一年一度的中国春节客运(简称春运),堪称地球上最壮观的生物迁徙。由于短时间内旅客迁徙量巨大,现有的铁路、公路、航空均难以承受,只能勉强应对;即使继续增加铁路网、公路网,由于铁路、公路客运方式的局限性,客运量不可能大幅度增加,仍然不能满足春运需求。在这种情况下,如果我国构建出四通八达的水运网,充分发挥水路运输承载量庞大的优势,春节客运运力严重短缺的瓶颈就可打通,一票难求的问题可以迎刃而解,车厢里“人贴人”的现象亦可彻底消失,中国式的春运将变成惬意的旅行。
重构中国内河水运网:每年节约数千万吨燃油
俗话说,靠山吃山、靠水吃水,所谓“靠水吃水”就是充分利用水利资源。众所周知,水利包括水运、水产、水电、水资源(生活用水、工农业用水、生态用水)、水防害(防洪、防泥石流)等诸多方面。但是,一个时期以来,我国水利建设过于重视水电开发,而严重忽视了内河水运等水利资源,这种偏差该彻底纠正了。事实上,内河水运是最节约能源的运输方式,如果我国能够充分发展内河水运,不仅可以大幅度扩充运力,而且每年还可节约数千万吨燃油,大大减少对进口石油的依赖,有助于提高国家能源安全系数。有鉴于此,笔者认为,重构全国内河水运网应该成为21世纪中国交通发展新战略。
一、中国古代有非常发达的内河运输网
中国内河水运历史至少可以追溯到先夏时期,大禹治水的目的之一也是疏通河道、发展内河运输。根据帝禹时代的国土资源考察白皮书《五藏山经》,当时考察记录的水系多达258条,而且远航到达日本列岛(参阅42平方米巨画《帝禹山河图》,缩印版见《经典图读山海经》扉页)。
《太公六韬》载:“武王伐殷,先出于河。吕尚为后将,以四十七艘船济于河。”此次军需物资由陕西渭水进入黄河,顺流东下,穿三门峡,经晋豫间河段,直抵商王都城附近的牧野(今河南淇县西南)。
周襄王五年(公元前674年),晋国发生严重饥荒,秦国运送大批粮食救济,自秦都雍(今陕西凤翔)至晋都绛(今山西曲沃),经渭水、黄河、汾水,其间船只络绎不绝,史称“泛舟之役”。
公元前113年,汉武帝在汾阳立后土祠。汉武帝至河东(今山西省)祭后土之神时,途中回顾国都长安,心情愉悦,在汾水楼船上大宴群臣,酒酣耳热之际,兴至而吟《秋风辞》,其后半段是:泛楼船兮济汾河,横中流兮扬素波。萧鼓鸣兮发棹歌,欢乐极兮哀情多。少壮几时兮奈老何!
事实上,大禹治水、武王水军、秦国粮船、汾水楼船、三门峡漕运、黄河水运(见清明上河图)、南北大运河(沟通长江等南方水运网)、郑和远洋船队(标志着中国古代拥有相当高的造船技术),构建出中国古代纵横交错的水运网。
二、近年内河水运被严重忽略
近年,随着铁路交通和公路交通的迅速发展,特别是高速铁路、电气化铁路、重轨铁路和高速公路、大型柴油卡车的出现,政府和社会越来越忽视水路运输的价值,我国水路运输也随之日益萎缩。例如,四川省2000年全年完成货物周转量,公路232.0亿吨公里,铁路354.5亿吨公里,水运仅11.5亿吨公里。曾经是楼船交错在汾水上的山西省,2002年水运货物量仅36万吨。
目前,全国只有长江黄金水道和大运河(南段)水路运输尚保持着一定规模。但是,由于忽视水运,各地新建长江大桥对长江水运造成阻碍;与此同时,大运河的水运设施已经多年没有维修和扩建,也限制了大运河的通航能力。
最能够表现对水运忽视的是数以万计水库大坝对水路运输的割断。事实上,全国86000余座水库,除了三峡水库和葛洲坝水库设有船闸之外,其它水库均没有设计预留船闸,每一座没有船闸的水库实际上都在把原来的水路交通拦腰截断,再加上水库大坝对水汽的阻挡作用减少了水系流域的水资源,以及水库蓄水减少了下游水量,从而致使我国原本发达的水路交通被迫陷入严重萎缩。
例如,自从修建了三门峡水库,一道大坝就把千古黄河拦腰截断,数千年沟通黄土高原和华北平原的黄金水道从此断绝,绵延千年的三门峡漕运就此彻底毁灭,这种水库大坝造成的交通业损失,应该计入到水库成本之内。
三、水运是最节约能源的运输方式
2007年中国消费石油3.5亿吨,进口原油逼近2亿吨,为此支付797.8亿美元。2008年石油价格继续飞涨,2008年6月8日的每桶原油价格已经逼近140美元(折合每吨原油价格为980美元),按此趋势预计用不了几年每桶原油就会突破200美元。与此同时,按目前中国的能源消耗,如果不采取重大节能举措,长此下去每年进口原油很快就会突破2亿吨甚至3亿吨,为此每年需支付上千亿美元甚至上万亿美元。在这种情况下,对于中国这样的需要大量进口石油的13亿人口大国来说,必须寻找能够大量节约能源的运输方式。
