长假开电车，容易哭

图源 @视觉中国

文 | 智行驾道

又是一年十一长假，看各路人马堵在路上、饭店、旅游景区，已经成为了互联网不可错过的段子盛筵。但要说哪个群体最惨，恐怕非 " 电动爹 " 车主们莫属。出城堵、上高速堵、下高速堵，就连充电也要接着堵，充电站到处车满为患，等着充电的车都可以环绕地球多少圈了。

交通运输部预计，今年中秋、国庆假期期间，全国高速公路日均流量为 5700 万至 5800 万辆次，比 2022 年同期增长 46% 至 49%，比 2019 年同期增长 23%-25%。其中假期首日全国高速公路流量预计将突破历史最高值，达到 6600 万辆次。

今年以来，" 电动爹 " 迎来了两大 " 救星 "：800V 和超充。前者以小鹏为代表，理想、吉利等纷纷而至，声称 " 最快可实现充电 5 分钟，续航 200 公里，充电 10%-80% 进入 15 分钟时代 "；后者以宁德时代 " 神行超充电池 " 为代表，官方打出 " 充电 10 分钟，行驶 400 公里 " 的口号。

但它们的作用在假期堵车高峰期中，效果微乎其微，该堵还得堵。

电动车节假日充电有多难？

阿清早就预料到今年会很堵，所以它舍弃了免费的过路费，28 号清晨就出发了，开一辆传统车企的新能源品牌，从广州到福州，全程高速不到 900 公里。也是因为考虑到一年要回一两次福州，因此他的车选的是 100 度电池包，高速续航在 7 折左右，跑 500 公里不在话下，因此他规划中途只用充一次电。为了不堵车，聪明人都提前出发了。唯一的问题是聪明人太多，高速有点不够用了。



（图片源自网络）早上 6 点，天空渐明，路上的车流肉眼可见地变多。最惨的是进收费站时，阿清右边的收费点坏了，于是旁边的车流开始疯狂加塞，相当于两条车流进一个收费口，速度可想而知。旅途前半程还算顺利，跑了四百多公里时，他开始找充电站。但直到这时他才发现，甬莞高速过了汕头，后面每隔两百多公里才有一个服务区充电站，要不然就得下高速。他的车跑 500 公里不在话下，但 600 公里就不一定了。

他想了两个办法，一是老老实实下高速找个充电站，二是关了空调，用自己的黄金右脚憋到下一个服务区充电站。他选择了后者。在把续航榨干到只剩不到 5% 时，他坚持到了充电站。好消息是有 2 台充电桩没人，坏消息是两台都是坏的；好消息是他只等了十几分钟就有空位了，坏消息是他的车虽然最高支持 360kw 的充电功率，但是充电桩的最大功率只有 120kw（实际功率可能只有 100kw 左右）。

最后，充了将近一小时才充满。在这期间，他看到来充电的车越来越多，以至于最后每个充电桩都至少有 3 辆车在排队，他庆幸自己早出发争取到了宝贵的充电时间。



（图片源自网络）

本来他想节前一天回广州，为了避开最后一天的车流，但现在看，他觉得请一天假，上班第一天回去才是更好的选择。

事实上，阿清的 100 度电池包已经是目前电动车里续航最好的一批了，绝大部分电动车型的电池容量在 80 度以下。但即使如此，他依然要精打细算，一旦搞错一个数字，或者不小心错过哪个服务区，焦虑瞬间袭来。

800V、超充为什么救不了电动车？

根据巨量算数的调研数据，在消费者放弃购买电动汽车的原因中，对续航里程不满意的占比高达 45.3%。如果单纯按满电满油来看，电车和油车的续航其实已经相差无几，如果你脚法细腻，甚至很多电车满电续航比普通油车还要高。

电车的续航焦虑本质上是补能焦虑，家用燃油车加满一箱油只需 3-5 分钟，就能跑至少 500 公里，平均补能一分钟，续航至少 100 公里。但现在的超充还远远没有达到接近的补能效率，无论是小鹏 800V" 充电 5 分钟，续航 200 公里 "，还是神行超充电池 " 充电 10 分钟，行驶 400 公里 "，平均每分钟的补能效率都只有 40 公里。

