霍尔木兹海峡危机发酵，全球建筑业承压

当地时间2026年3月2日，丹麦马士基和法国达飞海运等航运公司宣布，由于霍尔木兹海峡航道因2月28日起美国与以色列联合军事行动对伊朗发动空袭而暂停通行，其船只将改道至开普敦附近的好望角。视觉中国/图

为了找根塑料水管，郑鹏花了一周时间。

他在日本从事建筑业，主要参与政府基建项目与工程。2026年3月，他正在推进一个城市公园项目，地下管线施工开始后，工人清点材料时发现，2025年年末采购的一批塑料水管少了十多米。

一根本土生产的水管，却足以卡住后续工序。郑鹏联系原供应商，对方回复没有现货，要等两周。他不得不转向当地建材市场。“每天出门就是在找水管，一问都没货。”他对南方周末记者说。

水管背后是一条长长的产业链。塑料水管通常以PVC、PE、PP等石化材料为原料，其价格与原油、天然气、树脂和化工品供应相关。从工厂到工地，它又要经过运输、仓储和批发渠道。

任何一个环节变慢、变贵，都会改变建筑业最末端的施工节奏。

霍尔木兹海峡运输受阻正在放大这种传导效应。自美以伊战争爆发以来，油价快速冲高，此后随局势变化不断震荡。美国能源信息署数据显示，5月中旬，布伦特原油仍在110美元/桶以上波动。

涨价、短缺、放缓与停摆

郑鹏最终花18000日元（约770元）买到了那根塑料水管，较此前采购价翻了一番。

“影响很快，战争开打后，当地各类建材出现供应紧张。”他说，先是塑料管材，随后防水材料、涂料等也陆续短缺、涨价。

郑鹏还注意到，身边一些原本从事房屋建筑工程的同行，开始转向承接政府基础设施项目。

他解释，土木及基础设施类项目点位分散，单个工点对某一类材料的需求量有限，项目方尚可通过调拨库存或寻找替代供应商维持施工；房屋建筑工程则不同，单体项目材料消耗更集中，对材料品类和供应连续性要求更高。

部分房屋建筑工程因材料供应跟不上而被搁置，开发商不得不压缩施工队伍、遣散人员。“甚至有的房屋建筑企业直接调整业务方向，之前做防水，现在改做机电。”郑鹏说。

在迪拜，材料紧张直接导致工程现场停摆。

工程承包商张洲在迪拜有分包项目。危机发生时，大楼主体结构已经完成，但建材已经全部用完，新的建材迟迟不能到位，装修等后续工程无法推进，项目进入半停工状态。

“工地现场还留着个别人员，做些边角工作，维持基本运转，其余人员已被遣散。”张洲告诉南方周末记者，他本人也在5月初回到中国。

迪拜DDU物流公司总经理魏世界看到的是另一端的拥堵。

他告诉南方周末记者，春节前订下的货，近两个月才陆续到港，还有约20%的货物滞留在第三方港口。过去两个多月，市场原有库存被不断消耗，建材越来越稀缺。

“年前订好了建材，还有存货的，施工还在正常进行；没货的，只能干等着。”魏世界说。

他观察到，贸易客户对价格更敏感，物流费用太高，询价后往往没有下文。但工程项目类客户不同，只要有船、价格确定，通常会立刻下单。“他们等不及，项目耽搁一天就会增加各项成本。”

在非洲市场，危机改写的是航运线路和船期。

际连集团创始人兼董事长万君向南方周末记者表示，公司在非洲多地有工程项目，如刚果金、赞比亚等矿区配套建设，尼日利亚项目和北非建厂业务。危机发生后，最先要重新确认的是船走哪条线。

“现在绕行好望角已经是常态。”她说，从中国发往北非地中海港口，或部分西非港口的货物，原本可经红海、苏伊士运河抵达。危机爆发后，船公司将红海、曼德海峡和苏伊士运河一线也列入风险航线。这意味着，“船期因此延长10天到14天，施工只能顺延”。

“有钱都买不到货”

建材价格上涨的导火索来自原油市场。

直接受影响的首先是石化建材链。

原油被炼化成石脑油等基础原料，再进一步裂解为乙烯、丙烯等化工单体，最终生成PVC、PE、PP、EVA、SBS、丙烯酸树脂等树脂或改性材料。这些中间品，正是塑料管材、防水材料、涂料和胶粘剂的重要原料。

防水材料的传导路径也较直接。传统防水卷材中大量使用沥青，改性沥青卷材还需要SBS、APP等高分子改性剂。油价上涨后，沥青、改性剂和高分子片材价格同步承压，防水材料因此成为涨价和缺货较集中的品类。

