再怼～没欧美适航证能飞国外吗？
目前看了风闻上和各个平台上几篇关于适航证的文章，大多数都错得离谱、胡编乱造，也有的说了部分实事，基本没有把问题的根本说清楚。结合目前国内的适航法规，决定写一个适航大篇，把问题说清楚。
首先什么是适航？
符合经批准的设计并处于安全可用状态。适航法规的根本目的是代表公众监管航空单位，保证航空器的安全性。其本质是国家机器对一个复杂系统工程的监管，以确保其符合公众的基本利益。根据上述描述的原则，一个国家的适航管理其本质是两个方面：主权和能力。
首先要明确，适航管理是有主权性的，ICAO的缔约国都对自己管辖范围的航空器的适航管理具有主权。一个具有完整主权的国家，一般都有自己的民航法规，规定在该国注册的航空器应该符合哪些条件。每个国家可以根据自己的实际情况调整自己的法规，并不是谁的法规可以通行全世界。举个最简单的例子，大多数国家都要求在该国注册的航空器，使用的应急标识要包含本国官方语言和英语。
其次，是能力问题。适航本质是对负责系统工程的监管，这个监管工作也是负责。客观地从技术角度讲，不是任意一个国家都具有足够的适航监管能力，一般是航空制造业大国才有较高的适航监管能力，因此适航监管能力往往和该国的民用航空制造业发展挂钩。从适航监管有效性的角度讲，一些能力较差的国家更倾向认可或直接承认能力强的国家开展适航监管，这是符合适航监管原则的做法。
从上述两个方面讲，欧洲和美国作为过去很长一段时间，国际民航制造业的领军者，其适航监管的法规被各国借鉴、参考甚至直接照搬都是可以理解的。但是要注意的是，大多数有主权或者主权完整的国家，都会对规章进行本地化改进，且不会轻易承认其与EASA或FAA法规存在直接关系。因适航法规的公开性，我抄你答案你也不能说啥。
那么从实操角度讲，我们再讲一讲，怎么让919在国外飞行！
首先明确几个概念给大家：
国籍登记证和临时国籍登记证
通俗来说就是一个飞机的身份证，无论你的飞机是哪里造的，你持有该国的国籍登记证，那你就是这个国家的飞机受该国适航当局监管。
型号合格证（TC）
某型飞机的型号设计被某个国家认可的证明文件。
型号认可证（VTC）
一个国家认可另外一个国家颁发的TC证的文件。
生产许可证（PC）
对生产的批准文件，包括公司、地址、型号等，一般一个厂家只有一份PC证，随着项目和生产地的扩张而不断增加PC证的内容，并不会因为有新的型号而单独再发一张。
标准适航证（CofA）
证明一架飞机具有适航性的文件，一般只颁给具有该国国籍的飞机，如果国籍变了，原则上原标准适航证失效。
特许飞行证
颁给不具备完全适航性的飞机或没有标准适航证的飞机，用于调机或试飞。
出口适航证
用于出口的适航证件，表明颁发国确认了该航空器的适航性，不能用于运营。
介绍完成上述概念后，我们再详细地说，如果让919飞出国。其实最简单的方法是使用特许飞行证，由中国民航局CAAC颁发的特许飞行证，在经过飞越国同意的情况下就可以飞到国外，进行飞行试验，比如ARJ21就有飞出国试验的经历，因此国产飞机出国早已有之。如果从商业化的角度讲，持有中国民航局颁发的标准适航证的飞机，其原则上也可飞出国，且不需要飞出国同意。根据国际民航组织的规定，持有缔约国颁发的标准适航证的飞机，可以直接飞越缔约国。但实际操作上，各国对领空都有主权，在未经批准的情况下也不会随意飞越他国。但是持有标准适航证的飞机，从技术角度上可以随意飞行。而且批准飞行很多时候也是双刃剑，你不让我的飞机飞，那你的也不要废了。
而大家通常说的适航技术标准被卡脖子，说的往往是对型号合格证（TC）的审定。该证件是飞机研制阶段的主要工作，其技术标准往往也是该国航空业技术经验积累的集中体现。但其依然具有很强的主权性。比如按照我们的经验，某个指标的要求就是要高一些，那么即使我主体是参考FAA制定的规范，那该指标要求也可定得更高，因此不存在被卡脖子的问题，只是有好的答案，我们在经验不足时参考一下也没什么不好的。而型号认可证（VTC）更是主权的体现，即使FAA对波音的某飞机颁发了TC证，其进入其他国家时一般也要申请VTC。VTC的主要工作是对TC持有人技术资料的审定，根据国情，该审定工作有多有少，部分国家可能对熟悉或信任的飞机的审定只是走个形式。而对于陌生的飞机可能采用更全面的审定方式。卡脖子也就更多地体现在这里。
