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文 | 市值观察，作者 | 文雨，编辑 | 小市妹
如果说对过去两年最惨的行业做一个排名，航空业绝对排在前面。
倾巢之下，没有完卵
2020 年至今，航空业一直处于绝境，今年尤其严重。
首先，航班量大幅下滑。
2022 年上半年，民航运输总周转量为 293.4 亿吨公里，同比下降 37.0%，仅为 2019 年同期的 46.7%。航班量最低的一天只有 2967 班，只有 2019 年同期的 17.8%。
其次，燃油费大幅上涨。
今年年初，中石化航空煤油出厂价格为 4871 元，而现在已经飙升到了近 10000 元，是 2020 年低点的近 5 倍，对航空公司影响巨大。根据南方航空在 2021 年年报中披露的信息，假定燃油消耗量不变，燃油平均价格每上升或下降 10%，将直接带来营运成本上升或下降 25.51 亿。
最后，人民币贬值。
随着美联储持续加息，人民币相对美元不断走弱。2021 年底，美元兑人民币中间价为 6.3757，到今年 6 月底，这一数据为 6.7114，半年的时间贬了 3357 个基点。航空公司买飞机需要外币结算，之前已积累了大量外币负债，人民币贬值直接引发汇兑损失。
所有这些加在一起，航空业出现巨亏。
2022 年上半年，航空业营收只有 3072 亿，不到疫情前的 60%，全行业亏损高达 1089 亿，已经超过 2020 年和 2021 年全年的水平。粗略算下来，疫情至今航空业累计亏损已经在 3000 亿以上。而根据之前的数据统计，2015 年 -2019 年这五年，航空业总盈利也才只有 1600 亿左右。
更要命的是，航空公司的负债水平已经亮起了红灯。根据民航局局长在电话会议中透露的信息，目前航空公司的整体负债率高达 82.2%，其中有 12 家已经资不抵债。
丘吉尔说过：" 不要浪费每一场危机。"
云消雾散，边际改善
" 命悬一线 " 的航空业，反倒可能是很好的抄底机会。
首先是政策已经展开 " 底部保护 "。
民航局此前发布通知，当每周日均国内客运航班量低于或等于 4500 班，对实际收入无法覆盖变动成本的国内客运航班给予补贴政策支持。
国务院常务会议也决定对航空业定向资金支持，其中包括增加 1500 亿元民航应急贷款和发行 2000 亿元债券。此外，对航空公司进行税费减免，其中今年上半年民航企业增值税留抵退税 125 亿元。
很显然，政府强力介入就是要保障航空业的稳定发展。
另一方面，随着防疫政策的科学化松绑，出行正在快速反弹，极大改善了航空业的困境。
6 月 29 日，在工信部宣布取消通信行程卡 " 星号 " 标记的半小时内，" 去哪儿 " 平台的机票搜索量上涨 60%；两小时内，其平台机票搜索已比 " 摘星 " 前增长超 2 倍，预订量同比增长近 3 成。
进入 7 月份，民航单日航班量持续保持在 10000 班以上，其中 7 月 10 日超过了 12000 班，比 4 月份的低点 3000 班增长了三倍。
事实上，全球航空业都已进入复苏周期。美国最大航空公司美国航空预计二季度营收将较 2019 年增长 11%-13%，美联航、西南航空也相继上调了营收指引。
随着市场需求的逐步企稳，国内航空公司的盈利能力势必也会边际改善。能否扭亏先不论，起码不会那么差了。
而站在更长的时间周期来看，如果疫情的阴霾彻底散去，中国航空业依然有潜力和空间。
一个国家的航空产业与该国 GDP 高度相关，根据历史数据，除特定时期（比如疫情），民航稳态需求增速均不低于 GDP 增速。这意味着，即便目前经济降档，民航每年也有至少 5% 的内在增长动力。
国际航空运输协会（IATA）有一项统计数据，人均 GDP 在 6000-9000 美元这一区间是航空出行需求快速上行的阶段。按照这一标准，中国早已进入航空出行时代（2021 年人均 GDP1.2 万美元），这也就是为什么过去多年国内航空能维持两位数的增长。
国家统计局数据显示，2014-2019 年（疫情之前的五年），民航客运量增幅始终维持在 10% 左右。
但即便如此，中国还有大量人口没有享受到空中出行。
2019 年，中国人均乘机次数只有 0.47 次，远低于 0.87 次的世界平均水平，和美国的 2.82 次更是没法比。
所以，从长远的角度出发，中国民航业依然处在快速上升通道，疫情只不过是一场意外。
供需趋紧，格局改善
每一次危机，可能都是一次行业的供给侧改革。
疫情让整个行业陷入危机，但也在很大程度上改变了竞争格局。重压之下，部分抗风险能力弱的国内尾部航空公司，以及一些难以得到本国政府财政支持的海外航空公司面临出清的危险，而这对于那些能活下来的大型航空公司而言无疑是一个利好。
以泰国为例，泰国亚航、泰国狮航、曼谷航空、泰国微笑航空、鸟航、泰国越捷航空和亚航长途航空等七家泰国航空公司曾在 2020 年向政府申请救助，但遭到民众反对，最终泰国狮航、酷鸟航空、飞鸟航空破产，曼谷航空和泰国航空则转入重组。
在此之前，这些航空公司凭借成本优势压价，使得中国航空公司在东南亚航线并无太多油水。后疫情时代，竞争压力将会大大减小。
国内也是同样的道理，部分实力较弱的区域航空公司恐也面临被兼并重组，而另一边，实力强劲的三大航（中国国航、南方航空、中国东航）却依然保持扩张趋势。就在前不久，三家公司合计向空客下了 372.57 亿（约合人民币 2491 亿元）的订单。
2011-2019 年，国内民航运输飞机数量年化增速 10.1%，而到了 2020-2021 年，增速分别只有 2.2% 和 3.8%。从目前各航司机队的引进规划来看，剔除 B737MAX 的复飞，2022 年飞机引进数量增速仅为 3.6%。
2019 年末，民航全行业空乘人员 10.9 万人，而到 2021 年末为 9.7 万人，减少了超 10%。
不管是飞行员的培养还是飞机的引进，都需要一个周期，运力供给在短时间内很难提上去。因此，目前仍保持有序扩张的头部航司将有望享受集中度提升带来的红利。
这一点，美国已经给出了镜鉴。
2008 年金融危机后，美国商务旅客大幅减少，陷入危机的航空业开始大规模的兼并重组。
2008 年，达美航空以 31 亿美元的价格收购美国西北航空；两年后，美国联合航空公司与美国大陆航空公司合并；2012 年，西南航空收购了穿越航空；2013 年，美国航空母公司 AMR 与全美航空合并，组成了全球最大的航空公司。
至此，美国航空业进入寡头垄断时代，行业 CR5 提升到 80% 左右。四大航牢牢控制着运力投放，使其与需求高度匹配。尽管行业依然具备同质化服务属性，但竞争格局却不断向好。
从 2010 到 2014 年，美国航空业票价实现 5 连升。2012 年之后，原油价格大幅下跌，到 2016 年已跌去 60%，但航空票价却展现出了韧性，仅下跌了 10%，带动航空公司盈利能力提升。
电视剧《天道》中，王志文有一句经典台词：" 两败俱伤，你比别人多一口气，你就赢了。"
尽管整个航空业都深陷泥潭，但那些能熬过寒冬的，必然会有更大的机会。
