哪吒汽车,宁德时代的小白鼠?

来源: 2021-11-12 23:38:31 [] [博客] [旧帖] [给我悄悄话] 本文已被阅读: 次 (11718 bytes)

文 | 科技新知,作者 | 白芨,编辑 | 月见

在今年 1 月 27 日公开发表的文章《抓住新能源汽车发展新机遇》中,哪吒汽车创始人方运舟道出了新能源汽车的本质:

" 推动新能源汽车高质量发展的关键之一在于智能化。智能互联将成为新能源汽车基本的产品特性和体验特征,其最本质的变化是在产品使用过程中会产生大量新数据,数据之上衍生出来的服务模式和生态体系,将带来新的发展课题。"

这解释了哪吒汽车今年以来受到资本热捧的原因。

10 月 27 日,360 集团以自有资金 29 亿元投资哪吒汽车所属公司合众新能源汽车,总计持有哪吒汽车约 16.59% 股权,成为第二大股东。11 月 8 日,哪吒汽车再发公告,宁德时代将参与哪吒汽车 D2 轮融资。

两大金主各有理由。360 创始人周鸿祎在世界互联网大会上表示,360 将把技术、人才、资金、数字化基因赋能汽车制造业,是 " 甘当配角 " 的体现。哪吒汽车公众号公告显示,宁德时代将为哪吒汽车提供供应链保障,并共同研发新能源汽车创新集成技术。

显然,哪吒汽车高速增长的交付量,是驱动资本争抢的重要原因。

01哪吒汽车是块 " 肥肉 " 吗?

相较蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力,哪吒汽车的 " 肥肉 " 属性更为突出,集中表现在高交付量、低估值、低品牌化程度等方面。

从交付量看,哪吒汽车已经挤入造车新势力第二的位置。

今年 10 月,五家造车新势力的交付量数据合计为 34586 辆,其中小鹏汽车 10138 辆,哪吒汽车 8107 辆,理想汽车 7649 辆,威马汽车 5025 辆,蔚来汽车 3667 辆。

然而从 10 月总销售额看,哪吒汽车并不占优。小鹏汽车的主力车型是 P7,10 月交付了 6044 量,售价在 21.99 万至 40.99 万之间;理想汽车的独苗理想 ONE 售价在 33.8 万元;而相比之下,哪吒汽车的主力车型是哪吒 U Pro,其 10 月订单量超过 5000 台,售价是 = 为 9.98-17.98 万元。

这意味着,高交付量的哪吒汽车,可提供更多终端测试里程数。从哪吒汽车今年以来快速增长的交付量数据看,这一趋势在未来将更加突出。

哪吒汽车交付量

对于渴望切入智能汽车安全市场的 360,以及渴望发力 CTC 电池包技术的宁德来说,哪吒汽车都是一块肥沃的试验田。在今年 9 月 25 日召开的世界智能网联汽车大会上,周鸿祎提到:

" 只有深入车企一线,才能真正了解智能网联汽车的安全究竟有哪些问题,我们需要把哪吒汽车作为试验田,探索成熟以后输出给其他车企。"

而哪吒汽车的另一 " 优势 ",则是其相较其它造车新势力更低的估值水平。

截至 11 月 10 日,蔚来汽车的市值为 644.6 亿美元;小鹏汽车为 377.5 亿美元;理想汽车为 309.7 亿美元;相较之下,哪吒汽车在 D1 轮的投前估值为 220 亿元人民币。

从股东层面看,头部造车新势力基本被互联网巨头完成了圈占,蔚来汽车背后有腾讯,小鹏汽车背后有阿里,理想汽车背后有美团,威马汽车背后有百度。相较之下,哪吒汽车的交付量发力更晚,成为造车新势力中的漏网之鱼,这为 360 和宁德时代提供了爆发前夜的 " 建仓 " 机遇。在 2020 年底的 C 轮融资中,哪吒汽车估值仅为 35 亿元人民币。

事实上,哪吒汽车的品牌策略本身就带有试验田性质,哪吒汽车的早期客户瞄准政府采购及租车平台,对占主导地位的 C 端市场则于今年开始发力。公开数据显示,今年 7 月,哪吒汽车 C 端交付占比迅速增至 90%。背后是哪吒汽车走出 B 端试验田的品牌进程。

此外,相较其它造车新势力,哪吒汽车的资金实力更为孱弱,品牌化程度也更低。相较于蔚来、小鹏、理想等已上市玩家 10 亿人民币级别的单季度研发费用体量,哪吒汽车在技术层面自立门户的可能性更低。例如今年 9 月,蔚来发布自研动力电池,并寄希望于电池业务拆分。对于动力电池供应商宁德时代来说,哪吒汽车也是更易于入股掌控的 " 肥肉 "。

02宁德时代扩大 " 朋友圈 "

入股哪吒汽车,已经是宁德时代今年以来第四次投资下游主机厂。其中比重最高的一次,是 11 月 5 日,宁德时代注资 7.7 亿元人民币,拿下长安汽车控股子公司阿维塔科技 23.99% 的股权。公告显示,宁德时代将与阿维塔科技共同开发智能电动网联汽车平台(CHN)。

