12月30日晚悉闻，中国宣布中国南北两车正式合并。考虑到时间，管理结构重组，股票换股等合并成本，中国南车以所谓“吸收”的方式购入中国北车后成为中国中车股份有限公司。中国南北车集团其实原本为一家,为了加强国内市场竞争，中国政府于2000年将原中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，成立了南，北车两家公司。显然，为了竞争这一分拆决定是正确的。分家之初两公司规模很小，总体上北车略强于南车。但经过14年激烈竞争两车迅速壮大，旗鼓相当。现在中国南北两车均各自有20多家控股公司或子公司（南/北：21/29家）并且各自员工近9万。数据显示，截至2014年9月30日，中国南，北车的注册资本均约为100多亿（南/北：138/122亿）；其未审计总资产分别约为1500亿（南/北：1509/1529亿）；未审计净资产近500亿（南/北：498.98/491.74亿元）；2014前3个季度报告期营业收入和净利润分别为（南/北）848.90/641.66亿元和39.74/39.58亿元。海外市场方面，当初拆分时，中国北车的海外业务收入约为中国南车的两倍，但中国南车后来者居上。2014年前两季度南车的海外收入达45.9亿元，比北车（23.2亿元）高出近一倍。另有财报还显示，2014前三季度的营业收入南车比北车高出约200亿元。这次中国南车能够“吞并”北车的一个非常重要因素是，中国南车掌握核心技术的能力要强于中国北车。目前唯一能出口的机车是南车的CRH380A型车，其所有零部件、子系统等的知识产权均为中国所有。这与南车自身技术团队强大的研发和应用能力是分不开的。相比之下，中国北车的CRH380B尚未完全实现国产化。在当今高铁出海走向世界的大趋势下，拥有技术实力又拥有高铁出口资质的南车，自然在国内外市场上占有了更大的话语权。
显而易见，中国政府合并中国南，北车的主要目的旨在避免两车近年来在国际市场上的恶性竞争，自相残杀。众所周知的两车之间的恶性竞争案例至少有两起，一起是在土耳其的一个机车项目招标中，中国北车竟然以低于成本价投标（令人费解的是，据说后被南韩的一家公司中标。这说明不总是出价越低越好）；另一起是在阿根廷，中国南车提交的竞标价格比中国北车低了近乎一半。其实在今年10月份，中国北车赢得5.7亿美元的波士顿地铁项目合同时，南车也插了一杠子并参与投标。只是南车被马萨诸塞州交通部（MDOT）取消了竞标资格，这才作罢。显然，“外国渔翁”们得利于这对“中国鹬蚌”之争，因此中国政府应该有所作为，发挥加强监管和协调职能 。中国南，北车合并后应该大力整合管理结构，优化人员，设备，财力等资源。面向国际竞相争，要大力提高研发和应用能力，杜绝 南，北车以前出于国内竞争的目的，而在研发方面出现的大量重复投入。合并前，两车投入约占各自收入的2%，不及国际对手西门子的一半（西门子约为5%），考虑到两车研发投入多为重复部分，可想而知其实际效率就更低了。
图1。中国北车唐山客车公司时速350公里动车组总装配生产线
图2。中国南车株洲电力机车有限公司在总装车间生产城轨列车
中国南，北车合二为一之后，新的公司总资产近3040亿元，净资产近1000亿。据预测2015年度营收也将会从2013年的近2000亿上升到甚至超过3000亿元，这将是一个名副其实高铁“巨无霸”。德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，中国北车和中国南车雄居前两位（其后5家国际企业排名3-7位分别依次为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE以及日本川崎）。中国两车合并后，其销售总额几乎相当于这5家国外企业营收的总和。
如果说当初南北车分家是为了竞争，那麼现在合并也是为了竞争，只是舞台变更大了，由国内竞争走到国际竞争面向世界大市场。这将为中国轮轨交通产能过剩找到突破口。中国现年产近6000各种车辆，即使城市大量扩建轮轨交通（包括城铁和地铁），实际年均需要量仍远低于该产能，特别是2016年以后产能过剩问题尤为严重。两车合并对中国的整体产业结构升级、转型发展是非常有利的。另外，高铁装备制造输出会带动其他行业，特别是那些产能尤为过剩的行业（钢，铝，水泥，玻璃等）。如车辆用铝合金；机车底座，机车轮轨用钢；铁道轨枕和电杆用水泥；机车窗用玻璃；机车信号通讯；高铁电力输送系统和其它相关土建基础工程（边坡，桥梁，路基，隧道，车站等）。 毋容置疑，中国高铁制造在某个单项或许与国外对手有差距（如精密制造），但就整体高铁系统输出而言，则确实无人可比。
目前虽然中国已经与近20多个国家恰谈有关高铁工程（包括美、英、俄，印，墨，新、马、泰、缅、老、越、柬、土、委、沙特、利比亚、伊朗、罗马尼亚、巴西和波兰等），但真正拿下的海外高铁项目只有三个：今年7月通车的安伊高铁二期；在建设的沙特麦加高铁部分路段；和在建并原定于2012年完工的委内瑞拉迪—阿准高铁（该线路因委政府拖欠工程款而进展缓慢）。值得指出的是，这三个项目的共同点是均为土建项目，与大附加值的输出的车辆设备（动车组）和控制系统无关。故可以说到目前为止，中国高铁整体系统输出尚未在海外市场有实质性突破（如果波士顿地铁车辆不算）。应该提及的是，近来“得而复失”的中墨高铁合同算是一次最接近突破的机会。笔者认为，当今世界上金砖五国（巴，俄，印，中，南）最具建设高铁的条件（包括人口密度，资源规模和经济条件）并且政治环境也相对宽松，另外巴，俄，印，南4成员国也均有意愿考虑请中国帮助建高铁。笔者有理由相信，不管因政治斗争而高铁悔约的墨西哥，还是流产的“大米换高铁”项目的泰国，以及金砖4国或其它任何国家，只要想要多快好省建高铁，最终还是离不开中国这位世界“高铁一哥”。两车经历由合到分，然后分而复合，看似重复，但显然这不是简单的重复。目前中国南北车已经是连续三年为世界高铁装备制造业的冠军、亚军，无疑这不是“正在”更不是“将要”而是已经改写了当今高铁的世界格局。近悉， 墨国高铁又重新招标了，想必重组后的中国高铁将会志在必得。中国高铁必将走向世界，中国高铁加油！
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