中国的监管体系也许够强大，但绝非铁板一块，这一点从中国网约车在几个一线城市的遭遇中可见一斑。
滴滴出行首席执行长程维于今年早些时候出席博鳌亚洲论坛。
中国的监管体系也许够强大，但绝非铁板一块，这一点从中国互联网行业的遭遇中可见一斑。
表面上看来，网约车巨头滴滴出行(Didi Chuxing Technology)与中国政府的关系非常不错。
过去两年，滴滴出行创始人兼首席执行长程维多次见到国家主席习近平和国务院总理李克强，今年5月份还获邀在国家行政学院向400多名政府官员就“分享经济”发表演讲。
当7月份中国发布网约车治理监管法规时，外界普遍认为滴滴出行作为业内翘楚将因此受益。几天后，滴滴出行的主要竞争对手优步(Uber Technologies)同意将中国业务出售给滴滴出行。7月份的监管法规也使中国成为全球第一个从国家层面正式将网约车合法化的主要市场。
时间快进到本月，形势突然一变。上周末，中国最大、最富裕的三座城市──北京、上海和深圳发布了远比中央法规更严格的网约车监管草案。
滴滴出行称，如果按照草案执行，其绝大多数网约车司机和车辆都将被迫退出，因为监管草案对能够上路的车型和网约车司机都做了严格限制。
滴滴出行的遭遇凸现出中国监管体系的复杂，尤其是中央和地方政府之间因为侧重点不同而时常出现的紧张关系。
清华大学技术创新研究中心兼职教授董洁林说，中国中央政府的权力肯定比美国联邦政府要大，但没有许多人想象的那么大。她指出，中央和地方政府一直在相互角力。
这种紧张关系甚至在毛泽东的极权统治下也存在。毛泽东1966年曾说北京市政府是针插不进、水泼不进的独立王国，这也成为他发动文革的一个藉口。这种角力在当今中国依然上演。2003年-2013年担任国务院总理的温家宝曾抱怨中央政令不出中南海。
这种龃龉有时也发生在中央政府部门之间。比如，尽管中央已将大众创业、万众创新作为国家优先任务，但中国证券监管部门却未能在放松民营企业新股发行机制方面取得进展。这已成为中国创业潮的冷却因素，影响了科技初创公司的估值，并限制了投资人的退出渠道。
中央政府强调，互联网公司应该帮助提高经济效率，提供新就业机会，与国际巨头竞争。但对于叫车服务，中国最大的几个城市各有各的顾忌。除了担心交通、污染和公共安全，地方政府通常在当地出租车公司有股份，而且出租车司机向来擅长搞罢工、闹事。这正是地方政府最担心的。
很多国家对叫车服务的监管都是分散化的，因为出租车行业有很强的地方性。例如优步及其竞争对手Lyft于6月份叫停了在得克萨斯州奥斯汀的业务，理由是该市的规定将导致运营难度过大。
与此同时，其他国家也采取行动阻止优步。西班牙和日本事实上禁止了优步的核心叫车服务。在匈牙利议会基本上禁止优步服务后，今年夏天优步也暂停了在布达佩斯的服务。
中国中央政府出台的监管法规似乎对滴滴出行有利，因为法规禁止以低于成本的价格提供网约车服务，这让小型网约车运营商难以竞争。论中国网约车市场份额，滴滴出行是绝对的领先者。
虽然北京、上海和深圳的规定与中央的规定没有直接冲突，但额外设置了一些限制，滴滴出行称，这些限制的不利影响很大。北京和上海规定网约车司机仅限本市户籍，并对网约车的轴距做了限制，此外还要求安装车辆卫星定位系统和应急报警装置。
滴滴出行周末就这些城市公布的规定草案发表了措辞激烈的回应，这种强硬姿态在中国企业中比较罕见。
滴滴出行称，数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入，这也意味着数百万的家庭将失去重要的收入来源。
滴滴出行还援引李克强的话，称分享经济是拉动增长的新路子。滴滴出行表示，大量从事网约车的兼职车主是响应总理李克强“分享经济”而加入滴滴出行的。
滴滴出行一位发言人表示，他们将积极地、有建设性地参与地方监管草案的公众意见征求，但对其他问题不予置评。
中欧陆家嘴国际金融研究院副院长刘胜军表示，所有人都知道李克强总理喜欢互联网，希望利用互联网促使金融和出租车等传统行业改革。
但他表示，地方政府有更现实的顾虑。他说，滴滴出行打中央牌是不明智的，应该主动应对地方政府的顾虑，更好地处理与政府的关系。
