大货严重超载而且走桥外侧车道，横向弯矩过大导致梁部横向倾覆。
在弯矩图上向上弯起的弯矩是负弯矩，为抵抗负弯矩而设置的钢筋就叫负弯矩筋，在工地上常常简称为“负筋”。一般来说，常碰到的负弯矩筋有两种，一种是路面与梁交接的地方，也就是路面“生根”的地方，在这个地方，在路面受力的影响下，应该是梁面受力，对路面来说，这就是负弯矩筋，一般长度为跨过梁面1米左右；另一种就是梁的支座处，因为梁支端两端受向下的弯矩，在梁支座处，存在负弯矩，这是一个关键部位，常按 锚固要求放一定的负筋，在工地施工当中，这是一个很重要也很严格的检查要点，它一定不能少，因为它太重要了！
混凝土标号和钢筋等级对路桥承载能力影响很大，常用混凝土标号为15，20，25，30，40，50，60。常用钢筋等级为I级，II级，III级，IV级和5号钢钢筋。
钢筋混凝土桥梁，以汽车荷载（不计冲击力）计算的上部构造最大竖向挠度，不应超过
下列允许值：
梁式桥主梁跨中 1/600L
梁式桥主梁悬臂端 1/300L
桁架、拱 1/800L
此处L 为计算跨径，L1 为悬臂长度。用平板挂车或履带荷载验算时，上述允许挠度可
增加20%。
受压构件正截面强度计算：
钢筋混凝土轴心受压构件，当配有普通箍筋时，其正截面强度按下列公式计算：
钢筋混凝土偏心受压构件破坏形态分大偏心受压和小偏心受压两种。显然，哈尔滨桥梁四辆卡车造成了大偏心受压破坏。
钢筋混凝土轴心受拉构件，一般考虑轴向拉力作用下混凝土开裂，拉力靠纵筋承担，因此其正截面强度按下列公式计算：
哈尔滨桥梁是由正规的上海市城市建设设计研究院设计的，假定哈尔滨桥梁设计是符合中国国家《公路桥梁规范》设计标准的。但国标中混凝土的安全系数和钢筋的安全系数都仅为1.25，显然不能满足4货车单位面积超载的需求，无人可以估计货车单位面积超载量。事实是，在中国公路上跑运输，货车超载是常有的事。
不排除施工材料和施工工艺没有达到设计要求的可能性。所以，究竟是设计缺陷还是施工质量还是货车超载还是综合因素造成的事故需要有关方面调查求证。
