由吴京扮演的第七穿插连连长伍千里，虽然连续三次炸毁水门桥。可是美军工兵部队在很短的时间里，利用非常规操作，成功修复了水门桥。
近段时间，网络上有着这样一种说法：美军之所以能快速修复水门桥，主要是因为日本三菱重工帮了大忙。美国方面委托三菱重工在短时间内制作八套M2车辙桥部件，然后用C119运输机将这八套车辙桥部件空投至朝鲜古土里地区。
那么，事实真相果真如此吗？
先简单介绍下，什么是M2车辙桥部件？车辙桥是美军在第二次世界大战期间发明的一种多节钢制桥梁构件。这种钢制桥梁构件是由两条轨道和中间踏板组成，一般两套车辙桥部件并排放置，形成一条道路。
M2车辙桥部件是其中一种，原本作为浮桥组件设计开发，固定在浮船、陆地上使用，可供火炮、重型卡车、坦克通过。
1950年11月27日，志愿军第九兵团在长津湖地区对美军发起猛烈进攻。短短两天时间，志愿军第九兵团第二十七军重创驻守朝鲜新兴里地区的美陆军三十一团（北极熊团），二十军、二十六军趁势对柳潭里、下碣隅里的美军实施围歼。
因为志愿军火力不足，加上后勤保障有问题，让剩余的美军有机会向南逃窜。
截至1950年12月7日，美陆战一师主力及其他陆军残余部队，撤退到距离水门桥只有5.6公里处的古土里地区。
按照美第十军军长阿尔蒙德部署的撤退计划，美陆战一师师长史密斯留一个加强营驻守保护补给线，美陆军第三师接应友军部队，双方合力突围到真兴里地区。最终，所有部队来到咸兴、兴南港乘船撤离。
想法是好的，但现实却非常残酷。陆战一师师长史密斯在其自传回忆录中写道：阿尔蒙德制定的计划没有任何问题，但在最后一段撤退道路上却有一个致命的节点，那就是水门桥。
水门桥是架在四根大型混凝土送水管道上的窄桥，总宽度不超过九米，四周都是悬崖峭壁。由于山体落差非常大，几乎没有绕行的可能。这座桥对我们而言至关重要，没有水门桥，我们就无法带出车辆、坦克以及其他重型装备。
1950年12月8日，约1.4万名美军，还有一千四百多辆坦克车辆、火炮，囤积在水门桥附近等待向南撤离。
之所以美军没有顺利通过水门桥，原因就是1950年12月1日，志愿军第九兵团第二十军第六十师司令部参谋郭荣熙，带领一个排的战士将水门桥炸毁。
1950年12月4日夜，志愿军小分队第二次炸毁水门桥。1950年12月6日清晨，志愿军第三次炸毁水门桥，将水门桥桥梁基座完全炸掉，整座桥断为两截。
美军利用强大的战场保障能力，此前已经成功两次修复水门桥。但由于第三次的炸毁，水门桥的桥梁基座遭到破坏，就连陆战一师师长史密斯及其师工兵指挥官帕特里奇束手无策。
期间，帕特里奇对水门桥进行空中侦察，他认为至少需要四套M2车辙桥部件才能修复断桥缺口，供车辆行驶。
于是帕特里奇向师长史密斯提出一个想法：请求空军紧急将所需的M2车辙桥部件空投到古土里。
史密斯清楚地知道，每套M2车辙桥部件长度为5.5米，重1.3吨，C119运输机的确可以运送该组件。但如何将这些庞然大物准确地空投到古土里地区，这又是一个大问题。
情况紧急，史密斯没顾得及多想，便向美国空军远东作战货运司令部提出了这个大胆的请求。
接到史密斯提出的请求后，美国远东作战司令部迅速给出回应，他们紧急从日本调运八套M2车辙桥部件，安排相关空投事宜。
美国空军驻日本芦屋基地的第314部队空运联队，派出C119运输机前往东京的立川机场，打算将准备好的桥梁组件运回芦屋基地，之后再运往兴南港附近的朝鲜永浦机场。
空投之前，第314部队下属第61中队在永浦机场进行了一次试验性空投。他们在一套M2车辙桥部件上固定了六具G1货用降落伞，飞机在每小时260公里的速度下，从240米高度投放。
结果6具G1降落伞，有5具未能顺利打开，桥梁组件直直地落到地面上，完全损坏。
时间紧迫，美国陆军空降供应指挥官霍斯佩尔提议使用两具G5货用降落伞，代替六具小型降落伞。
1950年12月7日上午，第61运输机中队的八架C119运输机各自运送一套M2车辙桥部件从永浦机场起飞前往古土里。
