如老产品在1700rpm锁止，新产品改为在1300rpm锁止，城市工况就可以节油4%；再比如，遇到红灯停下来，依然挂在D档里的话，其实车子还是憋着劲的，如果可以让变速箱自动进N档，市区工况又可以省油至少6%。剩下的就是把这些改进带来的副作用给减弱即可。所以真实的数据让我们很吃惊，日本某企业的4AT油耗表现竟和德国6AT一模一样。

区别6：极限性能考虑
德系：充分考虑意外；日系，做好本职工作就好。

这是民间争议很多的话题，也包括德国车比日本车结实之类的撕逼，其实就是产品在极限情况下的表现如何。

我之所以不愿意归结到厚道不厚道上，因为这是两者完全不同的风格，对于工程师而言，没有任何一种是错误的。

德国产品，从头到脚都喜欢走皮实路线，迫不得已才开始做减法。就拿我曾经负责过的离合器扭转疲劳试验举例，离合器是传递发动机扭矩的重要零件，为了考察它的耐用性，我们把它装在一个测试台架上不断的扭来扭去，满一百万次再检查损坏情况。

按理说，最大扭矩就是发动机的扭矩咯，但是公司的测试标准就要求要访问到2.2倍的发动机最大扭矩。日本人一定想不通，一台200Nm的发动机搭载的离合器，有必要用440Nm的扭矩去检验么？呵呵，德国人考虑的是升档过早，转速太低而发生拖档或共振时的冲击扭矩，再乘以一个安全系数。

同理，离合器和发动机的转速是一样的，但是我们考核离合器的最大耐受转速的标准是12000rpm，而不是6500rpm，这种又是处于某些2B司机的考虑（5档4000rpm时想降4档，结果误操作挂入2档）。

德国人也许是标准天生就变态，所以造就了变态的产品，至于国内小聪明患者擅自降低德国标准，导致零件失效增加的案例，今天不做讨论。

德国产品因为标准制定得高，所以超出必要的那部分零件特性，就可以在一些出其不意的极端情况下有所施展，导致让人称奇的效果，比如事故和碰撞，并不是说德国车就故意为撞完损失小而设计的。

而日本车的不少标准没有那么变态，而是以零件的真实使用情况为出发点，着重考验零件的“本职工作”，因此零件用料和设计上的浪费就少。至于遇到人为错误操作和“非本职工作”，日本车就没有那么能扛事了，这种情况下的损坏，属于“让零件做了不该做的事情”，所以客户也不会抱怨什么，更不会涉及厂家赔付，这也是日本车的零件设计取舍所在。

区别7：装配和养护
德系，那叫专业；日系，修理工方便就行。

这个问题不用太多笔墨了，修过德系车的都知道，专用工具之多，有些部件的布置让你无法理解；工艺复杂，手册上经常有“拆除A之前，得先拆掉B、C、D、E…”这种描述，所以维修德系车工时费普遍贵，稍不注意工序和要求，也容易修出毛病来。

日本车在设计和布置时，就充分考虑到了维修的便利性，把经常需要维护的零件设计在很方便的地方，甚至尽量统一螺栓的规格，让修理工减少更换工具的次数，以提高维修效率。

日本车这些优秀的设计理念，德国人不是不知道，就是不爱效仿。他们觉得，车嘛，本来就是专业技术水准的结晶，当然需要专业人士按照专业流程，用专业工具去操作，设计成日本车那样，“专业”的调性就没了。

我不得不说，这完全属于理念不和，“德国人，你想多了”。

收个尾吧
洋洋洒洒写了快5千字了，大概把肚子里仅有的那点货吐得差不多了。

提到德国车和日本车，国内车友最关心的还是结实不结实的问题。我可以很直白的说，和德国车相比，日本车的确不结实。我在铃木的食堂墙上看到了铃木的造车理念，好几个独立汉字，我现在只记得4个字了，其中就有“小、美、省、轻”。人家就是故意省材料的，不是啥偷工减料见不得人。节约和精美是日本的国民文化，日本全国上下都懂得最大程度利用资源，造一台车用1吨铁就可以满足要求，那就绝不用1.1吨，这一点是跟德国人出发点不一样的。

日本车企还有一个很值得赞赏的地方，就是对弱势人群的关怀，这也是日本车的人性化设计的极致体现。日本很多车型都有开发残疾人特别版，比如轮椅可以直接上下车啊，座椅可以伸出车外啊，底盘可以放得很低啊，车子没有C柱啊，都是专门方便弱势人群驾驶和出行的，尽管需求量会很小。

这种关怀我怎么没在德国车上看到，国内车企更不指望了，目前大家还处在急功近利＋忽悠为王的阶段，有很多地方要向国外学习。

好了，就写这么多吧，能看到这里的都是真粉。这是我从事了两个国家的汽车设计开发工作后的零星感悟，可能对日系车还了解得比较肤浅，欢迎各位看官拍砖。

凌晨3点了，诺诺睡觉去了。