5月18日，南方周末记者走访了多家广州建材批发市场，多名商户向南方周末记者表示，“塑料类产品拿货价上午、下午都不同”，涂料类产品相对稳定，但价格稳定期也只有3—5天。

一位来自安徽的商业地产开发商告诉南方周末记者，3月以来，当地建材市场几乎全品类涨价，在当月达到价格高峰。其中，防水材料“有钱都买不到货”。

过去，开发商更担心价格，现在首先要确认有没有货；此前报价可以谈周期，如今不少供应商只给短期报价，甚至要求先款后货，“因为价格一天一变”。

企业端也在上调价格。美国管材分销商United Pipe & Steel在3月25日发布通知称将执行新的PVC导管价格表，韩国化工企业Songwon Industrial也在4月9日宣布，继3月涨价后，再次上调全产品组合价格，理由是中东冲突对市场状况造成显著影响。

另一类受影响的是金属材料。钢铁冶炼、电解铝、铜加工都高度依赖能源，油价和天然气价格上涨，会推高冶炼、加工、运输和施工机械运行成本。

而水泥、玻璃、陶瓷、石膏板等材料的路径较为间接。能源价格上涨后，窑炉、熟料、玻璃熔窑、陶瓷烧制和长距离运输成本都会随之增加。

这种压力最终落到贸易商身上。来自浙江、山东、江苏的多位建材外贸商告诉南方周末记者，除中东地区外，全球其他地区订单数量并未明显变化，客户仍在询价，下单节奏也没有大幅收缩。

面对上涨的建材进购价，他们不敢轻易向下游加价。“不过利润红线，都自己担着。”一位建材外贸商说。也有外贸商为了维持长期客户，愿意亏本售出。

影响区域化

建材外，运输成本也在上涨。

3月以来，全球主要集装箱航线运价持续上行。Drewry世界集装箱运价指数显示，3月12日，综合指数单周上涨8%，至每40英尺箱2123美元；5月14日，该指数再度单周上涨12%，至每40英尺箱2553美元。

运费上涨最终会进入建筑成本。一批建材从出厂到工地，要承担海运费、保险费、战争附加费、港口费、清关费和末端陆运费。即便材料出厂价不变，只要运输链条变贵，到场价也会抬升；若船期延误，还会增加滞港费、超期用箱费和现场等待成本。

万君最先感受到的是“区域化明显”。

际连集团的项目分布在中东、非洲、拉美等市场。危机发生后，万君发现，中东、红海、印巴区域受影响最明显，而在拉美的项目则相对平稳。

这与能源和航运的流向有关。

最先被击中的，是靠近高风险航线，又依赖海运调配材料和设备的区域。

魏世界表示，目前，进入阿联酋的集装箱货物可通过沙特吉达港、阿曼苏哈尔等港口中转，再经陆运进入阿联酋，但散杂货、大宗货和特种设备运输仍未恢复。

他介绍，当前从沙特吉达或阿曼索哈尔用板车运进阿联酋，单趟拖车费用约8000—1万迪拉姆（约1.5—1.9万元）；战前若直接在迪拜港口清关，从港口拖到工地通常只需800—1000迪拉姆。“还不包括跨国清关、港杂费、滞港费和超期用箱费。”

过去物流公司可以向客户报“门到门”全包价，如今只能拆成海运端和末端费用。前者包括基础运价、战争附加费，后者多为实报实销，涉及滞港费、超期用箱费等，每家船公司都不一样。

“一个40英尺高柜集装箱从中国到迪拜，战前含运费和末端清关费约4000美元，如今约12000美元。”魏世界说。

另一类受影响区域，对进口能源、石化原料和金属材料高度敏感。

如日本能源和石化原料高度依赖进口；美国和澳大利亚本土建筑市场虽然规模较大，但人工、运输、能源和部分建材价格本就处于高位，一旦国际能源和金属价格继续上行，开发商和承包商更容易感受到预算压力。

澳大利亚统计局数据显示，3月下旬霍尔木兹海峡关闭推高油价，石油炼制和燃料制造价格环比上涨10.1%。

与之相对，因为主体材料更依赖本地或区域供应，运输也不经过高风险海运通道。同时，自身具备油气资源，能源成本传导相对缓慢，拉美和中亚市场的缓冲更大。

万君表示，公司在墨西哥项目所需的大部分水泥、砂石、混凝土和普通钢材由本地供应，依赖跨境采购的是高端机电设备、定制化建材和特种钢材。只要主体施工所需的大宗材料不断，项目就不容易因远端航运风险立即停摆。

一位吉尔吉斯斯坦商业地产开发商也告诉南方周末记者，当地建材运输以陆运为主，钢材多来自俄罗斯，混凝土、砂石就地取材，从中国进口的主要是门窗、五金配件、涂料等辅助建材，“建材和运输成本上升的传导并不明显”。