（ＺＴ）日本对中国高速铁路发展的技术援助与交流的一些背景资料
吾 丁
日中两国的铁路技术交流，确切地说，是中国在文革中经济遭到重创，然后开始重新着手进行国家建设的历史转折完成以后，随着日本对中国开始全方位经济援助的背景下，顺其潮流而逐步展开的。中日两国邦交正常化是在1972年，当时正是文化大革命如火如荼的年月，中国国内一片红色的世界，中国人都沉浸在解放全人类的瑰丽的梦想之中。但是大众所不了解的是，当时的中国政府，在世界政治舞台上已经陷入四面楚歌的悲惨境地。这时候，日本第一个向中国政府这个可怜的孤儿伸出了友好之手，田中角荣访华，与周恩来握手，确立了两国邦交正常化。发达国家里终于有人向中国伸出了橄榄枝，这对于当时的中国政府走出孤立状态，不啻雪中送炭，中共对此深怀感激。随后，日本对华经济援助全面铺开，毛指定的“五大友好商社”开始进入中国市场，从资金到技术，在各个领域对中国的经济技术进行全方位的援助和提携。铁路建设，后来发展到高速铁路建设方面的支援，也是在同时期展开的。
依照时间顺序，铁路交流大致情况如下（资料所限，截止到2006年）。
首先解释一个固有名词：“JARTS”。其全称英文是
1972年9月：日中邦交正常化
1974年11月：中国铁路状况调查团访华
1978年7月：日本国铁总裁高木访华
1978年10月26日，邓小平副总理一行乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：
就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑！
1979年7月：日中铁路技术协助计划书签署（79年4月至81年3月的协助计划）
1980年4月：对华贷款交换公文签署（1979年财政年度贷款）
1982年2月：第一次日中铁路建设援助务实会议召开
1985年7月：丁关根铁道部副部长访日
1987年6月：桥本龙太郎运输大臣访华
1990年3月：JARTS与铁道部共同主办“中国高速铁路客运线研讨会”
1994年6月：第一次中国高速铁路研讨会召开（日方代表团长：运输省松尾事务次官）
1994年9月：日本经济协会访华。经团联的丰田会长明确表明日本将对北京-上海高速铁路计划提供
协助。此后，日方每年都发表声明表示协助）
1994年9-10月：铁道部总工程师沈之介访日（出席东海道新干线30周年纪念国际研讨会并乘坐了希望号新干线）
1995年4月：北京-上海高速铁路援助计划推进委员会成立（事务局设在JARTS内）
1995年10月：中国铁道部高速铁路土木关系技术人员（15名）来日长期研修（10-12月）
1996年5月：日本民间联合代表团与中国铁道部有关领导，就铁路建设协助问题交换意见
1996年6月：铁道部车辆技术人员（15名）来日长期研修（6-8月）
1997年3月：铁道部周翊民科技司长一行访日（出席山阳新干线开通25周年纪念国际会议并乘坐了500系新干线）
1997年5月：铁道部蔡副部长一行访日（与日方丰田事务次官，签署了友好交流备忘录，乘坐了500系新干线）
1997年7月：日中铁路友好推进协会成立
1997年10月：日方与铁道部高速铁路办公室之间选定了21个共同研究调查项目
1998年4月：日本铁路协议会的竹下名誉会长，平岩最高顾问率领协议会其他高级干部大型代表团访华，出席与铁道部的协助协定的签署仪式，并拜访了朱镕基总理。
1999年4月：刘志军副部长访日，乘坐新干线并视察了相关设施
2000年9月：朱镕基总理访日，乘坐了位于山梨县的磁悬浮试验车辆和700系新干线
2003年3月：刘志军副部长升任部长
2003年6月：高速铁路指导小组成立，属高速铁路办公室管辖
2004年10月：日本企业联合体拿到中国在来线高速化车辆订单
2005年7月：整体式路基轨道试验线工程合约签订(包括JARTS，10家日本公司联合)
2006年1月：废除“高铁办公室”，代之以“旅客专线办公室”。
日中邦交正常化以后，铁路建设方面的合作随即开始，比起其他领域的协作，可以说铁路领域的合作是领跑者。铁道部和日本国土交通省之间的日中铁道协助务实会议，开始于1982年，后来一直持续下来。从1980年开始的对华贷款中，仅仅针对铁路建设的贷款总额就达到6000亿日元，占了对华总贷款的将近三分之一。另外，日本方面长期派出专家赴华指导，于今未断。总体来说，在铁路援助方面，日中达到了一个非常友好的关系。
