手机打工人，都去造车了

潮来潮去，人来人往。

定焦（dingjiaoone）原创

作者 | 温故

编辑 | 方展博

越来越多的手机厂员工，正在涌向车企。

从一线敲代码的程序员，到经验丰富的产品经理，到熟悉营销的市场高管，纷纷从手机厂跳槽，去车企抢抓下一个风口。

行业里最新的一次人事变动，是有着 " 美女产品经理 " 之称的宋紫薇，从 vivo 旗下子品牌 iQOO 离职加入理想汽车。这个话题登上了微博热搜。

与此同时，吉利旗下的新造车品牌极氪，从荣耀挖来了有数十年品牌市场营销工作经验的关海涛。关海涛 2018 年加入华为，入职极氪前担任荣耀中国区 CMO 兼电商部部长。

中国四大手机厂商——华米 OV（华为、小米、OPPO、vivo），俨然成为了各大车企的人才储备基地。

一位汽车行业猎头对「定焦」说，这两年从手机转到汽车的人挺多，" 尤其座舱研发，之前很多都是手机厂出来的。"

从手机厂出来做智能座舱的业内人士发现，认识的好多做手机还有终端的人，都在往车厂跳。" 现在车厂也很愿意给钱，（薪资）基本上拉平了。"

传统车企、造车新势力，加速从手机厂商挖人，成为手机打工人的下一个聚集地。

这一新风向背后，是两大行业的风口变迁。膨胀的车企，收缩的手机，改变着中国互联网和智能制造的人才流向。

跳进一个风口

新能源汽车是近几年中国最大的风口。它不仅吸引了足够多的钱，也聚集了足够多的人。

以正处在风口上的比亚迪为例，从 2020 年到 2022 年的两年里，比亚迪新增了 34 万名员工，总人数达到 57 万人，一跃成为全球人数最多的汽车厂之一。

仅在 2022 年，比亚迪就新招了 28 万人。这是什么概念？比亚迪之前总共也就 28 万人——相当于一年 " 招 " 出来一个比亚迪。

其他各大车企，尤其是造车新势力，同样不甘示弱。

两年间，蔚来新增了 1.9 万人，理想新增 1.5 万人，小鹏也增了 1 万人。2023 年进入三季度，理想已经跨越 2 万人的大公司门槛，蔚来则冲刺 3 万人。

放眼全国，我们再也找不到一个像造车这样疯狂扩张、持续招人的行业。去哪里招到如此之多的新人，对车企是个挑战。

造车业突飞猛进的同时，很多行业却在缩水。

最典型的是互联网。大厂扩张按下暂停键，不再高薪囤人，一些打工人选择出走。

脉脉高聘人才智库发布的《2023 泛互联网行业人才流动报告》显示，近 3 年，万人以上规模大厂人才流入流出比持续走低，从高速扩张转为局部收缩。2023 年上半年，互联网行业出现明显的人才溢出现象，有超过一半的跳槽者 ( 52.31% ) 进入其他行业。其中，新能源汽车行业成为热点，人才流入流出比高达 1.29。



再比如手机，手机市场已经涨不动了，中国手机出货量自 2016 年触及 4.7 亿台的高点后，这几年一直在下滑，去年创下十年来的新低。

" 手机行业需求骤减，今年上半年一些产业链公司裁员非常厉害。手机的人太多了，现在必须得分流。" 某手机大厂前员工对「定焦」说。

今年 5 月，OPPO 旗下芯片研发公司 ZEKU（哲库）突然宣布原地解散，OPPO 放弃芯片自研业务，3000 名员工一夜之间集体失业。

这些哲库前员工被动流向市场，其中一部分人流入了汽车行业，十数名管理层加入自动驾驶公司 Momenta。Momenta 曾获得过上汽集团的多轮投资。

作为上一波移动互联网浪潮的载体，手机行业曾非常风光，它横跨科技、互联网、制造等行业，吸引了大量人才。随着移动互联网落幕，过剩的人力资本开始另寻出路。

事实上早在四年前，手机产业的人曾追逐过一个短暂的风口——电子烟。同属消费品，可移动，刚需高频，电子化 + 智能化，电子烟跟手机有很多共同点，从而吸引了很多手机厂的人投身其中。

当时罗永浩做过一个电子烟项目 " 小野 "，背景是锤子手机陷入困境，这帮人转战电子烟。锤子科技的 1 号员工朱萧木，则创办了电子烟品牌 " 福禄 "。除此之外，电子烟品牌悦刻的联合创始人陈琛，也是手机行业里的资深人士，曾任柔宇科技首席设计师。还有一些手机渠道商，也转型加盟电子烟门店。

只是，电子烟不争气，风吹了没多久就凉了。

相比之下，新能源汽车是一个空间极其广阔、产业链够长、增速非常迅猛的赛道，而且，它跟手机有颇多相通之处。

于是，从手机转向汽车，就成了很多打工人自然的选择。

哪些人最吃香？

很多手机打工人进入车企做车机 / 座舱，这是手机和汽车关联度最高的领域之一。

张锐曾在某头部手机厂商工作，目前在做车联和座舱开发，他告诉「定焦」，从手机过来做座舱的人很多。" 很多人都是从通信领域转过来的。Android 开发多一些， 还有些做 APP 的产品经理，偏向于 HMI 一些。"

