绞杀战的名称来自联合国空军部队所规划的战场阻绝作战Operation Strangle（这一个作战名称来自二战时期的义大利战区）。这一场作战发生的时间包含在联军第二阶段（1950年11月25日到1951年7月10日）和第三阶段（1951年7月10日到1953年7月27日）的战场阻绝作战期间[5]。由于作战效果不佳，在经过检讨之后，于第三阶段改变作战方式。
中方称为“反‘绞杀战’”，中方包含的时间起自联军Operation Strangle到第三阶段联军对地阻绝作战的中期。当时担任美国第八军司令的李奇微（Mathew Ridgway）认为“如果终止空中封锁交通线的活动，或者缩小这种活动的规模”，就会使中朝方军队“在一段比较短的时间内就能积聚起足够的补给品，从而有能力发动一次持续的、大规模的攻势”。以美国为首的联合国军计划用三个月时间全部摧毁朝鲜北部的铁路系统，使之“铁路运输陷于完全停顿的地步”[8]。当时志愿军空军指挥官为刘亚楼，负责后勤指挥的是洪学智。
“绞杀战”第一阶段发生在1951年8月中旬—月底，联合国空军趁朝鲜北部发生特大洪水灾害，以轰炸铁路为主，日夜逐段轰炸铁路路基和反复轰炸铁路、桥梁，及轰炸维修队伍，并在重要桥梁、路线投掷定时炸弹、一触即爆的蝴蝶弹和四爪钉，阻碍车辆通行。18日轰炸全面展开。中朝方约8200多人在2100多公里的运输线上昼夜监视联合国军飞机活动做预警，同时加强疏散、伪装，设立假目标，真真假假，迷惑对方。在当月即将1100多车皮约合34000吨物资抢运到前线，中国官方宣称初步改善了当时短缺供应的状况，“比较圆满地完成了运输任务”[8]。
第二阶段于9月—12月，联合国空军改以集中轰炸朝鲜北部咽喉部位交通线，即清川江以南的新安州、西浦、价川间铁路“三角地区”。并逐步再缩小轰炸范围，最后压缩到肃川至万城间铁路线上的里程桩“317”—“318”一公里地段及龙源里至泉洞间“29”公里处之一点上。九月下旬志愿军空军陆续投入战争，其威力很快迫使联合国空军的活动空域撤至清川江以南，并迫使B-29战略轰炸机从十月份起转入夜间活动。使中朝方军队地面部队针锋相对集中力量重点维护，加固、加宽、新修公路。在不能通的铁路段利用汽车、马车、人力车协运。创造性采取活动桥梁，白天移走，晚上移回。随炸随修，白天被炸晚上修复[8]。
美军对战果表示不满：“凡是炸断了的铁路，很少是在二十四小时内未能修复的”，“对铁路实行‘绞杀作战’的效果是令人失望的”。在此阶段，据不完全统计，中朝方抢运过封锁区的作战物资达15,400多车皮。中朝方公路汽车运输能力较4月至8月提高75%以上，使前线开始有了粮弹储备[8]。
1952年1月—6月，联合国空军改为重点和机动相结合，轰炸中朝鲜方铁路两头，封锁作战物资的来路和去路。中朝方采取以“以集中对集中，以机动对机动”的方针，4月，联合国空军被迫只轰炸清川江以北一头。汽车运输能力比1951年下半年提高了70％左右。汽车损坏率在第一季度降到2.3%，第二季度降至1.7%[8]。
6月，联合国空军放弃“绞杀战”，美国第8集团军司令范佛里特在汉城记者招待会上称：“虽然联军的空军和海军尽了一切力量，企图阻断共产党的供应，然而共产党仍然以令人难以置信的顽强毅力，把物资运到前线，创造了惊人的奇迹。”。“绞杀战”后联合国空军集中力量破坏中朝方水电站、中朝方阵地前沿至纵深80公里地幅内厂矿、城镇和军队的仓库及指挥机关[8]。
