非关税贸易壁垒保护下的日本汽车市场
有人说日本政府对国外进口汽车征收零关税，所以是竞争最充分、最自信的汽车市场。事实真的是这样吗？
据外媒报道，非关税贸易壁垒让外国品牌难进日本汽车市场，虽然丰田、日产这样的日本品牌在中国和美国——世界最大的两个汽车市场取得了巨大成功，但2012年在日本售出的537万辆汽车中，包括雷诺、标致-雪铁龙和它们的韩国竞争对手在内的外国品牌仅占4.5%。虽然日本关税降到了0，但它的非关税壁垒有效地将外国汽车挡在日本市场外。这也是正在美日间进行的TPP谈判中的一个关键问题。报道指出，排气量在660cc以下的轻型车约占日本汽车销量的1/3，而美国和欧洲车企几乎不生产此类车型。法国雷诺汽车公司驻日本销售部负责人弗雷德里克?布勒内将外国品牌汽车在日本遭遇的挑战归因于日本国内汽车生产商在本土占据优势，拥有久负盛名的供应链和成千上万的经销商。此外，外国汽车制造商早就抱怨日本当局设立了巨大障碍阻止它们进入这个有利可图的市场。福特公司CEO艾伦?马拉利更是直言不讳谴责东京操纵日元急剧下跌以赢得又一个贸易优势。美国汽车工人联合工会称日本为“世界上最封闭的汽车市场”。
此外，日本汽车经销商还善于大打价格战，并依此阻止进口车进入日本市场。
比如说，普拉多在在国内的售价4.0L的售价为53-67万元，在日本该车的价格为25万起，算来算去又是一半的价格差。兰德酷路泽在国内售价在76万-115万，即使在保税区能买到的最低配也需要将近50万。但是看下在日本的价格，换算成人民币33万左右。这个没有价格区间，配置至少是中间配置。延续之前经典车型”AE86”而来的丰田86在国内售价为26.96万起。而在日本，从价格区间上看，最贵的86合人民币也就17万多，最便宜的15万左右，也就是国内卡罗拉的价格。混动车丰田普锐斯，在国内的最低售价为22.98万元。反观日本的价格，最低售价换算成人民币也只卖12万起。“FJ酷路泽”4.0L的排量和强悍的四驱系统使它的价格在中国卖到了54万元。但日本价格不到20万起，最高配也不超过30万，基本上是中国的一半儿价格。
好了，现在我们来看看，这个外国车企人见人恨的非关税贸易壁垒到底是啥玩意？（文献作者：王红娟、霍潞露）
贸易壁垒是各国对本国产业施以贸易保护的主要手段，贸易壁垒包括关税壁垒和非关税壁垒，比较而言，目前非关税壁垒由于其形式多样、隐蔽性强以及更加具有歧视性而为更多的国家采用。日本是运用贸易壁垒保护其产业最为成功的国家之一，特别是日本的汽车贸易壁垒措施对日本汽车产业的快速发展起到了不可忽视的作用，最终使日本位于汽车强国之列。
日本汽车关税壁垒是如何发展的呢？日本虽然早在1955年就加入了关贸总协定，但政府对汽车的关税保护一直持续到1978年。由于日本汽车公司生产的车型主要是轴距小的小型车，因此日本对进口小型车实施较高的关税。在整个20世纪60年代，日本轴距
2 7oomm及以下的小型轿车关税税率为40％ ，而轴距在2 700mm以上的轿车关税税率为35％ ；轴距2 540ram及以下的小型货车关税税率为30％ ，轴距在2 540mm以上的货车关税税率为27％ 。此外根据关贸总协定(GATT)的规定，日本在加入关贸总协定后，把汽车工业列为需要保护的幼稚产业。在日本汽车公司完全具备了出口能力后，日本才逐渐放开了本国汽车市场，1970年，日本将轴距2 700mm及以下的小型轿车的关税降到20％ ，1971年开始，日本的轿车关税降到10％ ，1972年，汽车关税降到8％ ，1978年，日本完全取消了汽车关税。目前，日本汽车关税全部为零。
那么，日本的汽车非关税壁垒措施具体有哪些？