文革结束以后，中国处于百废待兴的状态，各行各业急需从资金到技术的援助，其状况用“嗷嗷待哺”来形容实不为过。铁路的发展领先于其他行业，一直是日中经济合作的核心内容，尤其是1990年3月，由JARTS牵头，与铁道部联合举办了“中国高速铁路客运研讨会”，并着重介绍了日本的新干线以后，铁道部对高速铁路的研讨才进入了一个更高的认识平台，提到了一个更重要的议事日程，并对日本方面提出了更多的技术援助要求。
1． 第一次中国高铁研讨会召开
在这种大背景下，日本方面也积极回应中国方面的请求，运输省责成JARTS牵头，于1994年6月14日至16日，在北京召开了高速铁路研讨会。运输省松尾事务次官带队，JR东日本，JR东海，JR西日本，铁道总研，铁道公团，加上JARTS的负责人参加，有17人在研讨会上发表了论文或演讲。从经济和社会效果，到经营，运营管理等相关领域，向中国同仁们详细介绍了日本的新干线的情况。从那时起，北京-上海高速铁路的建设的构想正式确立，经营方式之类的话题尚未明确。
2． 京沪高速铁路计划协力推进委员会成立
上述研讨会召开以后，日本方面对于中国高铁的技术援助更加积极，于1995年成立了“京沪高速铁路协力推进委员会”。
委员会的组成大致如下：
委员会主要成员：JR7大公司；铁道综合技术研究所；日本铁道建设公团；日本铁道车辆工业协会；信号工业协会；JARTS；运输省；外务省。
委员会下属小委员会，主要包括：车辆小委员会；驾驶小委员会；土木/轨道小委员会；信号/通信小委员会；电力系统小委员会。
有识者曾多次指出，现代工业文明的综合成果在于“系统”（System）,而不是一个单项的成绩。从上述推进委员会的组成，我们就可以清楚地看到，一个铁道系统的组成所涵盖的技术方面是多么广泛，进一步我们可以感到日本对中国铁路建设所给的援助和协力，是何等全面和深入。
这个委员会，截止到其完成使命为止，主要活动时间表如下：
1995年 4月：成立。随即接待了中国铁道部技术考察团来日考察。
10-12月：中国铁道部土木技术人员来日长期研修（15名，80天）
10月：高速铁路技术交流会召开（上海）
11月：第二次中国高铁研讨会召开（东京）
12月：高速铁路信号通信技术交流会召开（北京）
1996年 1月：高速铁路车辆技术交流会（北京）
2月：运输省丰田事务官率JR各公司上层访华（北京，上海）
3月：日本企业联合体参加铁道部主办的中国铁道展览会
4月：出席第六次日中民间友好会议（北京）
5月：高速铁路车辆技术交流会（北京）
6-8月：铁道部车辆技术人员长期来日研修（15名，80天）
9月：第三次中国高铁（信号通信）研讨会（东京）
1997年 2-3月：铁道部车辆厂实况调查团赴华调查（株洲，长春，四方各厂）
3月：铁道部周翊民科技司长一行来日
3月：中国国家计委李瑞绅交通/能源司长一行来日（铁道部高铁办主任沈之介陪同）
4月：铁道部浦镇车辆厂调查团访华
7月：日中铁路友好推进委员会成立
3． 日中铁路友好推进委员会的成立
京沪高铁计划推进委员会的使命到1997年7月为止，其后，适应当时的新形势，“日中铁路友好推进委员会”又应运而生。这个组织一改原来的“官方主导”的模式，很多日本民间企业参加进来，开始转为“民间主导”模式。
4． 日中共同研究
关于日本铁路的技术说明或介绍，主要是由政府机构派出研究人员来日来学习。但是，为了全面而认真地掌握新干线的技术，就必须进行系统而集中地研究和学习。因此，JARTS和铁道部的高铁办公室协商，确定了21个共同研究调查项目，从1997年12月开始调查研究。每年由双方的调查人员进行数次调查研究，然后交换意见，整理成书面报告。通过这一系列的活动，中国的技术人员切实而直观地体会到了新干线的特点。此外，JARTS还与中国国际工程咨询公司以及中国投资发展促进会，进行了共同研究。三方面的主要研究项目如下。
与铁道部的共同研究包括：
1998-1999年： 1，市场预测。2，结构设计。3，轨道构造技术。4，电力/接触线系统计划。5，安全对策。6，车辆与车辆基地
