两年巨亏20亿 这个新能源品牌正在收割中产

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文 | 财经无忌，作者｜无锈钵

过去的两天里，沉寂许久的汽车行业，正在被三个故事重新激活：

第一个故事是一则讣告，2 月 14 日，丰田官方新闻发布会称，日本汽车行业的旗帜，亲手缔造丰田海外销量奇迹和雷克萨斯品牌的 " 燃油车教父 " ——丰田章一郎逝世；

紧接着的故事是一份榜单，最新出炉的 1 月份新势力销量榜单里，尽管被这个春节的假期和去年年底 " 竭泽而渔 " 的销售策略所影响，1 月份国内汽车零售同比暴跌 37.9%，但理想还是交付了 15141 辆新车，并成为为数不多同比增长的品牌。

最后的故事则是一条融资消息，吉利旗下的高端新能源品牌极氪，收获来自宁德时代等 5 家机构的 7.5 亿美元 A 轮融资，投后估值上升至 130 亿美元。

上述三个看似毫无关联的故事，某种意义上，似乎也成为了当前行业风向的谶语——酝酿着激烈分化浪潮的汽车圈里，燃油车的时代已经落幕，新势力正在高歌猛进， 传统车企向新能源转型开了好头，但前途未卜。

而伴随着前述两点的逐步明朗，传统车企的转型，也随之成为了牵动行业格局的关键。

一个被 " 过分宠爱 " 的品牌

商业的故事总是充满着意外与戏剧性，仅仅是在 5 年前，" 狂人 " 李书福还在公开场合炮轰新势力：

" 所谓的造车新势力，就是想在资本市场圈钱，一天到晚瞎忽悠老百姓。"

时过境迁，李书福自己可能都没有意识到，由自己亲自担纲董事长的极氪，已经成为了造车新势力里，最新的那个。

这种新不仅体现在创业年龄，同样也在品牌定位和资源倾斜上。

作为 " 国产三剑客 "（比亚迪、长城、吉利）之一，年销量 140 万台背后，吉利在燃油车市场所取得的成功有目共睹。然而，另一方面，对燃油车过分的路径依赖，也让这一品牌的新能源之路充满坎坷。

首轮蓝色计划（2020 年新能源车销量占比 90%）宣告失败，极星折戟百万价位，重回中端市场，几何被锁死 " 廉价 " 形象，销量基本由旗下曹操出行消化 ……

可以说，吉利在新能源的门外徘徊了整整六年，才找到了极氪这把入场的钥匙。

在吉利发布于 2021 年的最新蓝色行动计划里，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能化纯电动汽车市场的竞争，已经成为了集团层面的战略方向。而极氪，无疑是目前领取主攻任务的 " 唯一主力 "。

这也是为什么，即便是在品牌冗杂、体系林立的吉利内部，极氪也能收获超乎寻常的资源。CEO 安聪慧更是专门放出过狠话：

" 极氪从成立开始，定位就是国际化、全球化的品牌，我们并不缺钱。"

事实也在验证这一结论，一辆高配版极氪 001 的生命轨迹里，制造平台配载的是吉利耗时五年、投入超 200 亿元研发的浩瀚 SEA 架构；电池拿下的是宁德时代 1000 公里续航麒麟电池的全球首发；服务门店是涵盖极氪中心、极氪空间、极氪交付中心的 " 三合一 " 全直营体系。

在线下极氪空间的购车顾问口中，这台车的优势还在被不断放大：

安全技术脱胎于沃尔沃，欧洲超跑品牌路特斯团队为其调教了底盘，可选 GT-R 同款 Brembo 六活塞卡钳 ……

可以说，从平台、技术到资源，吉利把最好的都给了前者。

不仅如此，不放心极氪 " 孤军奋战 " 的吉利，还为其拉来了一整套 " 投资人天团 "，有消息称，极氪是为数不多在投资环节具备 " 反选权 " 的品牌。

其中，本次 A 轮的融资方 Amnon Shashua、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金，就分别在智能驾驶、动力电池、创新材料、高端设备制造等方面具有核心竞争力。