再者，这两家对补能效率极其上心的厂商，都不约而同地模糊了车型和电池包对续航的影响。但电动车无法抛开车型谈续航。比如，把 100 度的电池包塞进一辆五菱宏光 mini，你甚至可以说 " 充电 10 分钟续航 1000 公里 "（如果它支持快充的话），但你要把它放在 3.4 吨重的仰望 U8 上，充满电就算能跑 400 公里都是奇迹了。

严格来说，每款车型风阻、重量和电池包的大小都不同，这就决定了它们几乎不可能被笼统地概括为 " 充电 x 分钟，续航 xx 公里 "。因此，虽然超充确实在一定程度上缓解了续航焦虑，但这类口号的营销价值恐怕远远高于实际作用。

另一方面，目前的充电桩依然是遍地 100kw 左右的慢充，电车的充电环境极易让补能效率直线下降。更确切地说，" 人 " 这个因素成为了拖慢充电效率的另一大因素。首先，充电站不会有人帮你插拔充电器，车主自己操作最少也得一分钟。虽然看似不长，但如果放到 " 充电十分钟 " 里，直接增加了 10% 的时间成本。节假日车来车往，相互叠加，导致效率越来越低。

其次，不少车主习惯用充电时间吃饭或者休息，但后两者你很难说谁能在十分钟内就能解决。相信每个车主都看到过，充满电后依然停在充电位上的电车。同样是对比油车，加油通常有加油站员工服务，加满付完钱就走了。并且，也没人会一直把车停在加油桩旁边，更加不会有人一边加油一边吃饭、睡觉。随加随走，绝不耽搁一点时间才是油车在效率上远超电车的非技术性因素。



因此，就现阶段来说，电车补能方案的最优解依然得靠 " 力大砖飞 " 的死办法——扩大充电桩。不管是 800V 还是各种超充电池，都只能一定程度上缓解充电焦虑，平日里它们可能作用较大，但节假日无法做到 " 随充随走，不占地方 " 的流动式补能，几乎很难彻底改变电车的补能焦虑。

充电桩跟不上卖车的速度

据中国充电联盟发布的数据显示，截至今年 7 月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩 221.1 万台，其中直流充电桩 93.8 万台、交流充电桩 127.3 万台。从 2022 年 8 月到 2023 年 7 月，月均新增公共充电桩约 5.3 万台。同一时期，中国新能源汽车增加了多少呢？答案是平均每月增加 67 万辆。

也就是说，每卖出 12.6 台新能源车，它们就要争抢一个充电桩。如果抛开私桩，这个比例只会更大。截至 2022 年，我国车桩比为 2.51：1，公共车桩比为 7.29：1，距离工业和信息化部提出的 "2025 年实现车桩比 2:1，2030 年实现车桩比 1:1" 的目标依然有明显差距，并且公共充电桩不足的问题尤为突出。

此外，出租车、网约车等运营车辆，往往每天都有高频使用公共充电桩的需求，让电动车充电难这个问题远比数字看上去的要严峻得多。而对于充电桩运营方来说，经营高速服务区充电站很难说是一门好生意。虽然节假日高速公路对充电的需求很大，但平日却冷冷清清。

因此，就目前来说，如果为了应对节假日车流而大幅增加充电桩，可能会导致其他时间段的运营收益远不及建设和运营成本。在电池看不到革 命性创新的当下，作为一个普通人，如果青睐新能源车，又有长途需求，就几乎只剩下两种选择：换电和插混车。

前者的问题在于，目前支持的私家车（非运营车辆）售价都不便宜，且节假日还会因为换电需求太多，以至于换上的电池很多还没有充满的情况，续航焦虑依然存在。于是，插混车型就成了长途新能源的最优解：长途加油，省钱充电——前提是你的城市插混车可以上绿牌。

总的来说，不管是 800V 和超充电池都是中国新能源技术的硕果，但它们对于真正缓解节假日充电难，还需要更多的时间去普及和技术迭代。