共享经济“举起镰刀”:用不起的充电宝,骑不起的自行车

来源: 2021-03-27 20:51:25 [] [旧帖] [给我悄悄话] 本文已被阅读: 次 (11804 bytes)

家住上海的廖女士告诉AI财经社,她在前两天外出就餐时使用了共享充电宝,一个多小时后归还时,计费8元;随后她骑着共享单车回家,花了半小时,计费2.5元。“共享经济”不到两小时,花了超过10元钱,她有点心疼。

共享充电宝用不起后,共享单车也骑不起了。

经AI财经社了解,美团、哈啰等共享单车的收费,和最初相比都悄然发生着变化。在上海,哈啰单车目前的价格是前15分钟收费1.5元,此后每15分钟收费1元;算下来1小时的价格是4.5元。而共享充电宝也因为涨价频频登上热搜,每小时的价格从1元涨至4元,24小时封顶价从20元涨到了40元。



回顾共享经济盛行的2017年,这个泊来的创业风口掀起了“万物共享”的热潮。摩拜单车曾在一年内完成了五轮融资,ofo完成了三轮融资;街电、来电、怪兽充电等公司一度创造了“40天达成12亿元融资”的商业奇迹。众企业开启火拼模式,靠红包大战和优惠模式吸引进来大批用户。此外,共享服装、共享雨伞、共享健身房都曾带起过一大批创业项目。

但大多数共享经济项目,都已经在潮水退去时消失。共享单车和共享充电宝创业公司们,也经过了一番洗牌,坚持到现在的头部公司中,哈啰单车和怪兽充电、小电科技都传出过拟冲刺上市的消息。

但随着市场被头部公司们分割,现在原本便宜的共享经济们”举起镰刀”纷纷涨价,也引来了网友的议论。共享经济的最后,都将走向“资本收割韭菜”吗?

用不起的充电宝,骑不起的自行车

共享充电宝企业街电向AI财经社表示,“近期没涨价”。对于“共享充电宝涨价”上了热搜,对方也表示“很奇怪”,不知道这些热搜近期因何出现。

哈啰单车也同样回应称,近期单车的价格“没有涨”。对方称,实际上骑车超过15分钟起步时长的用户并不多,而且其中很大一部分人使用月卡,每次骑行前两小时是免费的,因此价格变化对这类用户来说影响很小。据悉,2019年起,哈啰单车曾上调过国内各地共享单车价格。

涨价并不是近期“一下子”出现的。但如果和行业早期相比,无论是共享单车,还是共享充电宝,价格的趋势是一路上涨的。

目前以上海为例,美团单车的价格是前15分钟1.5元,之后每15分钟0.5元,相当于1小时收费3元;哈啰单车前15分钟1.5元,之后每15分钟1元,相当于1小时4.5元。而在早期,共享单车基本价格是半小时1元。

共享充电宝更是一路以让人“高攀不起”的速度涨价,每小时3元已经算是行业基础价。以北京为例,街电每小时价格1.5-3元不等 ;美团每小时价格2-3元不等,每24小时封顶价20-30元;怪兽、来电等每小时3元,每24小时封顶价18-40元不等。

据媒体报道,在一些热流商圈或者是旅游景区,有的共享充电宝产品甚至每小时充电价高达10元,相较最早的1元/小时的价格,上涨了900%。



对此,央视网在评论文章中称,共享单车等烧钱补贴的超低价甚至免费用时期过后,涨价不是不可以,集体价格上涨的背后,有着资本变现和资金回笼的压力,但是,把“割韭菜的镰刀”伸向消费者,又割得太急,“吃相”就实在有些不雅。

其中还提到,共享经济的本质是基于开放、普惠、分布式特征,充分利用闲置资源,带来规模效应,使得长尾用户享受边际成本递减带来的好处。但是,不少所谓“共享经济模式”显然是打着共享之名,干着收租的生意。

看上去很赚钱

共享经济在几年前爆发后,热度已然退去。

共享单车在热度最高的时期,曾经在2016年涌现了20多家项目,融资总额超过30亿元,一时之间,大街小巷五颜六色的共享单车风靡一时。但随着2018年ofo爆雷、摩拜被收购,共享单车的野蛮生长时代宣告结束。

哈啰单车成为共享单车“彩虹大战”的幸存者。共享单车市场也发生了改变。单车作为用户“最后五公里”出行的重要工具,是本地生活业态中重要的组成部分,也成为巨头间的生态之战。而共享单车重资产、重运维,仍然要面临盈利难题。

有共享单车领域从业人士曾透露称:“单车的提价是必须的,现在客单价连每年损耗造成的亏损都难以补平。”

哈啰单车在2019年表示,其旗下业务已在三分之一的城市实现盈利。据哈啰官网显示,截至2020年9月,公司注册用户突破4亿,全国进驻城市超过400座。这意味着在超200个进驻城市中还没有盈利。

