新能源车换电赛道迎来实力选手——宁德时代。
1 月 18 日，宁德时代的全资子公司时代电服举办发布会，发布了旗下的换电服务品牌 EVOGO 以及由换电块、换电站、APP 三大产品共同组成的组合换电整体解决方案，标志宁德时代正式进军换电市场。
据时代电服总经理陈伟峰介绍，" 巧克力换电块 " 重量能量密度超过 160Wh/kg，体积能量密度超过 325Wh/L，单块电池可提供约 200 公里左右的续航。
EVOGO 允许车主自由组合换电块，即可以按照里程需求选择电池搭载数量，1-3 块均可，续航里程也将在 200-600 公里之间，单个电块的换电时间仅需约一分钟，一个换电站内可存储 48 个换电块，多于蔚来二代换电站的 13 块。
在车辆的适配性方面，陈伟峰表示，EVOGO 可以实现 " 一电多车 " 全适配场景，适用于从 A00 级到 B 级、C 级的乘用车以及物流车，未来将在 10 个城市率先启动服务。
其实，早在 2019 年，宁德时代就已经开始涉足换电技术，只是当时的主要标的是两轮电动车。第二年，宁德时代将换电业务扩展至新能源车，却也只是在试水阶段，未大规模向乘用车推广。
造车新势力中，重押换电模式的玩家只有蔚来，宁德时代与其亦有合作。2020 年 8 月，宁德时代携手蔚来等企业共同投资成立新公司，推动 " 车电分离 " 技术的发展。
在去年的年度业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群还公开表达了对换电技术的看好，并称已经与车企洽谈合作。
因此，虽然品牌官宣姗姗来迟，但宁德时代在换电赛道早已不是新人，并不是在打一场无准备之仗。
换电和快充技术的诞生目的一样，都是为了缓解甚至是消除电动车里程焦虑，毕竟虽然电池能量密度已经有较大进步，但实际续航不如官方水平、低温状态下甚至直接腰斩的剧本对电动车主们来说依然是家常便饭，电动车也因此有了 " 电动爹 " 的称号。
充电技术较为先进的特斯拉，在快充状态下也需要 30-60 分钟，与燃油车的补能方式相比时间成本过高，这时换电就显得极为高效、省时，另外，换电模式支持车主租用电池，即只需购买裸车，可大大降低购车成本。
政策层面对换电模式的态度也是积极的，例如，去年 10 月，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，将北京、南京、武汉等 13 个城市纳入试点范围。
但大部分车企未选择这一补能方式的原因也十分明显。
首先，成本过高，布局密度太小。根据媒体的报道，蔚来换电站一年的固定投资 + 运营成本可达到 200-300 万，前期车主数量不多时，运营的压力并不大，但随着车越卖越多，对换电站的需求也越来越高，这就产生了两个问题。
第一，蔚来需要不断加大投入建设换电站，成本难降，盈利能力也被拖累，第二，虽然换电站覆盖范围不断扩大，但部分地区布局的密度与需求不匹配，容易出现长时间排队的情况，近日，一位来自南通的蔚来车主甚至给蔚来送了一面写着 " 换电三分钟，等待 1 小时 " 的锦旗。
另外，电池接口、规格难统一也是一个重要原因。不同车企电池规格不同，导致原本可以共享的换电站成为了单一品牌的专属服务，这对车企来说是一个宣传的优势，却也是极大的运营负担，很难最大化的利用资源。
蔚来的换电模式不能说已经成功，毕竟单打独斗很难实现盈亏平衡，且建设的速度似乎并不能跟上销量增长的速度，不少人因此看衰这种补能方式。
宁德时代此时的入场，一方面说明，电池厂对电池能量密度的提升速度并不是十分乐观，正尝试走另一条道路，依然有探索、大规模推广换电站的必要性，另一方面，或也预示着，将有更多车企加入换电的 " 朋友圈 "。
不可忽视的难点则在于，电池规格涉及到主机厂的产品研发环节，将增加车企的研发成本，且电池性能原本是电动车企们打出差异化牌的重要筹码，统一规格后可能不利于企业的个性化发展，另外，多家车企的车辆共用相同的换电站，运营成本和职责如何划分也有待细究。
综上来看，宁德时代等企业的加速布局，无疑将推动换电技术和模式的发展，但想要大规模应用在各家主流车企的车辆上，可能还需要花很长一段时间来寻找盟友和敲定细节。
