全球集装箱航运业正日益集中在少数几家大公司手中——这些公司几乎全部总部位于欧洲或亚洲。尽管美国港口作为全球贸易枢纽发挥着关键作用，但在支撑全球海上物流网络的船舶中，美国直接拥有的数量寥寥无几。
根据莱戈恩集团（Leghorn Group）和航运分析公司阿尔法航运（Alpha liner）整理的数据，目前全球十大集装箱航运公司控制着超过85%的全球集装箱运力（以二十英尺集装箱为单位，即标准箱TEU计）。
市场领军者是瑞士-意大利合资的私营集团地中海航运公司（MSC），该公司于2022年超越丹麦马士基（Maersk），成为全球第一大航运运营商。地中海航运拥有780艘船舶，运力超560万标准箱；而马士基则运营着730艘集装箱船，运力达410万标准箱。
法国达飞轮船（CMACGM）、中国中远海运（COSCO Shipping）和德国赫伯罗特（Hapag-Lloyd）跻身前五。其他主要参与者包括中国台湾的长荣海运（Evergreen）、阳明海运（YangMing）、日本的ONE航运以及韩国的现代商船（HMM）。美国在全球前20大航运公司中完全缺席，该国更倾向于租用全球航运巨头的服务，而非自建船队。
这些运营商的主导地位反映了过去二十年来重塑全球海上贸易的两大趋势：企业整合与超大型集装箱船的兴起。地中海航运与马士基组成的“2M联盟”、达飞轮船、中远海运与长荣海运牵头的“海洋联盟”等战略联盟，使得航运公司能够协调船期、降低成本，并部署规模越来越大的船舶——这类船舶虽减少了挂靠港口数量，但运量更高，进一步巩固了它们在行业中的掌控力。
如今，集装箱航运的经济逻辑更青睐规模效应而非灵活性。建造和运营2.4万标准箱级船舶所需的巨额资本投入，意味着该行业实际上仅向少数具备财力打造并维护大型船队的全球玩家开放。
尽管美国在这一垄断格局中直接参与度不高，但它仍是全球最重要的消费和物流市场之一。洛杉矶港、长滩港、纽约-新泽西港和萨凡纳港等主要港口的吞吐量均跻身全球前列。然而，美国商船队仅承担了本国不到5%的国际集装箱贸易运输量。
美国国内航线由少数符合《琼斯法案》（Jones Act）的船舶服务，这些船舶不参与全球船队竞争。《琼斯法案》禁止国际航运公司进入美国国内航运市场，要求所有美国港口间的水上货物运输，必须由美国制造、美国公民拥有、配备美国船员且悬挂美国国旗的船舶承担。该法案的初衷是保障一支在战争或国家紧急状态下可投入使用的可靠商船队，但副作用是封闭的美国航运市场成本高昂，无法与全球航运巨头竞争。
相比之下，欧洲通过企业所有权保留了相当大的影响力。全球前五大连装箱航运公司中有四家来自欧洲：地中海航运（瑞士）、马士基（丹麦）、达飞轮船（法国）和赫伯罗特（德国）。这些公司不仅运营着广泛的全球航线，还持有全球各地港口码头和内陆物流网络的股份。
与此同时，中国将国家支持的航运实力与庞大的港口及制造业基础相结合。中远海运既是顶级集装箱航运公司，也是全球主要港口运营商——其旗下子公司中远海运港口（China COSCO Shipping Ports）在全球30多个港口有投资，包括希腊比雷埃夫斯港和西班牙瓦伦西亚港。中国的“一带一路”倡议进一步拓展了其海上影响力，强化了中远海运作为国家主导贸易政策工具的角色。
美国在集装箱航运领域的影响力则较为间接。尽管克劳利航运（Crowley）、美森航运（Matson）等公司服务于国内及太平洋岛屿航线，且美国企业在物流、仓储和陆路运输领域占据主导地位，但它们在远洋航运公司的排名中毫无建树。不过，美国本土企业仍受益于该国庞大进口经济带来的基础设施和运量优势。
这种角色分工是全球贸易整体结构的缩影：制造业仍集中在亚洲（尤其是中国和东南亚），船舶所有权掌握在欧洲和东亚手中，而美国虽不拥有连接全球贸易的船舶，却已成为集装箱运输的主要目的地和核心枢纽。
美国是全球需求的引擎，而欧洲和亚洲则掌控着运送货物的“交通工具”。
全球主要航运公司
地中海航运公司（MSC）：总部位于瑞士，是全球最大的集装箱航运公司，运力超560万标准箱，运营船舶780余艘。
马士基（Maersk）：丹麦企业，曾长期占据行业龙头地位，后被地中海航运超越，目前以约410万标准箱运力、730艘船舶位居第二。
达飞轮船（CMACGM）：总部位于法国，运营船舶625艘以上，船队运力约360万标准箱。
中远海运（COSCO Shipping）：中国国有巨头，由多家原航运企业整合而成，运力近300万标准箱，拥有450艘集装箱船。
赫伯罗特（Hapag-Lloyd）：总部位于德国，运力超180万标准箱，运营船舶约250艘。
其他主要参与者包括日本ONE航运、中国台湾长荣海运、韩国现代商船及中国台湾阳明海运。许多公司均加入了战略联盟，如“2M联盟”（地中海航运+马士基）和“海洋联盟”（达飞轮船+中远海运+长荣海运），以优化航线并降低成本。
