如何自救？汽车产量断供，全球车企染“芯”慌

心脏是人体中相当重要的一个部位，而对于新能源汽车来说，芯片就相当于心脏一样重要。

3月26日，蔚来汽车首先宣布，出现芯片缺供危机，这意味着首家新势力染上“芯”慌。

这对蔚来本身有何影响，整个汽车芯片供求处于什么状态，还有哪些受到波及的国外车企？这都是本文讨论的问题所在。

蔚来缺芯，其他厂商也不好过

芯片断供，对蔚来有什么影响？

首先必然是汽车产量的影响。

从3月29日开始，江淮蔚来的合肥工厂5个工作日将停工，蔚来不得已下调第一季度产量，只有不到2万辆。

按蔚来去年43728辆的交付量来计算，本次停产5天将至少减产600辆汽车。

蔚来汽车创始人李斌曾表示，蔚来公司目前已具备月产1万辆电动车的能力，但由于全球芯片短缺和电池供应限制，目前仅限于7500辆，预计到7月份，这些问题会缓解。

与蔚来类似，其他厂商也备受困扰。

新能源汽车巨头特斯拉的提价，一方面是大打价格战，另一方面也是由于芯片短缺造成的成本的提升，必须要从价格上弥补。



雷诺集团也预计，在二季度出现芯片短缺，到时会面临停产危险，汽车产量减少10万辆之多。

通用汽车的芯片短缺，将使其2021年收益减少15亿美元以上。

除了产量，关厂也是出现的现象之一。

1月8日，福特宣布其位于美国肯塔基州的工厂停产，其位于德国的一家工厂也计划停产1个月。

没办法，福特汽车2月8日开始削减美国两家工厂的福特F-150全尺寸皮卡产量，第一季度产量减少20%，税前利润减少10亿以上。

丰田位于美国得克萨斯州圣安东尼奥工厂，全尺寸皮卡坦途产量削减了40％，1月12日，广汽丰田因为芯片短缺宣布部分生产线停产。

在日本，日产汽车得不调整日本工厂的产量，本田于1月18日启动减产方案，将削减思域和雅阁在北美地区的产量。

大众汽车由于芯片短缺，被迫调整中国、北美，甚至欧洲的汽车产量计划。

更有厂家开始裁员，以求成本控制躲过危机，奥迪就已经解雇了1万名员工。

国际大厂尚且如此，蔚来闹“芯”慌也是一种必然。

为什么会缺芯？

从年前至今，整个汽车终端配件行业都面临MCU紧缺现象，有钱都买不到货，甚至只能拆报废的零件解困。

首先，2020疫情之下，大部分芯片供应商降低产能之后，对车市不太乐观，并没有预计到车市的回暖。

供给端不给力，需求却冉冉升起。

2020年9月底，日本音频IC巨头旭化成惟一的晶圆工厂失火，82小时未扑灭，导致部分 IC芯片暴涨22倍。

2020年11月，意法半导体三个工会的员工，在各自工厂举行了大罢工，抗议工作量过于饱和以至于VX芯片严重短缺，代理商也趁机涨价。另外，欧洲西部恶劣的天气，也造成运输不畅、原料供应发生了问题，影响了芯片厂商备货。

车企对全年车市景气度回升的估计不足，导致需提早半年至一年做产能规划的晶圆芯片上游企业，无法及时调整增加产能。

疫情蔓延，消费者足不出户导致了全球消费电子领域芯片需求激增，各大芯片代工商为了全力生产消费电子领域所需的芯片，进一步下调了今年汽车芯片的产能。

此消彼长之后，汽车芯片的产能出现大幅下滑。同时消费电子领域特别是手机芯片的需求量增加，也在一定程度上挤占了汽车芯片的产能。



同时，8英寸晶圆的应用涵盖了汽车、消费电子、通信、计算、工业等各个领域。目前很多芯片代工商都已经停止了8英寸晶圆的生产销售，转为生产12英寸的晶圆。

全球还在生产8英寸晶圆的工厂已经不足200家，需求大，而产能小。

对于汽车芯片行业，更关键在于汽车MCU行业的门槛高，却没有话语权，逐渐将MCU产能七成外包台积电。

由于MCU芯片散布于汽车各个部分，汽车制造商要求零不良率，以保障行车安全。以市占率三成的全球MCU巨头瑞萨为例，分包商对于车用芯片的公开要求是：-40~75℃、湿度95%、15~25KV的静电环境中，必须要拥有20年质保，不良率控制在100万分之1以下。

但MCU厂商在产业链中的占位较低，大多为博世、大陆等一级供应商之下的二级供应商，或是汽车厂的三级供应商。因而MCU巨头与整车厂联盟，以节约重新认证、适用和安全的成本，格局稳定却缺乏活力。

汽车MCU芯片集中度很高，却只占台积电约3%的产能，量价均不高，因而产能紧张时，汽车芯片产能得不到保障。

蔚来们如何自救？

汽车电子的产业链较之前更加“边界模糊”，MCU领域亦应如此。

由于半导体产业链分工，IDM将部分零部件外包给制造厂商，例如很多IDM都没有 ADAS系统MCU的自产能力。

半导体供应商应加强与汽车厂商和一级供应商的合作，如英伟达与奥迪合作建立无人驾驶AI技术平台，通过AI神经网络规划无人驾驶路线。

如特斯拉自研芯片和软件，大陆收购Elektrobit，进军IC设计领域，同时半导体供应商开始研发电子控制模块。

借鉴宝马和丰田的未雨绸缪，车载芯片供应商应有正确的产能预判能力，及时了解车企的产能变化需求，有成熟的风险评估体系和抗风险计划，具备缺货的推演和预备能力。

2008年后丰田建立了“救援”系统，将大约6800个零部件的供应链信息存入数据库中，每天、每周和每月，丰田都会与产业链上的各级供应商沟通，频繁下达产量计划，以保供应。



2011年311东日本大地震救援瑞萨工厂后，丰田入股瑞萨，进一步加强了与汽车芯片厂的直接联系。

车企也可采用多供应商策略，加大布局。

2月22日，上汽集团下属企业上汽乘用车宣布已于日前与智能汽车芯片企业地平线达成战略合作，双方将共同打造对标特斯拉FSD的下一代智驾域控制器和系统方案。

这是近期继长城汽车后，又一家公开宣布入局汽车芯片领域的整车企业。

其次中国车规级MCU市场占全球份额超过30%，但几乎100%依赖于进口。中高端芯片市场主要被博世、大陆集团、采埃孚等国际厂商所占据。

中国已采取相关措施，通过更本地化的生产来减少对来自亚洲供应链的依赖。

具体办法方面，包括设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项，设立芯片薄弱环节的重大科技专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术，提升中国芯片产业的核心竞争力。

汽车的产业变革自上而下，首先变革的是动力系统、智能座舱以及自动驾驶，最终 ECU、ESP这些依然使用着老旧芯片技术的底层系统也终将会被新技术所替代。

本次缺货的品种MCU芯片颇为传统，恰恰证明目前的汽车革命尚未进行到一个彻底的阶段，尚未有一个更为简洁有力的技术架构和芯片品种替代这种零散琐碎的MCU。

全产业链跟随时代进步，才是芯片危机最好的解法。