按照某车企的一位座舱产品经理对「定焦」的说法：" 车机或手机底层都是安卓系统，和电视差不多，所以切换确实更为容易。"

轩辕之学数智学院执行院长金永生对「定焦」分析，做过智能手机系统的人转去做智能车机系统，在对消费者需求的响应周期、用户体验的工程实现，以及系统的迭代升级上都有一定优势。

他举例称，之前车机开发迭代要基于车辆开发改款的大架构，周期一般要 36 个月或 48 个月甚至更长，手机则基本上只要 12 个月，所以手机对消费者需求以及新技术的对接上往往有着天然的亲近性。" 如果不是这股力量的推动，高通的芯片也不会那么容易上车。"

汽车猎头王志刚给车企推荐过不少手机背景的候选人，他发现，从频率上看，座舱方向做 Android 应用层的跳槽会频繁，framework 及以下的可选空间没那么大，相对稳定性会更高。

王志刚总结出的经验是：应用层中的人基本上负责单独的模块，比如语音、地图，以及做引擎、原生系统，尤其小爱同学的团队非常受欢迎，但是要求从事这个方向起码三年以上；中间层 framework 的看中项目和方向，比如鸿蒙做系统优化的，或者专门从事 AWS、PWS 这类的；底层做 bsp 或者 Linux 内核的一般得有两到三个完整项目经验、会做优化，至于架构师（手机行业），钱给到位的话，国内行业 top5 的公司都能推荐成功。

每年有几个固定的时间点，手机行业的人流动性很大。" 三四月份 OPPO 绩效年终奖出来，七八月份华为的年终奖发完，就会走一波人，我们挖人也是按照这个时间点。" 他说。



来源 / 视觉中国

不过，并非所有手机厂商的人都能跳槽顺利。汽车行业有一定的专业壁垒，工作内容、工作性质都有很大差异。

张锐是行业里第一批 " 吃螃蟹 " 的人。当年他从手机厂商离职，进入一家车联网公司做研发，一开始 " 非常瞧不起做车机的这帮人，觉得这么简单的功能怎么都做不好 "。直到他被教训——黑屏死机，花屏闪屏，触摸异常，贴合问题，背光老化，EMMC 磨损，" 被打击得不像样。"

后来他总结，这是意识层面的问题，和技术的关系不大。比如 " 做座舱的人都知道，不能黑屏花屏，不能卡顿，但是手机的人没这个意识，大不了重启下服务，甚至重启下系统 "。但汽车不像手机，高速行驶中如何重启系统？

金永生认为，手机和汽车相比，对安全性、耐久性和极端状况下正常使用的要求相对较低，一些手机背景的人缺乏相应的敬畏之心，需要经受过车规级训练的人员的协助。

这两年，车企招人的要求也在变高。" 需求少了，要求高了，细分越来越明显。" 王志刚说。

某自主传统车企智能座舱系统开发负责人对「定焦」说，各家车企招人的侧重点不同。他倾向于招有车机开发经验的人，很少招手机背景的人，" 会有很大差异，APP 应用侧还好，系统开发需要差别对待。"

手机系统开发所需的团队规模和协作跨度，一般明显小于车机系统，同时由于 3C 行业系统开发的相通相近，人员流动性也更高。

" 所以在扎根一个行业持续性的角度上，手机系统开发人员也弱一些。横向管控经验和能力有限，加之行业积淀较浅，很多手机系统开发的大拿到了汽车公司，团队融入的难度相对较高，而且较少长期担任车机系统开发的领军人物和干将。" 金永生说。

车企主动求变

汽车曾是一个传统行业，围绕主机厂，供应商之间有严格的等级和分工。但智能化打破了这个局面。

张锐说，前几年行业里涌现出一批主机厂投资的新型零部件供应商，介于 OEM 和 Tire1 之间。这相当于 OEM 自己下场做零部件了。

" 从传统的件，到智能化的件，需求变化太快，传统的 OEM 定义 ->Tire1 开发 ->OEM 集成这种方式，一方面效率跟不上，另外一方面商务上存在太多的问题。Tire1 整天给 OEM 下需求变更单，沟通成本太高。" 张锐说。

车企开发新车型、召开发布会、交付新车的周期在大幅压缩。过去传统车企可以花几年时间打磨一款新车型，现在新势力一年之内推出好几款新产品，而且每件还不重样。

" 这也是被逼的，竞品太多，用户不会等你。现在行业里流行上市即交付。" 一家新势力的市场部人员说。车企不得不适应更快的市场节奏，从产品定义到交付管理，全流程提高效率。