2000年：1，运输计划。2，停车场计划。3，信号系统计划。4，车辆计划。5，水底隧道计划。
01年：1，经济财务分析。2，夜间单线驾驶。3，通信系统计划。4，环境对策。5，车辆计划。
02-03年：1，信息/通信系统。2，综合实验线计划。3，环境影响评估以及环境保护对策计划。
04年：1，综合维护。2，运营管理。3，列车时间表
05年：1，运行管理。2，信号系统。
与中国国际工程咨询公司（CIECC）的共同研究调查有：
1998-99年： 高铁与经济评估
与中国投资发展委员会的共同研究调查有：
1999年：京沪高铁计划的资金筹措研究
1997年3月，时任铁道部副总工程师的周翊民来日本出席山阳新干线开业25周年纪念会议，并借此机会试乘了新干线。会议地点靠近大阪，他先从东京乘新干线到博多站（福冈市，终点站），然后转回头，乘新干线到大阪，故意绕个圈子，体会新干线的乘车感觉。返回大阪时，在博多的站台上等了20分钟就搭上了开往大阪的车。当他得知他所搭乘的开往大阪的车，就是他刚才从东京坐过来的车辆时，大吃一惊，乃感叹车辆的动力分散方式之重要（车辆的机动性能大大增强）。后来，周氏又在JR东日本辖区内搭乘了很多新干线车辆，回国时，他自豪地宣称：我把新干线3000公里都坐了一遍！他回国以后，铁道部内就开始倾向于分散动力方式的车辆了。
问题在于，站台的高度和列车横断面的尺寸（一排5个座位）。按照中国的既有设备，日本的车辆开不进去，这样的话，就不能实现大量运输，也不能缩短上下车时间来保证运营时间的正常运作。后来，日中两国的有关人员，就此问题进行了集中而深入的研究。
到2003年，随着新任铁道部长上任，高铁办公室被废除，代之以旅客客运专线为中心的新体制。当时担任高铁办主任的华德洪回忆道，到最后，还是采用了新干线方式的高站台和大截面车辆的方案。表明日中两国技术人员常年的携手研究调查，所付出的心血终于结出了果实。当然，从实际情况来说，日中两国的高速列车经过之地，都是联接大城市的人口密集地区，从这个角度来说，采用日本新干线的方式，也是自然而然的事情。
结语
京沪高铁终于开通了。中国人在欢呼雀跃“中国铁路的技术优势”的时候，我们有必要来看一看几十年来中国铁路发展所走过的道路。从改革开放之初，日本铁道方面，从官方到民间，从资金到技术，都积极地参与了中国铁路的援助和支持。一般人不知道，最初的新干线车辆，是由日本整车进口，都是川崎重工的车辆，涂掉车身上的日语文字，拉进位于北京大山子的铁道部车辆试验基地。在那里，来自日本的铁路技术人员，换上中国铁路技术人员的服装，与中方技术人员一起，测试那些车辆，给中国铁道部提供了多么宝贵的技术资料。不夸张地说，中国今天的高铁，就是日本新干线的翻版，是在日本铁路技术支撑下发展起来的成果，没有日本方面的援助和支持，很难想象会有今天的高铁。
从日本的国土条件来说，土地狭窄，多山地，多河流湖泊，多地震，多海啸，人口密集，铁道弯道多，可以说日本的国土条件对于建设铁路来说是最不利的。但是，纵然在如此严酷的国土条件下，从1964年东海道新干线开通以来，没有出过大的事故，班次密集，准时安全，便利舒适，而且盈利，这不能不说是一个奇迹。也说明日本的新干线，其技术涵盖和技术水准，已经达到了何等缜密和深入的程度。我们很难想象在另外一个国土条件绝对优于日本的土地上，还有什么苛刻的条件需要你去发展更新的更高端的技术。所以当我一听到“我们的技术知识版权”的时候，坦率地说，我不知道还有什么技术是日本铁路技术所不具备，而需要你去自己开发的。
很多人所关心的就是“跑得更快”，说日本的新干线跑到270公里而我们的高铁跑到了300公里以上，这还不是技术优势吗？
回答是否定的。
这个速度的差异，对日本来说不是技术优势。
非不能也，不为也。
东京
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追加：
（ZT） 谢谢，你们自己留着用吧
吾 丁
最近这几天，一直听到一个名字叫王勇平。一看照片，那张脸典型的一个我党干部。
