直接放结论：不适合；低温时，钠电的电池容量损耗37%大于锂电的电池容量损耗25%，更重要的是，钠电的等效电阻低温情况下指数级放大，导致的实际输出功率损耗超过50%，而同等工况变化下，锂电的实际输出功率损耗在10%（25°至-20°），钠电车辆根本没办法在40-80km/h中段实现加速。
直观的佐证：挪威作为世界纬度最高的国家之一，年均温度只有1.5°，冬季为-7°；同时作为新能源车渗透率最高的国家（新车渗透率98%），其新能源车全部使用的LFP磷酸铁锂和三元电池，靠的是优秀且成熟的BMS电池管理系统。
中国东北三省年均温度2.9°，整个东北冬季的平均温度在-10至-20°之间。年均温度略高于挪威，冬季温度略低于挪威。极端情形下，考虑-20°的低温环境既可。
新能源车的低温环境使用，主要有两个决策的主导因素：1.电池容量，2.电池功率
1.电池容量
在常温25°至低温-20°变化过程中，钠电与锂电的电池容量衰减趋势
钠电
数据来源：网页链接
以25°时为标准工况100（1261.4mAh），钠电-20°时电池容量下降为800.5mAh，下降幅度为1-（800.5/1261.4）=37%
锂电
数据来源：网页链接
同样以25°为标准工况100，锂电-20°时电池容量下降为74.8，下降幅度为1-74.8=25.2%
结论：25°至-20°工况时，锂电电池容量下降25.2%，远小于钠电电池容量下降37%
2.电池功率
2.1 功率决定了车辆在中高速段的加速和持续高速输出能力，功率 P=V*I,代入公式得到
P=(Vocv−I⋅Reff)⋅I, Vocv为理论电压，I为电流，
Reff为关键变量等效电阻，当低温导致等效电阻上升时，会导致I*Reff变大，从而导致输出功率P的降低
Reff等效电阻包括了电解液，电极反应，离子扩散
Reff=Relec（电解液）+Rct（电极反应）+Rdiff（离子扩散）
这里又要回到钠锂的离子属性第一性原理，在低温情况下，钠/锂的电解液/电极反应/离子扩散都会朝着等效电阻增大的方向变化，但是由于钠离子直径是锂离子直径的1.6倍，导致在低温情况时，金属离子的移动惰性被放大，钠电的Rdiff增速会显著高于锂电。
在工程实验中，Rct（电极反应）+Rdiff（离子扩散）通常会被拟合为*Rct
2.2 不同温度时Reff等效电阻变化倍率
钠电
数据出处：网页链接
钠电的实验数据中，5°已经是“极端工况”，以25°为标准工况
对应5°时的RΩ增加倍率=11.2/8.51=1.31，Rct增加倍率=439/41.9=10.4倍，合计为11.7倍
锂电
数据出处：网页链接
以25°为标准工况
对标“极端情况”5°时，RΩ增加倍率=4.64/4.39=1.05，Rct增加倍率=1.62倍，合计2.67倍，而钠电此时增长11.7倍！
极端低温-20°时，RΩ增加倍率=4.9233/4.3943=1.12倍，Rct增加倍率=34.08/4.6=7.4倍，此时钠电等效增长应该在数百倍！
结论：25°至5°工况时，锂电的等效电阻仅上升了2.67倍（1.05+1.62），而钠电等效电阻上升了11.71倍（1.31+10.4）；对应的电池功率P=(Vocv−I⋅Reff)⋅I中，Reff变化越大，实际输出的功率越低。
在汽车中段加速中，锂电的功率损耗大概在5%，钠电的功率损耗大概在15%。但这仅仅是25°对应5°的变化，钠电的Reff等效电阻随温度的降低，呈现指数级的放大效应，当温度降低到-20°时等效电阻预计放大数百倍，对应此时锂电等效电阻放大仅7.4倍；从功率角度看，锂电的损耗大概在10%，而钠电的损耗超过50%
作者：趋势de朋友
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来源：雪球
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