哈啰单车方面告诉AI财经社,共享出行行业经历了前期的无序投放后,已经转入了精细运营和产品服务升级周期,行业内运维人力投入和产品折旧成本已普遍增长,因此针对成熟度不一的不同地域市场运营,所需投入的运营成本也不尽相同。但目前哈啰单车与同城市内行业同类产品定价基本趋同,未发现大幅脱离行业平均水平的情况。

共享充电宝行业虽然看起来赚钱,但也只是“看上去很美”。

3月13日,怪兽充电正式向美国证券交易委员会(SEC)递交招股文件,拟在纳斯达克上市。此前,小电科技也传出计划在A股创业板上市的消息。

怪兽充电招股书显示,2019年公司营收20.2亿元,2020年在疫情冲击下,营收达28.1亿元,同比增长38.9%。但从盈利情况看,2019年公司净利润为1.67亿元,2020年降至7540万元,同比下滑54.7%,净利率则从8.2%下降至2.7%。同时,公司营销费用却一路高涨。2019年怪兽充电的营销费用为13.62亿元,2020年增至21.21亿元,增幅达55.7%。

相较于共享单车的运营压力,共享充电宝的资金投入中,佣金费和入场费占了大头。

其中,支付给商家的入场费从2019年的1.06亿元,增至2020年的3.8亿元,翻了2.6倍;支付给合作伙伴的佣金将近12亿,同比增长45.5%。

据AI财经社了解,共享充电宝为了能渗进消费者人群中,首先要做的就是抢占市场覆盖率。充电宝设备进商户要根据人流量等交付进场费,其次是给商户分成。有商户表示,早期充电宝企业出手阔绰,和商户四六分成的大有人在,单个商户只需为其提供场所和极低的耗电量,就可月入数百元。此外,共享充电宝还要拿出一部分奖励给地推员工,留给自己的利润就更少了。

共享单车和充电宝,这两个共享经济的细分赛道上,如今仍然充满着不确定性。面对巨头在本地生活领域的竞争,作为独立运营公司的哈啰单车和怪兽充电,在争取上市融资的同时,也必须要面对一个问题:如何实现自我“造血”。

当资本也没有“余粮”,共享单车和充电宝们盈利的方式,却只有“涨价”这个选择。

收割流量,只能“涨租金”

当年的共享单车和共享充电宝,是被资本催熟的行业。它们习惯的,是烧钱补贴、抢夺线下流量的互联网玩法。高额补贴和“低价”,成为它们吸引用户的法宝。但实际上,它们却并非真正的“共享经济”。



2018年3月,哈啰单车宣布,在全国范围内信用免押金。共享单车们在放弃押金模式的同时,也尝试过利用流量,拓展更多的商业化道路。但最终,用户都反馈平平。

摩拜单车在拥有2.32亿注册用户时,曾在App上添加了“摩拜商城”入口,涉足电商业务,销售过骑行周边、钥匙扣、防霾口罩、车模,甚至服装、家居、电子、护肤品等。当时摩拜商城里一件268元的雨衣,还被时任摩拜CEO的王晓峰在朋友圈里推广。ofo则尝试过在单车车身以及App上设置广告,结果弄巧成拙,骑行前先要耗时间和流量观看广告,产品的用户体验并不好。

共享经济的原始定义,是指拥有闲置资源的机构或个人,有偿让渡资源使用权给他人,让渡者获取回报,利用分享自己的闲置资源创造价值。这是一种优化资源配置、高效社会治理的新经济模式。

而实际上,大多数共享经济,是披上共享经济的外衣的“租赁经济”。平台上的资产不是闲置,而是企业自产,平台也转为重资产模式。换句话说,是喊着共享的口号,做着向用户“收租”的生意。

共享充电宝的盈利模式也极度单一。根据怪兽充电招股书显示,2020年,怪兽充电拿下共享充电宝34.4%市场份额,位列第一;累计注册用户超2.19亿。怪兽充电2020年的营收中,96%都来自移动设备充电业务收入。

共享经济掀开“互联网新经济”的外衣后,一旦放弃烧钱补贴和低价模式,提高客单价,通过涨价,提高用户的“租金”成了必然选择。

共享单车和共享充电宝,从当初的几十家项目争抢市场,发展到只剩下行业内的三四家公司。当市场已经处于垄断的格局下,也到了流量“收割”的时候。当价格战将不再成为主流,用户消费习惯已经形成,逐步涨价试探用户花钱的“底线”,成为必然的选择。

但通过向用户涨价来换取盈利,消费者所能承受的心理价位能到多少仍然是个未知数。

例如充电宝,它也并非用户的刚需。多位年轻用户向AI财经社表示,倘若价格一再无休止上涨,也不排除自己会自备充电宝出门。艾瑞咨询数据显示,2017年-2020年,共享充电宝的总用户规模从0.8亿人增长到2.9亿人,但年增长率从104.9%降到了15.6%,增长速度却在明显放缓。

共享经济简单粗暴涨价背后的代价是损失用户。这样的商业模式,又是否是“釜底抽薪”呢?

廖女士说,她怀念当初共享单车“1元月卡”和充电宝“1元充1小时”的日子。

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