当时我军补给线的情况是这样的，青藏公路和川藏公路都已在1955年修通，但是川藏公路修通后不久就遭受多处自然灾害，处于常年维修阶段，货运量很小，现在都是如此。当时川藏公路还不是目前自驾游非常热门的318国道（途径林芝地区至拉萨，川藏公路南线），而是北面的317国道（途径昌都地区、那曲地区至拉萨，川藏公路北线）。昌都和林芝（林芝地区当时叫工布地区，后一度被撤销，所辖区域分别划归拉萨、山南和昌都管辖，1986年复设）在地图上的直线距离也就200公里，但当时还没有公路连接。也就是说，如果是从成都运送的物资不可能直接运至林芝、察隅一线直接卸货，而必须先向西从昌都、那曲运到拉萨，再从拉萨向西又运回林芝，这一绕要多增加近2000公里的路程，总里程（成都至前线）达到3000多公里。
而且，川藏公路并不是主要的补给线，当时最可靠的补给线在青海方向，现在西藏大部分货物运输依然依赖于青藏公路。这条补给线走向与现在的青藏公路（即109国道）有一定区别。不是从“拉萨—格尔木—西宁—兰州”，而是从拉萨到格尔木，再从格尔木横穿柴达木盆地，途径大柴旦等地，翻越阿尔金山，到达甘肃最西段的安西（今瓜州县）或柳园（敦煌市下辖镇），在这里，转走兰新铁路或者兰新公路（312国道），最终才能到达物资补给基地兰州。这条补给线线更加漫长，再加上从拉萨到前线的距离，全长4000多公里，在没有任何意外发生的情况下，单程差不多需要30天。
而且，说是最可靠的，也只是和过去的茶马古道以及当时的川藏公路比，实际上自然灾害依然非常多（现在西藏自治区每年还要下拨几百万给青藏公路灾害防治的课题，这仅仅是研究课题，不是灾害治理），而且冬季会经常遇上大雪封路，在长达六个月的时间中，只有军车在天气好的时候才能勉强同行，而且运输兵的伤亡率和物资的损耗率都快赶上打仗了。举几个例子就可知当时运输之艰难。川藏线方向，在1953年头三个月中，昌都地区参与运输的牦牛就死亡了三分之一，这已经是最适应高原环境的“高原之舟”牦牛了。青藏线方向，1953年中央购买了1.78万峰骆驼用以西藏运输，在首运途中就死了7000多峰。而在1954年，中央为了向西藏运送大米，通过外交斡旋，选择的路线是，在广州上船，绕过马六甲海峡，在加尔各答卸货，然后经印度、锡金进入西藏亚东县。
以上还只是在后方的补给线，后方补给线好歹还有公路和汽车（虽然极度不可靠）。由于机械化运力有限，从拉萨到山南、林芝前线的运输都必须依靠人畜运输。而在最前线，就只能徒步翻过完全没有路的世界之巅——喜马拉雅山，基本上连畜力都用不了。
从这些运输中，可以看出当时中国共产党在西藏强大的动员能力以及军队、政府与藏族人民之间深深的情谊。当时，除那曲地区（当时还叫黑河，后来因为黑龙江省已经先有了黑河地区，又改名为那曲）和外，西藏其余的五个地区和一市共出动了民工32237人，而西藏当时总人口也不过百万。当然，民工多未必能说明军民关系多么好，国民党拉夫也可以拉这么多。
但另一个数据是，这些人加上他们自带的牲畜1057头，在短短一个月时间内，运送糌粑112万公斤、酥油3万公斤、牛羊肉66万公斤、柴火150万公斤、马料48万公斤、蔬菜15万公斤。除去牲口的运力，也就是说平均每个人在一个月内完全靠肩背手扛带着至少100公斤的东西步行至少数百公里，再翻越了喜马拉雅山（这还不包括武器弹药），即使是美军的机械化，这也几乎是不可能完成的。没有概念的话，不用上5000米，也不用背重物，随便找个高楼爬爬，看看自己能来回爬多少层。
这充分说明了藏族群众的爱国热情。几个简单的对照是，3年前，1959年西藏平叛期间，1600多人的叛军（但很多是被胁迫参加的）围攻只有一个排兵力驻守、加上县委工作人员也才60人的扎木县委大院，打了20多天，没打下来。3000多人的叛军（很多是被胁迫参加的）围攻只有一个连驻守的丁青县委大院，并且在切断水源的情况下，打了近百天都没打下来。要是当时的叛军有支前民工一半的热情，扔沙包也差不多够把里面的人活埋几次了。
但是，这已经是运力的极限了。山南地区有的地方，连7、8岁的小孩都被家人带去运输物资，背着一个迫击炮弹徒步翻越喜马拉雅山了。然而，靠人运，多少人花多少天时间才能运来一颗炮弹，而迫击炮打一颗炮弹又需要多长时间？运输能力显然远远跟不上消耗速度，实际上，进入11月，在麦克马洪线（喜马拉雅山主脊线）以南的解放军补给已经跟不上了，并且当时的气温已经很低了。