过分宠爱之下，极氪的估值，也随之水涨船高。截止目前，极氪的投后价值已经涨至约 130 亿美元。按照 2 月 14 日的收盘价计算，这一数字约等于 1.6 个小鹏、0.74 个蔚来、0.48 个理想。

此前，由于放弃吉利遍布全国的销售渠道选择直营，极氪被部分网友戏称为 " 白手起家的叛逆富家公子 "，而结合一系列资源扶持来看，更确切的说法，或许是 " 富家公子和他的亿万启动资金 "。

不赚钱的极氪，只想交朋友？

毋庸置疑，吉利多年的准备与筹划换来了极氪的一路高歌猛进。创业仅仅 110 天，极氪的销量就突破了 1 万辆，创下了高端纯电汽车品牌首款车型销量最快破万记录；截至发稿前，极氪 001 累计销量已经突破 8 万辆。

多方资源加持，销量突飞猛进，应该说，这是过去两年，极氪留给市场的主流印象。

社交媒体上，关于极氪的内容讨论里，提车等待时间也成为了车主们津津乐道的话题。

2021 年年中，极氪 CEO 安聪慧甚至在媒体沟通会上放话称 , 今年的产能已经全部卖光 , 极氪将停止接收意向金。即便是在车市销量接近腰斩的当下，财经无忌走访了南京线下的极氪空间门店后，仍然被购车顾问告知，没有一款能拿到现车。

" 现在订，5 月份应该可以提车。"

新能源赛道流传过一句话，2019 年是整个行业的分水岭，在那之前，新能源车的整体销量首次突破 100 万辆，哪吒、蔚来、小鹏、埃安、比亚迪，这一系列日后呼风唤雨的品牌，均在那一时间段迎来了销量爆发。

相比之下，2019 年之后跑出来的品牌，可谓寥寥无几。

抛开 B 端的支持，C 端的产品侧，极氪能够打动用户的关键，则是其错峰竞争和极致性价比的战术。

从标榜 " 猎装车 " 的极氪 001，到如今的豪华 MPV 极氪 009，可以说，极氪迄今为止推出的车型，全部都是 " 非主流 " 款式。以至于，不少圈内车评人都表示，极氪 " 找不到标定的车型和竞对 "。

作为一款定价在 30-45 万元的高端中大型猎装车，同理想 L9、ModelY 相比，极氪 001 更偏向于轿车；同小鹏 P7、Model 3 相比，极氪 001 的定位又明显更高，即便是对比 5 系、A6L、E 级的新能源版本，极氪 001 也有空间和价格的优势。

这也正是猎装车的品类优势所在，作为欧洲人心目中的 " 白月光 "，猎装车本质上是融合了轿车舒适性和 SUV 大空间优势的改良产品，而在国内，由于缺乏对应的旅行文化，和相对偏高的定价，该品类一直无人问津。

但显然，没有垃圾的产品，只有垃圾的价格，当极氪为这一车型赋予了极致的堆料和价格后，消费者的接受，也就成为了顺理成章的故事。

如果你是一个对汽车市场有一定了解的人，那么面对极氪在 001 上所搭载的配置，你或许很难能不动心。从 3.8 秒破百的动力系统，到 NAPPA 皮座椅，空气悬挂，22 寸轮毂，L2 辅助驾驶系统，电吸门、座椅按摩 …… 上述在七八十万的 BBA 中尚且要选配的配置，在极氪 001 上几乎都是标配。

而实现这一切的代价，就是 " 不赚钱，交个朋友 "。

数据显示，2021 年极氪营收为 28.68 亿元，净亏损 10.1 亿元；2022 年上半年，极氪营收为 88.28 亿元，净亏损为 7.59 亿元。卖一辆亏一辆的背后，环顾四周，这些亏损绝大部分最终还是算在了吉利的账上。