对于航空器出口，一般需要出口国和进口国具有双边协议。根据情况不同，双边协议可能存在对等或不对等的情况。好消息是，经过最近几年的重新谈判，我国与FAA和EASA的双标已基本实现对等认可，既获得我国认可的航空产品，FAA和EASA也应认可。不过在与FAA的协议中存在一个保留条款，即各类型的航空器首次出口到对方时，对方有权进行全面的审查，后续该类型的飞机只能进行基本审查。所有，原则上讲，如果ARJ21在919之前出口到美国，那么美国可以对ARJ21进行全面审查，而不能对919开展。
当然一定会有人认为，别人可以表面遵守规则，但是实际给你下绊子啊。这里请记住，适航监管是具有主权性的，当你难为我的时候，我也可以难为你，尤其是在我又有产品又有市场的情况下。
发表于上海市
昨天
国际 军事 科技
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评论23条
和_谐的灵感
昨天 17:34来自江苏省
zcc009
昨天 16:52来自江苏省
歼十没有适航证吧，可是这次一样飞迪拜，没人说啥啊。
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志愿军没护照不也去了汉城
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zzz3996
昨天 16:44来自江苏省
说了等于没说清。就目前，美欧的适航是拿不到呃。
除非某些效果承认中国适航文件。并且只在承认的区域内飞行。
所以919将美国FFAA当成头等大事，并且先上国外部件是完全错误的。无非是侥幸心理，指望美国看在部件份上松松手。
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cowhello
昨天 18:29来自吉林省
所以欧美市场，咱们就不要考虑了，那属于存量市场，商飞在欧美打不过空客波音，不是技术因素，不是安全因素，是政治因素。非洲市场，东南亚市场，甚至中东市场，才是C919和arj21的目标市场。中国不需要欧美适航证，照样可以把飞机出口出去。而美国贸易保护已经是病态了，日本盟友，虽然中间设计失误不断，但最后mrj一样被卡，所以讲道理没用，咱们也别费那个劲了。。
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曙光乍现
昨天 23:27来自湖北省
浪子肖恩
昨天 19:08来自湖北省
波音再烂，919再好，也不可能拿到美西方的适航证。不要抱任何幻想。
你这也是意识形态挂帅产生的分析。
波音的问题在于，由于金融资本希望一个原子化的美国，但是产业资本需要一个组织化的美国。
两者根本冲突。
现在是金融资本赢了，美国碎片化了，作为工业资本的代表，波音的衰落也就不可避免了。
但是美国还有美联航等一众航企，他们不能容忍空客独大，因此919他们捏着鼻子也要扶起来。
在我看来，时间线也就是五年，美国必须放出适航证。
这是经济需求，与意识形态无关。
就像克林顿笑话老布什：笨蛋！经济经济经济。
guan_16994805192376
昨天 21:18来自辽宁省
一般说，拿不到欧美适航证，是飞不了国际航线的，不只是欧美航线，包括第三世界国家的航线，欧美那边是系统性的压制，就是说，第三世界国家机场也要通过欧美适航认证，适航认证里，应该是就包括没有未经认证的飞机在这个机场进行商业飞行，欧美那边的先行者压制，是很严密，科学的，很难绕开，可能还是要在国内飞很长时间，不过，也没什么。
北田共
昨天 20:34来自河北省
遥远星辰之光
昨天 20:19来自河北省
我理解，中国航司用C919飞国际航线。是不需要申请欧美适航证的。
但是要出口，能拿到欧洲适航证，获得国际性的认可，可以排除不少销售障碍， 民航总局已经发起了C919的欧洲适航证申请， 能拿到欧洲适航证就足够了，美国的适航证就不需要了（反正美国人也不会购买C919）。