一是税赋方面的非关税壁垒。日本节能环保小型车在保有和使用环节税赋相对较低，增加了进口中大排量汽车的使用成本。
二是汽车购置税。2O世纪80年代之前，日本对汽车征收物品税(即购置税)，小型乘用车15％，中型乘用车30％ ，高级乘用车50％ 。在以小型乘用车为主的日本轿车消费起步阶段，对欧美车销售起到了抑制作用。
三是汽车税。目前，日本在汽车保有阶段的汽车税，乘用车按照排量进行征税，共分为10个区间，排量越大的车型征税越多，年纳税额最高可达1l0 000日元；商用车按最大装载量征税，装载量越大的车型征税越多，且未设定税额上限。
四是汽车重量税。日本在汽车保有阶段的汽车重量税是根据汽车重量来征税的，这对以轻量化见长的日本车非常有利，其中乘用车税率为每0．5吨6 300日元／年；货车分为2．5t以上和2．5t以下两档，税率分别为6 300日 年?t和4 400日/年?t；客车税率为6 300日元／年?t；微型车实行定额征税，税额为4400日元／年。
五是燃油税。汽车使用阶段的燃油税也进一步促进了小排量车的销售，对以中大排量为主的美国汽车和欧洲豪华汽车起到了一定的抑制作用。日本在汽车行驶阶段中，共设立挥发油税、地方挥发油税、石油天然气税及柴油交易税4个税种。
小结：关税虽然取消了，但是日本国内的各种税比中国还多。
别急，还有更厉害的呢。
第一，措施限制进口汽车的销售网络建设：
日本汽车公司建立了庞大的销售网络，进口汽车难以与国产汽车相竞争在进口汽车销售网络方面，日本曾经采取措施限制进口汽车的销售网络建设。1990年代以前，在建设进口车的分销网络时，所有进口车的销售网络必须利用当地厂家的网络，如丰田公司下属的分销商同时还可代理德国奥迪品牌进口车。这主要是由于日本厂家对分销体系具有绝对控制力所造成的，在诸多方面它们可掌控进口车的销售。1990年以后，在日美汽车贸易争端的影响下，日本汽车销售体制中同时经营外国车型的零售商才开始不断增加，却仍然未建立起完善的销售网络。而对汽车售后维
修、服务方面的苛刻要求也使得日本消费者更愿意购买本国汽车。
第二、用复杂的汽车进口手续阻碍入市：
在日本进口汽车需办理进口许可证，手续比较复杂。一般在完成通关程序之后，进口的汽车将被运送到调试车间，检查和修补汽车在运输过程中造成的剐痕，更换零件以及监控产品质量，并进行必要的调整、修理、上光及增加配置，其主要目的是为了汽车能够符合最后的检验标准。进口汽车产品认证方面，日本在汽车的安全性、污染物排放、燃经济性、回收再利用等方面制订
了严格的技术标准和法规，对进口汽车形成了较高的技术壁垒。在日本，进口汽车的认证有3种： “型式指定程序”、 “型式公布程序”以及“进口机动车辆的优先处理程序”。
其中，型式指定程序适用于大量销售的车辆，主要指乘用车。主管部门既要事先审查样车和相关文书，还要考察生产厂家，以确保汽车质量的一致性。应欧洲和美国的要求，日本政府进一步简化和规范了型式指定程序，指派审查员直接到国外汽车制造厂进行审查，在指定的国外汽车测试机构增加可测试项目。型式公布程序广泛应用在需要大量规范说明的大型货车和客车上。在
此程序中，需要进口样车。 进口机动车辆的优先处理程序仅限于在日本少量销售的进口车辆。这个程序比型式指定程序简单，不需要提交样品汽车。根据这个程序，适用的车辆销售数量限制
在每个车型每年2 000辆。如果未来可能会进行类型指定程序，则车辆销售数量限制可放宽到每个车型每年3 000辆。
第三、严格的燃油经济性要求。
日本在1999年开始强制性实施“领跑者”能效基准制度，对汽车产品制定不低于市场上最优秀商品能耗水平的能效标准，并明确实施年度目标，如未达到规定的能效标准，制造商就不能再生产该种产品。同时，政府对汽车产品实施强制性的能效标识制度，要求这些产品标识要同时标明达到“领跑者”能效标准水平、年耗能量及年耗能费用等情况。在汽车节能方面，日本政府针