根据 2022 年上半年财报，吉利销售费用同比增加 29%；研发费用中商品研发成本同比增幅达到 173%，支付研发人员的行政费用也同比增加了 44%。

从这个角度来说，无论是去年年底秘密赴美上市，还是此轮高调接受融资，极氪的一系列动向都表明，吉利在有意拆分极氪，借助后者登陆资本市场，优化财务报表中的亏损数据。

距离 " 新能源品牌 "，极氪还有多远？

只是，单靠尚可的销量和高涨的投后估值，真的能让极氪在资本市场畅通无阻吗？

答案或许并不容乐观。

一方面，从去年的资本市场表现来看，新能源汽车市场投资热潮正在消退，融资环境并不理想。数据显示，新能源汽车市场融资额已经由 2021 年的超 3600 亿元，降到了 2022 年的 800 多亿元。

另一方面，依靠性价比战略和母公司输血实现销量增长的极氪，在登陆资本市场的过程中，必然会面临一个话题的拷问：

" 能否实现可持续增长？"

换句话说，极氪到底是一个真正意义上的新能源品牌，还是一款薄利多销的产品？

部分业内人士就曾表示，参考极氪 001 的堆料和价格，畅销是 " 完全应该的 "，"20 块钱的东西卖 10 块，谁来都能卖出去 "。

以电池包为例，国外调研机构麦肯锡此前曾发布过一份报告，称当前动力电池的平均成本为 227 美元 /kwh，按照这个标准计算，选装于 001 上的宁德时代 140kwh 麒麟电池，光电池的成本就高达 217661 元。

而在极氪 001 的选装包里，这一套电池组的选装价格，仅为 103000 元。

这种赔本赚吆喝的行为并不是个例，此前，由于被广泛吐槽车机卡顿、屏幕触控体验差等问题。2022 年 7 月安聪慧亲自宣布，将为所有极氪 001 车主更换 8155 芯片。此举耗资约达 3 亿。

受此一系列举措影响，2022 年上半年，极氪的整车毛利率只有 5%，不要说对比理想、蔚来，即便是同小鹏 13.5% 的毛利率对比，也依然存在较大差距。

这之中，一方面是缺乏自主技术创新和供应链，导致品牌成本长期高居不下，另一方面则是过分追求性价比策略，所导致的品牌力缺失。

不同于长城、比亚迪对产业链后端的布局，一直以来，吉利的资本布局更多都集中于前端，其旗下除了拥有极氪、极星、路特斯、亿咖通科技等四家赴美上市品牌，还拿下了沃尔沃汽车、钱江摩托、汉马科技及力帆科技等四家上市公司。

如果用互联网公司做对比的话，比亚迪和长城更像是京东，其布局方向集中于 " 修炼内功 "，通过布局优化产业链来降本增效，而吉利则更近似于腾讯，追求 " 外部增长 "，依靠投资构建品牌版图。

遗憾的是，后者的策略，在陷入极致产品力和成本力红海的新能源行业，无疑难以奏效。

长期来看，极氪要想脱离豪门怀抱，独自行走，乃至于 IPO 上市，" 降本增效、构建品牌力 " 仍是重中之重。

这也意味着，极氪当前的主要战术方向，可能都将迎来调整。

毕竟，某种意义上，品牌力和性价比，恰是一对 " 反义词 "。

所谓的品牌力，其实就是依托文化塑造、小众需求和高品质服务，绕过性价比竞争红海，实现高溢价。尤其在汽车市场上，因为低性价比挨骂最狠的保时捷、玛莎拉蒂和奔驰，恰恰是品牌力构建最为成功的几个企业。

而在这一领域，当前的极氪无疑还有太多课要补。

截至 2 月 14 日，极氪 001 在车质网上的投诉数量达到 877 条。投诉内容最多的是承诺不兑现、服务收费与销售欺诈。

另一边，汽车之家所公开的数据显示，极氪在故障数和产品质量细节上也表现不佳。受此影响，今年 1 月，极氪交付量回落到 3116 辆，同比降低 11.73%，环比下滑 72.51%。

从这个角度来说，在没有解决掉上述问题之前，这一品牌仍然无力承载吉利高端化的梦想，在通向资本市场的高速公路上，极氪距离下一个出口，还是得再开上一会儿。