王勇平是铁道部宣传部的部长，高级政工师。这个职称是中国特有的玩意，别的国家没有对应的职业。因为他是我党宣传系统的一个职位，没有共产党就没有政工师。就如同“党委书记”一样。我曾经广泛地咨询过一个问题：我们的话语系统里的一个非常常见的词汇——“党委书记”，翻到英文该怎么说？结果众人翻的千奇百怪，甚至连“CEO”都来了，但没有一个完全合乎其含义的答案。为什么呢？因为人家的社会里就不存在这个么东西——既是一个社区或单位里的绝对权力者，又什么狗屁都不懂。这样的人，在别的社会里完全没有存在的理由，但是在中国，它无处不在。所以这个玩意，没法翻译。
政工师是干什么的呢？简单地说就是舌灿莲花造谣惑众无中生有口若悬河胡说八道的我党的好干部。王勇平说中国的高铁已经超过了日本的新干线，以后如果日本的新干线需要技术支持的话，我们中国可以考虑援助日本。
这倒是值得掰持掰持。
这么说吧，新干线在1964年刚刚出现的时候，还算是石破天惊的惊人科技成果，到了今天，40多年过去，欧洲高铁也跑到了相当的速度，到现在来说，新干线的新鲜劲儿也早就过去，新干线的技术，也没有当初那么迷人和超越了——他已经变得很普通了。任何东西都是一样，40多年过去，对于每天都在使用的人来说，也就不是什么新鲜事了。
但是，无论如何，新干线这套系统是日本人的工业文明成就，所有的课题，所有的技术，所有的细节，从发现到解决都是日本铁道人员的研究成果。我们都知道这么一个道理：许多问题，其实就是一层窗户纸，有时候只需要一个很简单的方法就能解决，但是，如果别人不告诉你那个方法，你就抓耳挠腮地不知所措！
把鸡蛋竖立在桌子上，不就是尽人皆知的例子么。
东京湾里有一个外观像一艘巨轮的建筑，就是“船博物馆”，里边有一些科普展品，你去看看那个如何令船体保持平衡的模型。没看答案之前你会觉得很神秘，一旦知道了答案，你会笑出声来：原来这么简单啊！
就是那层窗户纸。
高铁也是这样，没有人来告诉你那层窗户纸，你自己就造不出来。一旦别人告诉你，你立刻会觉得：不过如此啊，甚至掉转头来对指导者表现出满脸的不屑。进而他还要说：你有啥了不起，你那点技术本来也不算什么，你瞧，我这就超过你了……
就像一个叫花子刚吃饱饭就宣称自己天天吃鱼翅，然后还要请你一起分享他的甜品！
最近王勇平一直很高调——就像天桥天天开猴儿戏一样。这件事很蹊跷。新部长走马上任搞掉了前任，却又如此高调地宣传前任的“成就”，不符合我党官场的逻辑。细想起来，可能只有一点：高铁投入资金太多，改革开放初期日本给中国的总额2兆日元贷款，其中三分之一都投入了铁路建设；金融危机以后，温拿出四兆人民币的大手笔刺激市场，其中一半都投入了铁路！这么巨大的投资非同小可。可以说铁路系统就是一个超级王国了。那么你到底有什么成果？铁道部也不得不给大家一点交待。票价和收回成本关系，大家也可以计算，几乎没有说服力，所以只能从“我们搞了许多新技术”来宣传了。——反正忽悠的对象也都是国内的老乡，外国人根本就听不到，就算听到了，也是一笑置之——谁不知道你几斤几两啊。
无论是新干线还是西门子的ICE，都拥有成套的成熟的完全属于自己的技术，谁也没有必要采用你中国的技术。况且所谓“中国自主知识产权”，无非就是把上述两者的技术拿来掺和一下的大杂烩，怎么好意思叫“新技术”啊。
况且，众所周知的是，中国的事情都是政治，没有经济。政治正确才是一切活动的前提，没有这个前提啥也做不了。单单这一条，没有哪个国家可以模仿所谓的“中国模式”。请问那个政府可以大笔一挥，给你一条笔直的直线让你的火车撒了欢儿跑？
所以呢，王师傅可以放心，您虽然很慷慨地承诺如果日本的新干线有需要，中国国可以提供技术援助，但是很遗憾，中国的技术在日本用不上，正如同中国的“政工师”这个炙手可热的职业到了日本会没有饭吃一样。现在东京到大阪之间正在建设新线路，就是中国称之为“磁悬浮”的那东西，设计时速也不过区区500公里而已。这点速度实在不值一提，很可能很快就被中国超过，不过日本人觉得足够了，也没想过要请中国来提供技术支援。尤其是当我们看到帝都的地铁扶梯突然倒转压死了人，就更怀疑中国的技术标准了。
你们自己的自主知识技术，你们自己留着用吧，谢谢了。
2011/7/8
东京
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