1950年12月7日上午9:30左右，第一架飞机抵达目标空域，成功将M2车辙桥部件空投至预定地区。前五架飞机成功投放组件，第六个组件偏离目标，落入志愿军阵地，第七个组件受到损坏，最后一架C119运输机成功将桥梁组件投放成功。
古人常说，逢山开路，遇水搭桥。美军计划用四套M2车辙桥部件修复水门桥，最终获得了六套组件，计划已经成功一半。
1950年12月7日晚间至1950年12月8日，古土里地区气温骤降至零下35摄氏度以下。加上大雪纷飞，能见度非常低。为安全起见，美军等到12月9日天空放晴，才进行修桥工程。
1950年12月9日中午，美第10军军长阿尔蒙德乘坐专机飞临水门桥上空，他亲眼看到工兵们施工的场面，一切进展顺利。
1950年12月9日下午四时左右，四个桥段组装完成，这期间还发生了一个小插曲。
1950年12月7日至12月9日这两天时间，志愿军六十师180团三营的一股小部队对水门桥再次进行破坏，使得桥梁缺口宽度从5.79米增加到8.8米。
原本工兵指挥官帕特里奇认为用四套M2车辙桥部件可以成功修桥，但桥梁缺口宽度增加后，剩下的两套桥梁组件也要一并串联起来。
水门桥四周都是悬崖峭壁，底部缺少支撑，导致载重能力大幅下降。人员和小型车辆通过没有任何问题，但重型卡车和坦克是无论如何也无法通过的。
岂料，美陆战一师的工兵们居然早有准备，他们之前从新兴里一家锯木厂偷来的预切木料派上了用场。
这些木料是日据时期日本人留下的枕木，每根都有四英寸（等于10.16厘米）粗。工兵们将这些木料交替堆叠起来，安装在被炸断的桥头，搭建起了一个临时桥台，然后用沙袋把中间的空隙填满，使得桥梁非常结实，载重能力达到了40-50吨。
美军第一台车辆于1950年12月9日傍晚18时通过水门桥，一直到12月11日午夜，美军最后一辆坦克和侦察连车辆通过水门桥，工兵们将成功修复好的水门桥再次炸毁。
通过水门桥的美军分批次从朝鲜兴南港登船撤离，抗美援朝第二次战役到此结束。
M2车辙桥部件其实早在1944年就已经投入战场使用，1945年4月，美军第1139架桥连利用M2车辙桥部件，在德国多瑙河上成功建造浮桥。
车辙桥预制件属于美军工兵的标准备件，朝鲜战争发生前，美军后勤保障部队已经囤积了多套车辙桥预制件，根本不需要三菱重工连夜赶制。
唯一棘手的是，美陆战一师师长史密斯提出的利用空投将这八套组件运送到朝鲜战场。
或许有人不相信：万一当时美军没有预备那么多套车辙桥组件，三菱重工此时伸出援手，帮了美军一个大忙，是否有这样的可能性？
大家要清楚，第二次世界大战结束后，三菱重工于1950年被分割为西日本重工业株式会社、中日本重工业株式会社、东京日本重工业株式会社三家公司。
随着美国政策与日本国内政治变化，三菱重工当时主要制造的是发动机和其他小型部件，生产能力相较于以前有明显减弱。
M2车辙桥部件所使用的原材料比较罕见，只有美国国内有。换句话说，三菱重工没有那么多的原材料，能在一夜之间赶制八套车辙桥组件。
所以，网络上流传的这种说法完全不可信。
在整个朝鲜战争过程中，美军工兵的作用不仅限于修复水门桥。比如抗美援朝战役初期，美军工兵仅用了三天时间，就在下碣隅里地区成功加宽改造道路。
此后，美军工兵用时13天在下碣隅里修建了一座长约900米可起降运输机的野战机场，还在古土里地区修建了一条525米长的跑道。
这两座前线机场帮助美军空运后撤了大部分伤员，为陆战一师的突围解除了后顾之忧。
相比较之下，志愿军因为战前准备不充分，导致战士们未能领到足够的棉衣。在零下近40摄氏度的极寒天气下，志愿军的每一场战斗，每一次胜利都来之不易，这才是伟大抗美援朝精神的鲜活体现。
美军作为现代化军队，具备灵活应变和强有力的战场保障能力，也让我志愿军好好地学习了一下。战场局势瞬息万变，不能每一场战役都靠精神取胜，后勤保障同样至关重要。
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