社评：大飞机梦起航 中国迈向航空强国
http://www.chinareviewnews.com 2008-06-01 00:26:51
中评社北京6月1日电（评论员 张迎春）自去年2月国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，到5月11日大飞机项目公司中国商用飞机有限责任公司挂牌成立，20多年来中国要不要造大飞机的争论终于水落石出，“大飞机中国造”将不再遥不可及。如果说“神六”升空圆了中国人的一部分蓝天梦想，那么自主研发大型客机显然属于这个梦想的另外一个组成部分。
大飞机向被誉为“现代工业之花”，产业链涉及化工、电子、冶金等国民经济各要害部门，代表着一个国家“竞争力的制高点”，其政治、经济和文化意义皆非比寻常。因此，生产大飞机，是中国在经过几十年的准备和积累后，向高科技现代化发起的一次真正冲锋。所以中国把这项计划的层次，提升到国家“一穷二白”时期的“两弹一星”（原子弹、氢弹、人造卫星），以及改革开放后三峡工程、青藏铁路和载人航天的高度。不管是基于现实需要还是未来考虑，大飞机都是中国人必欲求之的“中国之翼”。
回顾中国研制大飞机的历程，可谓一波三折。尚处“文革”中的中国就启动了第一个大飞机项目“运十”的研制工作。经过十年之功，可乘坐100多人的“运十”飞机于1980年制成并成功实现了试飞。不幸的是，这种仅比空客开发晚两年的大型飞机，却因种种原因而于1985年黯然落马。之后从上世纪80年代中期到90年代后期，中国并没有放弃大飞机研制计划，但思路不再是自己研制，而是立足与外国合作。麦道、空客都曾参与中国大飞机研制，但最后却都中途而废、无果而终。现在，偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录，中国民用航空市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。
今天，“造不如买、买不如租”的大飞机策略早已被历史所证伪，中国商务部前部长薄熙来曾经有言“卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380”，虽然做8亿条裤子和造一架飞机的GDP是一样的，但做裤子只能在全球产业链中居于人下，造飞机却可高踞顶端，在国际市场获得话语权并免受不公平规则的剥夺。数据显示，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营的波音飞机就达523架，花费金额高达292亿美元。随着目前欧元对美元的升值，以及油价的上涨，购买的飞机会越来越贵。眼下，一张机票的票价25%的成本来自于购买飞机，这对中国民众来说是不公平的。
事实上，自中国提出“自主创新”起，已然表明“以市场换技术”的局限性。从彩电到汽车，许多行业的中外合资，并未让中国接触到多少关键技术。相反，中国不是沦为他人淘汰的生产线的“下家”；就是要付出数以亿计的专利使用费，才能成为外国品牌的“组装者”。处于技术领先的西方企业，并不会因为中国在市场份额上的让步，而向国内“友好传授”哪怕是落后几代的技术。相反，将知识产权化，将产权商业化，不断巩固技术与行业垄断地位，已成为国外技术企业的通行手法。大飞机的上马，必将对中国的经济与科技产生深远的影响，必将有利于传统劳动密集型产业向高技术产业过渡，推动中国产业结构的调整。
专家认为，中国目前已经成为世界上机场数量增长最快的国家，航空运输量也位居世界第二。未来20年，中国民用飞机的需求量将高达2100到2400架。而大飞机的研制周期是10年左右，因而尽管现在市场被波音和空客垄断，但是中国现在起步大飞机研发依然为时不晚。大飞机的上马，有利于中国夺回“制空权”。目前，中国的大飞机从研制、生产、销售到运营，都还很不成熟，这种格局不改变，不但与中国的大国地位不相称，对国家安全也非常不利。
目前，世界上只有美、欧、俄具有研制大飞机的能力，而真正具备国际竞争力的只有波音、空客两家，大飞机的复杂性和研制难度由此可见一斑。投资巨大的大飞机项目，是中国航空界的一次战略机遇，来之不易。尽管还存在着许多困难和挑战，但是中国航空工业经过几十年的努力，已初步具备了研制大飞机的技术能力。业内人士指出，中国大型客机公司才呱呱坠地，其从蹒跚学步到发展壮大还需要一个过程，因此，它亟需全社会特别是政府及有关方面给予必要的呵护与扶持。
让国产大型商用飞机载客上天，是中国继主办奥运之后，另一个非常高难度的综合国力考验。不过，俄航空专家指出，从技术角度看，中国已拥有制造大型火箭、载人飞船和人造卫星的能力，完全有能力生产出拥有自主产权的大型飞机。中国目前的优势在于：庞大的市场需求和国家的大力支持，实现这一计划只是个时间问题。
