国产C919客机已开始量产！没有欧美适航证、断供都不怕

来源: 千里于 2022-05-21 21:50:59 [档案] [博客] [旧帖] [给我悄悄话] 本文已被阅读：次 (12429 bytes)

国产C919客机已开始量产！没有欧美适航证、断供都不怕


5月10日，东航发布公告，拟募集资金150亿元，其中105亿元用于引进38架新机。而在新机采购清单当中，除了在国际民航市场上依旧占统治地位的空客、波音客机之外，也出现了国产C919客机的身影。

东航发布的公告

前几天，国内媒体也报道了首架交付型C919客机（107架机）正在进行滑行测试，计划本月首飞，预计今年年底就能交付客户使用。

以上两件事说明C919国产客机研制工作已经接近完成。在这关键节骨眼时期，很多网友说C919客机大量采用外国供应商生产的零部件，只是造了个壳，也有网友担忧这款客机会不会因某些原因而前功尽弃。为解答网友心中疑惑，本文针对3个问题做简要分析。

C919客机零部件供应商组成

万一C919客机拿不到欧美适航证怎么办？

客机是一种特别注重安全性的运输工具，衡量它的安全性、可靠性是否达标的标准就是它能否拿到适航证。

在国内，C919客机申请我国适航证会被客观公正对待，只要达到中国民航局的相关标准就能取得，但在欧美国家，想要取得适航证可没这么容易。为避免本国航空产业面临强劲竞争对手，人家可能会以各种小问题来卡你，例如噪音不达标，碳排放不达标等等。说白了，在国外，适航证并不单纯是技术问题，更重要的是政治问题。

以我国自主研制的ARJ21支线客机为例，2016年投入运营至今，已安全运营6年左右，截至2021年年底共向国内客户交付66架，累计运营时间超过10万飞行小时，初步验证了它的安全性、可靠性。

ARJ21支线客机

然而，就是这样一款严格按照国际民航标准研制的客机却一直拿不到欧美适航证，而近年来多次发生重大事故的波音737系列客机却一而再再而三被欧美国家容忍，在停飞不久后就相继允许它复飞。

这说明适航证可不是简单的技术问题，它同样也是政治问题。

那么，今后如果C919客机也拿不到欧美国家的适航证又该怎么办？

作为世界上最大的民航客机市场，我国自己的民航客机需求就足以养活C919客机。因此，我们也可以自信地对C919客机说：“要是拿不到欧美适航证，就由我们来养你！”

据业内专家分析，一般来说，单通道客机订单在300架左右就可达到盈亏平衡点，但C919的盈亏平衡点预计在五六百架订单左右，主要是因为它作为后来者，价格更低，利润更低，成本回收更慢。

商飞发布的数据显示，C919客机已经有1015架订单了（包括意向订单），超过盈亏平衡点，足以让这款飞机赚回研发费用。就算无法打入国际市场，仅国内市场就足以养活这款飞机！
C919客机部分零部件仍然采购外国产品，如果被断供会不会导致前功尽弃？

国内媒体报道称C919客机国产化率已经超过60%，距离100%国产仍然差距不小，也因此被很多人吐槽只造了个壳。

国产C919客机供应商列表

然而，波音、空客生产的客机也是大量采用从全世界采购的零部件组装生产的。资料显示，波音客机的零部件供应商来自全球各国，其中波音公司仅占到其中的35%，其他65%的零部件则来自世界各国的23家公司，而在这35%的零部件中，只有10%是波音公司自主研发，剩下的25%主要是客机的设计与整装，欧洲的空客公司也采用类似的模式。实际上，这两家巨头早已放弃了全国产化，采用全球采购的方式可以有效缩短飞机的建造周期，分摊风险。按照这个标准，欧洲的空客客机和美国的波音客机都算不上自主研发。

当然，C919与上述两家客机生产商的不同之处在于主要核心零部件都采用外国产品，而上述两家公司则是自主生产主要核心零部件。很多网友也因此担心C919客机被断供而导致项目流产。

那么C919客机会不会因被断供而无法量产呢？

明确告诉你，不会！

所有重大项目都需要风险评估。在立项初期，商飞也肯定已经把断供考虑进来，并做了相应预案，如今看来也确实是这样。

据了解，C919客机所有外国零部件要么有国产替代品，要么成立合资公司生产，即便是难度最高的发动机也是如此。

Leap-1C涡扇发动机

实际上C919客机最担心的是发动机被断供，为此，国内也有两款发动机可以替代，分别是运20的国产标配发动机涡扇20和C919的国产标配发动机CJ1000A。前者是军用大涵道比涡扇发动机，后者是民用大涵道比发动机，最为关键的油耗方面直接对标进口发动机Leap-1C。

如今CJ1000A已经进入原型机阶段，虽然进展十分顺利，距离研制成功已经不远了，但仍未设计定型，暂时指望不上。

幸好涡扇20已经开始量产，虽然油耗偏大，但作为应急发动机还是没问题的。

2021年中航工业发布的公告显示，国内已经建成了一条大涵道比涡扇发动机，军事专家推测该发动机就是涡扇20，这意味着这款发动机已经开始量产了。有了这款发动机，C919最为担心的发动机卡脖子问题算是迎刃而解了。

2021年中国航发发布的半年报告

涡扇20是一款军用大涵道比发动机，与民用发动机的最大区别不是可靠性，而是使用寿命、油耗、噪音等对可靠性没有影响的其他指标没有硬性要求。因此，必要时，涡扇20加装短舱衍生出民用型号也是没问题的，无非就是油耗大点而已。作为一款衍生自涡扇10核心机的大涵道比发动机，涡扇20主要指标均对标美法合资生产的CFM-56发动机。这款发动机也是波音737的标配发动机，虽然油耗比Leap-1C更大，日常使用费用更高，但短期应急是没问题的，足以支持至CJ1000A设计定型。

CJ1000A全状态样机

那么，C919客机有没有必要追求100%国产化？

实际上也没有必要，原因有两方面。

1、过分追求国产化率只会导致C919客机成本太高，利润空间大幅度缩小，甚至可能导致亏损。

资料显示，一架大型客机上大大小小零件数量可达300万至1820万个。如果每个零部件都要国产化，那就意味着即使零部件价值很小，也需要投资建设至少一条生产线，并从零开始培训生产线工人，所需要建设的生产线数量将非常多，投资成本更是天文数字。强行这么做的后果就是客机均摊成本居高不下，失去市场竞争力，而且部分零部件可能赶不上国际同行的技术水准，导致飞机总体性能达不到设计指标。

2、只要少部分最难的核心零部件能够自主生产就能保证C919客机不惧怕任何断供。

自交付部队以来，运20以其可靠性、高性能赢得了广大网友和部队的一致好评。虽然是军用运输机，但运20同C919客机一样，也需要发动机、航电系统、通讯导航系统等核心零部件，而这些都依靠我国自主研发。也就是说，实际上我国已经具备研制出C919客机所有核心零部件的能力。