众所周知,运输业是能源消耗大户。2006年我国公路客运量为186.0487亿人次,旅客周转量为1.0131万亿人公里;货运量为146.6347亿吨,货物周转量为9754亿吨公里。2006年我国铁路完成旅客周转量6622亿人公里,货物周转量21707亿吨公里。
按每吨原油合7桶(根据比重不同,约在7.0-7.3之间),每桶原油合42加仑,每加仑(3.785升)燃料可实现的运输量计算(大型柴油卡车95吨公里,火车325吨公里),006年我国年铁路货物运输消耗燃油(包括电力机车运输量)2300万吨,公路货物运输消耗燃油3740万吨(按大型柴油卡车消耗计算,实际上中小型卡车能耗更高;如果按公路运输百吨公里燃油单耗4.5公斤计算,则为4300万吨)。也就是说,每年我国仅铁路和公路的货物运输,就要消耗6000余万吨燃油。
事实表明,水运是最节约能源的运输方式,每加仑(3.785升)燃料可实现内河船运827吨公里。或者说,公路运输千吨公里燃油单耗45公斤,内河运输千吨公里燃油单耗9公斤。也就是说,内河水运可以比铁路运输节约一半多能源,比公路运输节约九倍的能源。而且,水运特别适用于运输大宗货物(例如2006年铁路运输煤炭13.8亿吨)、轻体货物(例如活动板房)、长线货物(粮食、煤炭、日用品)、对时间要求不紧迫的货物,以及不通铁路、公路的地方。
四、重构全国水运网
在这种情况下,我国交通规划建设有必要重新重视水路交通,积极恢复重构全国水运网,及时打通那些不必要的水库大坝造成的水路运输“肠梗阻”( 已有水库大坝要尽可能为内河航运提供服务),并将重构水运网作为中国交通发展新战略。这是因为,由于水库大坝阻断水运通道、造成运输要多消耗能源,因此水库发电所获得的能源,实际上要被大大抵消。
事实上,如果我国水运网能够承担一半的公路和铁路货物运输量,那么仅货物运输能耗一项,全国每年就可节约1000~2000万吨燃油;如果同时提高水路客运比例,可节约更多的燃油,从而大幅度减少对进口石油的依赖程度,提高国家能源安全系数。
具体来说,我国有必要重建和提高京杭大运河的全河南北贯通的运输能力(陆路南水北调东线工程应该予以配合),逐步恢复黄河的水运功能和运输量(三门峡水库、小浪底水库应该予以配合),陆路南水北调中线工程应该增加水运功能,辽河水系、海河水系、汾河水系、滹沱河水系、淮河水系、珠江水系、金沙江水系、嘉陵江水系、岷江水系、澜沧江水系、怒江水系等水系都应该扩展水运功能,公路交通、铁路交通、近海交通要与内河水陆交通建立密切的畅通的联运机制,从而构建出全国联网的内河水运网。
值得注意的是,此次512三川大地震滑坡塌方造成地震灾区众多公路交通全面受阻,例如地震滑坡塌方造成了都江堰与汶川县城之间的公路交通中断,尽管抗震救灾总指挥部下令投入巨大抢修力量,但是从512大地震发生至6月初,用了近一个月的时间仍然未能全线恢复公路交通,严重遏制了救援人员和物资的运入,以及受伤受困灾民的运出。对比之下,地震灾区的水路交通却发挥了相对比较可靠和不可替代的优势,为抗震救灾立下汗马功劳。遗憾的是,由于紫坪铺水库大坝对岷江水路交通的阻挡,以及紫坪铺水库大坝上游一连串15座水库大坝的阻挡,让岷江原本畅通的水路交通(可以从都江堰通航到漩口、映秀、银杏、汶川县城、茂县县城、松潘)被人为的截割成许多互不连通的段落,从而严重制约了水路交通的功效。而且,由于这些水库大坝遭到地震破坏,使它们变成人造的地震堰塞湖,对下游人民生命财产形成巨大威胁。
据512三川大地震灾区交通部门估算,要恢复灾区公路交通需再投入资金1000万元。笔者认为,三川大地震灾区的山体已经严重风化,而且山体陡峭(坡度在70-80度),地震滑坡、降雨泥石流等地质灾害频发,与其耗费高额资金修复并不可靠的公路,不如重新构建水路交通(配合直升机空运)。由于类似的情况在我国许多山区都存在,因此有必要重新规划我国山区的交通模式,大力发展“水运+直升机空运”立体交通。
-------------------------王红旗
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本帖于 2009-10-22 10:24:19 时间, 由超管 论坛管理 编辑