http://www.chinareviewnews.com 2008-06-01 00:26:51
中评社北京6月1日电（评论员 张迎春）自去年2月国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，到5月11日大飞机项目公司中国商用飞机有限责任公司挂牌成立，20多年来中国要不要造大飞机的争论终于水落石出，“大飞机中国造”将不再遥不可及。如果说“神六”升空圆了中国人的一部分蓝天梦想，那么自主研发大型客机显然属于这个梦想的另外一个组成部分。
大飞机向被誉为“现代工业之花”，产业链涉及化工、电子、冶金等国民经济各要害部门，代表着一个国家“竞争力的制高点”，其政治、经济和文化意义皆非比寻常。因此，生产大飞机，是中国在经过几十年的准备和积累后，向高科技现代化发起的一次真正冲锋。所以中国把这项计划的层次，提升到国家“一穷二白”时期的“两弹一星”（原子弹、氢弹、人造卫星），以及改革开放后三峡工程、青藏铁路和载人航天的高度。不管是基于现实需要还是未来考虑，大飞机都是中国人必欲求之的“中国之翼”。
回顾中国研制大飞机的历程，可谓一波三折。尚处“文革”中的中国就启动了第一个大飞机项目“运十”的研制工作。经过十年之功，可乘坐100多人的“运十”飞机于1980年制成并成功实现了试飞。不幸的是，这种仅比空客开发晚两年的大型飞机，却因种种原因而于1985年黯然落马。之后从上世纪80年代中期到90年代后期，中国并没有放弃大飞机研制计划，但思路不再是自己研制，而是立足与外国合作。麦道、空客都曾参与中国大飞机研制，但最后却都中途而废、无果而终。现在，偌大的中国市场继续保持着中国自主技术大飞机“0”的记录，中国民用航空市场俨然成了跨国飞机制造商的“狩猎场”。
今天，“造不如买、买不如租”的大飞机策略早已被历史所证伪，中国商务部前部长薄熙来曾经有言“卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380”，虽然做8亿条裤子和造一架飞机的GDP是一样的，但做裤子只能在全球产业链中居于人下，造飞机却可高踞顶端，在国际市场获得话语权并免受不公平规则的剥夺。数据显示，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营的波音飞机就达523架，花费金额高达292亿美元。随着目前欧元对美元的升值，以及油价的上涨，购买的飞机会越来越贵。眼下，一张机票的票价25%的成本来自于购买飞机，这对中国民众来说是不公平的。
事实上，自中国提出“自主创新”起，已然表明“以市场换技术”的局限性。从彩电到汽车，许多行业的中外合资，并未让中国接触到多少关键技术。相反，中国不是沦为他人淘汰的生产线的“下家”；就是要付出数以亿计的专利使用费，才能成为外国品牌的“组装者”。处于技术领先的西方企业，并不会因为中国在市场份额上的让步，而向国内“友好传授”哪怕是落后几代的技术。相反，将知识产权化，将产权商业化，不断巩固技术与行业垄断地位，已成为国外技术企业的通行手法。大飞机的上马，必将对中国的经济与科技产生深远的影响，必将有利于传统劳动密集型产业向高技术产业过渡，推动中国产业结构的调整。
专家认为，中国目前已经成为世界上机场数量增长最快的国家，航空运输量也位居世界第二。未来20年，中国民用飞机的需求量将高达2100到2400架。而大飞机的研制周期是10年左右，因而尽管现在市场被波音和空客垄断，但是中国现在起步大飞机研发依然为时不晚。大飞机的上马，有利于中国夺回“制空权”。目前，中国的大飞机从研制、生产、销售到运营，都还很不成熟，这种格局不改变，不但与中国的大国地位不相称，对国家安全也非常不利。
目前，世界上只有美、欧、俄具有研制大飞机的能力，而真正具备国际竞争力的只有波音、空客两家，大飞机的复杂性和研制难度由此可见一斑。投资巨大的大飞机项目，是中国航空界的一次战略机遇，来之不易。尽管还存在着许多困难和挑战，但是中国航空工业经过几十年的努力，已初步具备了研制大飞机的技术能力。业内人士指出，中国大型客机公司才呱呱坠地，其从蹒跚学步到发展壮大还需要一个过程，因此，它亟需全社会特别是政府及有关方面给予必要的呵护与扶持。
让国产大型商用飞机载客上天，是中国继主办奥运之后，另一个非常高难度的综合国力考验。不过，俄航空专家指出，从技术角度看，中国已拥有制造大型火箭、载人飞船和人造卫星的能力，完全有能力生产出拥有自主产权的大型飞机。中国目前的优势在于：庞大的市场需求和国家的大力支持，实现这一计划只是个时间问题。
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