华为造车的秘密,藏在不造车的「三年有效期」里

" 重申不造车，帮助车企造好车 "。

去年开始，关于互联网企业跨界造车的新闻便不绝于耳，360、小米、华为均是被造谣的对象。

最终，小米官宣独立造车，360 牵手了哪吒汽车，华为则多次重申 " 不造车 " 的长期战略，为了消灭谣言，甚至在内部网站心声社区刊发了此前很少对外公布的 EMT（经营管理团队）决议，其中再次明确，华为不造车，但聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，签发人为任正非。

决议的确起到了减少谣言的效果，但其下方的 "本文从发文之日起生效，有效期为3年"，依然引起了不少猜测。

发文日为 2020 年 10 月 26 日，有效期三年是否意味着，2023 年 10 月 26 日之后，华为就可以直接以整车车企的身份 " 杀入 " 这个已满是硝烟的战场？

AITO 问界 M5 或许给出了一些线索。

12 月 23 日，华为发布了与小康赛力斯共同推出的高端汽车品牌 AITO，旗下首款车型问界 M5 也同步压轴亮相，两个多小时的发布会，分配给问界 M5 的时间就超过一小时。

发布会上，华为常务董事余承东逐项介绍了问界 M5 的性能，包括设计、地盘、轮胎等等，从官方介绍来看，问界 M5 累计上千公里的续航水平、加速性能等的确超越了很多同类选手。

整个过程中，余承东多次强调车辆内饰、性能等是 " 百万豪车级别 " 的水平，以及华为团队在设计过程中的想法，对合作伙伴赛力斯的提及次数则少之又少。

在详细介绍之前，余承东更是直言，年初时与赛力斯共同推出的 SF5，使用了部分华为 Drive One 的部件和技术，但整车并不是华为设计的，"我们觉得可以做的更好 "。

因此，问界 M5 的背后有华为的消费者业务团队、手机的工业设计团队、软件团队和用户体验团队的共同努力，" 我们帮助车企打造了一款真正能领先于时代的产品 "，余承东表示。

不难看出，尽管最终依然落点在了帮助车企造车，但在真正的合作中，从仅提供智能系统到加入甚至主导设计、用户体验和后期销售等，华为正将自己摆在合作的中心位置，不断触碰各种细节，或者说，不断试探造车的边界。

在跨界造车的大浪潮中，苹果、小米、恒大、富士康 ...... 来自不同行业的选手各有优势，新势力车企你追我赶，智能化也成为兵家必争之地，这些都给传统车企们带来了不小的压力，为了把握住自己的市场或是意图弯道超车，部分车企会直接使用互联网企业的研究成果。

短期来看，这的确是一条捷径，能够帮助车企在省去研发的时间和费用的同时，合理使用互联网企业积累的技术、数据。

但从实际效果来看，这样的合作方式似乎并没有如预想般强势，例如，SF5 的销量多个月均在 1000 辆左右徘徊，远不及蔚来、小鹏等新势力车企，与余承东年销 30 万的目标相去甚远；发布即霸占多个新闻头条的极狐阿尔法 S 华为 HI 版近期也因交付延迟而引起争议，是否会再次上演类似高开低走的剧本依然不得而知。

销量不及预期是一方面，对于车企来说，最大的危机是逐渐被边缘化，远离技术、智能化等核心竞争地，直至彻底沦为代工厂。

上汽集团董事长陈虹曾一针见血的指出与第三方公司合作的痛点，他认为，第三方公司提供整体的解决方案后基本就成为了汽车的灵魂，车企则变成了躯体，这是不能接受的，车企应该将灵魂也掌握在自己手中。

显然，陈虹的这番表态并不是认为完全不能和华为这样的第三方公司合作，而是不能直接将软件的供应全盘交给互联网公司，传统车企需要在合作中多一些参与感和主导权。

然而，细看问届 M5 的合作和生产模式即可发现，赛力斯的参与感正步步减少。

有业内人士直言，从前期规划、设计到后期营销、售卖都将由华为 " 一手包办 "，赛力斯只负责代工生产，这是要给互联网公司和车企的新合作模式打个样吗？

新一轮汽车革命中，互联网公司在智能技术上无疑有一定优势，在整车制造、上下游供应链把控上则需要向车企取经和不断积累，通过与赛力斯、极狐等车企的合作，华为正慢慢将触手伸向造车的全流程，久而久之，与车企合作方式改变甚至是最终独立造车，也许将成为一件水到渠成的事。

三年有效期已经过了逾三分之一，华为最终会不会改变态度、给出与现在不同的答案，值得汽车和互联网行业共同关注。