如果我们忽略以上的前提，只专注在波音本身对停飞的承受能力，那么最关键的数据是737 Max的生产速率。在737 Max被全球停飞之后，波音并没有停止生产，而只是把产量从月产52架降低到42架。考虑到原本的计划是在今年年中提升产量到56架，目前的产量其实是原有的3/4。最新的消息说波音正在研究是否再进一步降到月产36架，亦即略低于2/3.
不论如何，这样的实际生产速率，乍看之下是很不合理的。因为波音从航空公司等客户所收的定金只有1%-5%，其余是交机时才交付。照理来说，波音应该把产量大幅缩减，以避免消耗自己的现金储备。
实际上波音并不是对复飞的时程有盲目的乐观，而是另有苦衷。在过去30年，波音把可以分包的部件都分包出去了；这是因为分包商的员工福利和其他间接费用远低于波音自身，所以分包是削减成本的重要手段之一。737是薄利多销的入门级产品，分包也最为彻底。
但是如此一来，这些中小型的分包商承受意外停工的能力也低得多。2/3是权衡他们的财力之后，维持他们不破产的底限。
当然波音不但有大量现金储备，还有军方生意的不断资助，所以如果还能以2/3的产量再撑上一年，也不奇怪。
我个人的估计是，中方必须拖到2020年底左右，才能确定给波音严重的打击。不过其实不应该在日历上定下一个日子，只要观察波音是否停产737 Max。一旦他因为现金储备耗尽而被迫停产，再多等一个季，就会有大批分包商开始倒闭。中方可以屈起指头来算算倒闭的家数，到了一定的数目，就会严重影响波音的未来复产能力。届时即使737 Max通关，波音要恢复元气，也是许多年之后的事了。