对不同重量级汽车的燃油经济陛目标，为轻型汽油车辆、柴油载客车经济性标准。燃油经济性目标首先确定在每个重量级中具有“最优”燃油经济性的汽车，并以其燃料经济}生水平作为本重量级的燃油经济性标准，同级新车在目标年均要求达到该标准。这项政策的实施迫使所有汽车生产厂家不断提高汽车燃油经济性和节能技术水平。为确保燃油经济性标准的实施，日本政府采取了一系列措施：第一，在实施汽车产品认证制度时，要求制造商申报认证车辆的燃油经济性水平，由国土交通省对申报数值进行审查和认可。第二，对达不到法规要求的企业，采取劝告、公布企业名单，罚款等惩罚措施，对取得“低排放车”认可证书的汽车，购买者可获得1．5万日元的购置税和第一年50％ 的汽车税减免。第三，日本汽车产品认证的主管部门——国土交通省在其网站主页上公布各车型的汽车燃油消耗量，并于每年12月底出版发行《汽车油耗一览手册》，方便消费者查阅。消费可以通过比较选择更加节能的汽车产品。
第四，制定苛刻的汽车排放标准：
为了降低乘用车、卡车及公共汽车等新车排放的NO (氮氧化物)及PM (颗粒物)，日本国土交通省2008年3月25日加强了尾气排放规定，制定了全球最为严格的汽车尾气排放法规—— 《后新
长期规定》，新法规从2009年l0月起依次实行，对所有汽车(即不分汽、柴油等燃料类别)实施相同的排放限值。在柴油车方面，规定将NO降低40％ ～65％ ，将PM 降低53％ 一64％ ，基本上与汽油车达到相同水平。汽油车方面，对于可能排放PM的、带NO 吸附还原催化剂的直喷发动机汽车，实施与柴油车同等水平的PM规定。从实施的效果来看，假如适用车辆全都符合新法规，那么与以前符合2005年规定的汽车相比，NO 将从27万t减少到lO万t(约减少62％)，PM将从3 800t减少到1 400t(约减少63％)。当然这方面，欧美汽车技不如人不能怪社会。
第五，新车置换补贴政策排斥进口：
为了刺激汽车消费，日本政府于2009年年初开始实施总额5 800 最多可以得到25万日元补贴，而 补贴政策；消费者直接购买节能环多亿目元的节能环保汽车补贴政 消费者直接购买节能环保车型最多 保乘用车，必须购买比2010年燃策，实施期为2009年4月10日～ 可以获得lO万日元补贴。同时规 油消耗量限值标准低15％的节能2010年9月30日。消费者报废13 定消费者购买的新车必须达到特定 环保车型才能享受到补贴。年以上乘用车并购买节能环保车型 的燃油消耗量和排放标准才能享受日本政府实施的节能汽车补贴政策虽然未明确表示进口车不享受补贴，但是严格的补贴条件及认证要求，使得进口车很难享受到补贴，导致消费者更愿意购买本国生产的节能补贴车型。据统计仅有43％的进口车符合享受补贴的条件，而却有87％ 日本车型满足条件。日本的这一政策极大影响了进口车在日本的销售状况。
第六、采取有利于日本本土车型的环保车税收减免政策：
日本从2009年4月1日开始实施针对环保汽车的税收减免政策，其中汽车重量税和汽车购置税的减免政策将分别实施至2012年4月30日和2012年3月31日。
综上所述，日本通过在不同时期运用不同的贸易壁垒措施，制约了竞争对手，为日本本土汽车产业的发展赢得了机遇，抢得了先机，同时也为其他国家汽车产业的发展l提供了可以借鉴的经验。
看完这些，您还觉得国内的日本汽车和美国的、日本的日本汽车一样吗？
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