我问AI投入重金的俄国航空工业能不能赚钱，尽管结论是没有什么争议的。供为运10打抱不平的网友参考。

来源: 十具于 2026-05-20 01:12:44 [博客] [旧帖] [给我悄悄话] 本文已被阅读：次

将“投入重金”的俄罗斯航空工业放在经济学和商业逻辑里来看，简短的答案是：在可以预见的未来，它几乎无法通过纯商业运营来“赚钱”（实现扭亏为盈或商业自负盈亏），但它能帮俄罗斯在政治和战略上“省钱”以及“保命”。

俄罗斯民航工业（以联合航空制造集团 UAC 以及旗舰项目 MS-21、SJ-100 为代表）目前正处于一种“非典型高成本生存状态”。

我们可以从以下几个核心维度来拆解它为什么赚不到钱，以及它为什么还要继续砸钱：

1. 为什么在商业上“赚不到钱”？

在遭遇全面制裁前，俄罗斯最新的主力客机 MS-21 和苏霍伊超级喷气机（SSJ-100）高度依赖西方供应链（如普惠发动机、欧美航电和复合材料）。制裁后，俄罗斯不得不开启全面的“进口替代”（Import Substitution），用国产的 PD-14 发动机、国产航电和复合材料完全重构飞机。

研发变成“无底洞”： 据俄罗斯政府规划，仅在未来几年内就要继续注资至少 7650 亿卢布（约合 85 亿美元）用于推进航空制造业。
制造成本飙升： 据俄媒报道，旗舰客机 MS-21 的单机售价已从最初的 43 亿卢布飙升至 76 亿卢布（约合 9600 万美元）。对于一款尚未大规模量产的窄体客机来说，这个造价在商业上极难回本。

航空工业是极度依赖规模经济（Economies of Scale）的行业。一款现代客机通常需要卖出数百甚至上千架才能平摊前期天文数字般的研发成本。

由于地缘政治原因，MS-21 和 SJ-100 目前彻底失去了欧美等主流国际市场，其外销可能仅限于少数传统政治盟友。
其主要订单几乎全部来自俄罗斯国内（如俄航 Aeroflot 的打包订单）。由于无法像波音、空客那样通过全球数千架的订单来稀释成本，单机成本注定高企，在商业账本上这注定是一笔亏本买卖。

仓促重构的“纯俄产”客机，在性能和经济性上相比西方竞品甚至原本的设计有所下滑。

以完全去西方化的 MS-21-310 为例，由于材料和设备替换，飞机整体重量增加了约 6 吨，导致航程缩短；同时国产发动机在燃油效率、大修间隔（TBO）以及维护成本上，目前仍无法与顶级西方发动机或全盛时期的国际联合供应链相比。这意味着航空公司买回去之后的运营成本也非常高。

要赚钱就得快速量产交货。然而，俄罗斯民航工业的量产节点正在被不断推迟。

原本计划更早交付的 MS-21，其全俄产型号的商业连贯量产已被推迟到了 2027 年。
原本宏大的“到 2030 年交付 1000 架民航机”的计划，已被俄罗斯官方缩减并延期，新目标是到 2035 年交付 570 架。在当前居高不下的借贷利率和产能限制下，工厂很难通过高效流水线来实现盈利。

对俄罗斯而言，航空工业账面上的“亏损”，在国家战略层面是完全可以接受的成本。因为它的算盘打在别的地方：

战略刚需（防“断供”）： 俄罗斯国土辽阔，民航是维持国家运转的生命线。目前俄罗斯境内仍有数百架波音和空客客机，但在缺乏原厂配件和维护支持的情况下，预计未来几年内将有相当一部分面临停飞风险。俄罗斯必须不计成本地造出自己的大飞机，否则国内交通就会瘫痪。
军民通用与技术外溢： 投资给民航工业的钱，绝大部分流入了国家控股的军工巨头（如 Rostec 技术集团、UAC）。民用发动机（如 PD-14）和复合材料的研发成果，可以直接反哺其军用运输机、轰炸机和战斗机产业链，维持整体国防工业的开工率和技术迭代。
财政左手倒右手： 研发是国家拨款，买飞机的是国家控制的租赁公司，用飞机的是国家控股的航空公司。这本质上是俄罗斯内部的财政内循环和工业补贴，只要国家财政能支撑，其主要目的是创造就业和维持高端制造能力，而不是赚取商业利润。

如果把俄罗斯航空工业看作一家“商业公司”，它在可见的未来完全不具备赚钱的能力，甚至是吞噬预算的无底洞。

但如果把它看作俄罗斯维持大国地位、保障国内交通安全、对抗地缘封锁的“工业保险”，那这笔重金投入对莫斯科而言就不是“能不能赚钱”的问题，而是“必须承受的代价”。