类似的变化还发生在渠道端。

过去车企卖车都通过经销商和 4S 店，现在的新能源车企更喜欢直营，很多车企还热衷做用户运营。汽车不再只是一个耐用品，开始像一个消费品，跟手机越来越像。

车企要选址开店，做店面运营，甚至搭建线上商城，做精准流量营销，而这正是手机厂商过去一直在做且擅长的事情。

营销风格的变化更为明显。

车企的风格过去偏稳重保守，手机厂商的营销花活很多。手机厂商过去动不动就高管隔空喊话，在发布会上拉踩友商，现在车企也学会这一套了。

车企要将流量抓在手里，在营销上更为大胆、激进。" 微博之王 " 李想带动一批传统车企高管纷纷入驻微博，主动制造话题，掀起舆论战。

经营策略的改变，导致对人才的需求也变了。

「定焦」在脉脉平台上搜索发现，有不少华为、小米市场线的员工，跳槽至理想、蔚来、比亚迪等车企。

极氪刚从荣耀挖来了中国区 CMO 兼电商部部长关海涛。关海涛之前在荣耀统管电商业务，单从履历来看，关海涛跟车企并无太大关联，但极氪依然看中其在市场营销方面的经验。

理想在今年 4 月从荣耀挖来高管邹良军，出任销售与服务高级副总裁职位，直接向 CEO 李想汇报。邹良军是华为老将，在终端销售方面非常资深，曾任荣耀品牌与营销部部长。

这两位手机市场高管加入造车新势力，说明车企正在加大市场投入，并试图借鉴手机的玩法。

vivo 旗下子品牌 iQOO 的产品经理宋紫薇，最近加入理想汽车，在行业里掀起不小波浪，甚至登上了微博热搜。



宋紫薇 图片来自 iQOO Neo 发布会

宋紫薇为外人所知，是因为 2019 年主持 iQOO Neo 发布会，凭借高颜值收获大量关注，有 " 美女产品经理 " 之称。她入职理想，被很多人认为 " 适得其所 "，因为二者都有流量，具备网红特质。

有人调侃，接下来理想的发布会，可以期待一下了。

敌中有我，我中有敌

在车企从手机厂商挖人的同时，手机厂商也在筹划自己造车，或者 " 帮助车企造好车 "。而车企则试图造手机。两个行业以前所未有的速度融合。

蔚来手机 NIO Phone 在 9 月 21 日正式亮相，起售价 6499 元，计划从 9 月 28 日开始发货。根据蔚来创始人李斌透露的信息，目前蔚来手机业务团队约有 600 人。

吉利干脆直接收购魅族，将手机团队整体纳入到吉利汽车生态之下，吉利旗下的汽车品牌极星，计划年底发布智能手机。

而手机厂商中第一个把车造出来的小米，正在紧锣密鼓推进量产落地，首款车的上市时间越来越近。

华为虽然目前未直接造车，但它深度参与了汽车产业链，为行业贡献了大量人才。有人分析，理想就是在用华为的队伍迎战华为。

理想的 " 含华率 " 很高。自从去年全面启动矩阵型组织升级之后，理想开始大力引进外部高管。理想现任 CTO、负责系统与计算群组的高级副总裁谢炎，之前是华为软件副总裁；理想 CFO 办公室负责人李文智，曾任华为全球 HRBP 管理部部长；理想负责销售与服务的高级副总裁邹良军，曾任荣耀 CMO。这三人都是在过去一年里加入的。

小米如果不造车，既有的手机业务将很难吸引新的人才加入，原有团队也有流失风险。蔚来的硬件副总裁白剑，曾任 OPPO 硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理。他加入蔚来后，蔚来组建起自己的硬件团队。

大量的芯片人才从手机行业向汽车行业迁移，是一个明显的趋势。哲库团队的解散，更强化了这一趋势。而手机厂商造车乃至造芯，则兼具主动和被动的成分。

多方因素影响之下，现在的车企和手机厂商之间，形成一种 " 敌中有我，我中有敌 " 的微妙局面。



来源 / 视觉中国

今年以来，大部分车企的扩张速度有所放缓。

一位比亚迪员工对「定焦」说，比亚迪去年扩张最快，现在扩张慢了些。" 今年终端有比亚迪经销商退网的，去年没有。"

去年是汽车行业招人高峰，比亚迪、" 蔚小理 " 的员工数量有很大幅度的增长，今年没有延续去年的疯狂。

" 今年涨薪资很难，2021 年、2022 年跳槽基本都涨，今年降本增效是常态。" 王志刚说。

但在总体上，汽车是增量市场，行业高景气度还会持续，长远来看车企会继续吸纳更多人才。

摆在车企面前更现实的问题是，如何在加速内卷的市场中，通过销量增长打开局面，进而打响品牌，提高对人才的吸引力。

一位理想汽车员工对「定焦」说，今年以来，随着理想的月销量一直稳在新势力第一，公司品牌知名度大大提升，主动投过来的简历数量很多，公司招人的门槛也相应提高了。

这一轮急剧的人才流动，不仅改变了科技行业的职场生态，也改变着汽车行业的竞争格局。