截至目前,宁德时代的投资布局已经遍及海内外动力电池的上游原材料市场及下游汽车制造商。

从上游供应链看,宁德时代动力电池的主要材料分别为正极材料、石墨、隔膜、电解液、外壳,以及矿产资源钴、锂、镍等。随着动力电池原材料价格进入上行周期,原材料生产方越来越多地挤占新能源汽车产业链收益。

例如在前三季度,钴、锂、镍原材料企业华友钴业、格林美等均出现利润增速大幅快于营收增速的现象。这迫使宁德时代将投资触角伸向上游原材料领域。

2018 年以来,宁德时代先后在加拿大、澳洲、非洲等地区的锂矿等原材料领域发力投资。背后是宁德时代不断扩张的产能规划。华宝证券数据显示,到 2025 年,宁德时代含合资公司产能预计突破 600Gwh。

而在下游领域,宁德时代更多投资一线造车玩家,有利于动力电池竞争力的提升。

在动力电池全球市场的竞争中,更强的产业链整合能力是宁德时代相对 LG 化学的一项重要能力,并体现在宁德时代的利润率水平当中。今年三季度在原材料价格持续上涨的背景下,宁德时代仍然实现了毛利率从 27.78% 到 27.9% 的小幅增长,除储能业务贡献外,通用性程度更高的 CTP 电池也为宁德时代的利润水平做出了重要贡献。

宁德时代想要优化、提升 CTP 电池包的市场竞争力,则需借助对下游整车厂商的布局实现。

例如,在标准化、模块化的新能源电池时代,比亚迪刀片电池无疑是宁德时代 CTP 电池的重要竞争者。相比之下,刀片电池电芯的形状更扁,在高度上有组合优势,可以为车企预留更大的设计空间;而宁德时代的 CTP 电池尽管使用效率更高,成本更加低廉,但需要厂商针对电池预留的设计空间更大。

这也构成了宁德时代 CTP 电池扩张速度慢的困局。对于宁德时代来说,入股下游主机厂,就是抢夺新能源汽车的行业标准制定权。当宁德时代越多、越精确地掌握下游玩家的产品产能规划,就能越精确地进行动力电池产能规划,并通过量产提升成本,提升市场竞争力。

此外,掌握下游车企数据,也利于宁德时代针对 CTP 电池做出优化调整。今年 3 月,宁德时代对爱驰汽车的战略投资中,双方的合作内容就包括电池数据共享,以及共同探索下一代电池。而这极有可能是宁德时代为 CTP 市场份额所作出未雨绸缪的布局。

03没有永远的朋友

对于宁德时代和哪吒汽车来说,此次融资似乎是一个好消息。哪吒汽车接受了宁德时代的投资,可以保障电池供应,解决动力电池短缺问题。宁德时代则获得 CTP 电池在未来的重要数据渠道。

但这并不意味着,双方的利益始终一致。

在新能源汽车产业链内部,议价权始终是各玩家竞争的核心。去年的宁德时代股东大会上,宁德时代创始人曾毓群曾痛斥上游原材料价格上涨:" 钴被炒起来了,大家就去搞无钴;镍被炒高了,大家就都不要镍,但锂还在 …… 如果谁在我们这儿拼命乱涨价,我们会把他们排除在外。"

某种程度上,宁德时代与下游主机厂的立场一致。宁德时代作为锂电池龙头大力研发钠离子电池,是为了避开上游锂矿企业的强势议价权;特斯拉、未来等车企转向研发动力电池,同样是为了避开中游动力电池厂商的强势议价权。

对于宁德时代而言,动力电池标准化的市场需求,要求其在下游车企中 " 把朋友搞得多多的,把敌人搞得少少的 "。随着《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2019 年第 11 批)》发布后,使用外资电池的新能源汽车在国内获得补贴资格,宁德时代面临 LG 化学、松下等外资动力电池的冲击。

而宁德时代动力电池供不应求的强势地位,依赖于新能源汽车产能需求增长,快于动力电池产能扩张的速率差异。随着动力电池模组化、通用化以及产能扩张,双方的议价地位或将出现变动。届时,动力电池企业的地位或将向传统燃油车企供应商倒退。

对于下游主机厂来说,过度依赖单一电池厂商,不利于其议价权提升。例如,国内安卓手机厂商普遍患有高通芯片依赖症,原因在于后发劣势下,企业没有能力或意愿冒巨大的失败风险,重走芯片研发路。而华为自研芯片的举动表明,畸形的产业链格局难以长期维系,弱势方对强势方的挑战心理必然产生。

相比之下,动力电池的研发门槛较芯片更低。对于新能源汽车行业下游的主机厂而言,逻辑是清晰的,依赖单一动力电池厂商产品,意味着远离电池研发能力,重复走安卓系手机厂商的低利润组装路线;而特斯拉、蔚来等独自下场研发,则有可能改变低端命运。

相关报道显示,哪吒汽车的中高端车型哪吒 S 已经进入上市准备阶段。这意味着,哪吒汽车不会甘于困在 " 为人民造车 " 的低端市场中,其与宁德时代的 " 蜜月期 " 能否长期维系,仍有待验证。

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