这是一个非常重要、也经常被夸大或误解的问题。我会用工程与安全视角回答你的两个问题，结论先给出，再详细解释。
一句话结论（先看这里）
新能源电车在现实中“被远程直接引爆”的可能性极低，几乎不存在量产实例。
但：
? 通过网络攻击诱发“电池严重故障 → 失控起火（热失控）”在理论上成立，但难度极高、路径复杂、且容易被监测与阻断。
“引爆 ≠ 起火”，这两者在工程和安全上是完全不同的概念。
一、新能源电车真的能被“远程引爆”吗？
1?? 工程上不存在“爆炸按钮”
现代电动车不存在任何设计成可远程触发爆炸的功能：
- 电池包没有爆炸装置
- 高压系统有多级硬件物理隔离
- 软件无法直接命令电池释放全部能量
工程上，锂电池不是炸药，而是一种能量密集化学系统，其危险模式主要是：
热失控（Thermal Runaway）→ 起火 → 高温喷射
而不是瞬时爆炸。 [engineerfix.com], [mdpi.com]
2?? “远程爆炸”在现实中没有被证明案例
至今为止：
- 有 EV 事故起火
- 有 实验室热失控喷射
- 没有可信案例显示量产新能源汽车被远程网络攻击直接引爆
即便在最极端的实验条件下，所谓“爆炸”通常是气体瞬间释放造成的局部冲击，而非军事意义上的爆炸。 [fsri.org], [nfpa.org]
二、那“远程攻击导致起火”有没有可能？
理论上：有
现实中：极难
我们分解来看。
1?? 理论攻击路径（简化版）
在安全研究中，被讨论的最坏情景通常是：
远程攻击
↓
突破车载系统（OTA / 后端 / 充电接口）
↓
干扰电池管理系统（BMS）
↓
诱发过充 / 过热 / 内部短路
↓
热失控 → 起火
但这条路径极长、极不稳定，每一层都有防护与监测。 [evengineer…online.com], [cybersecur…tynews.com]
2?? 现实中的真实难点（关键）
电池不是“软件控制的开关”
电池安全由 硬件优先 控制：
- 物理保险丝
- 温度/电压硬件切断
- 独立安全芯片
- 熔断设计
即使软件被攻破，硬件也会在危险前强制切断。 [ul.org], [neuralconcept.com]
热失控不能“瞬间触发”
热失控通常需要：
- 持续异常
- 局部物理损伤
- 长时间过热
它是一个可被提前发现的过程，而非瞬间完成的行为。 [sinexcel-re.com], [eepower.com]
三、这种风险“容易被发现吗？”——比你想象的更容易
是的，相对容易发现
原因如下：
1?? 全车高密度传感器监测
现代EV配备：
- 电芯温度（多点）
- 模组电压
- 电流异常
- 充放电速率
- 单体差异
任何异常行为都会触发记录、告警、甚至远程回传。 [electriccaruse.com], [eepower.com]
2?? 软件篡改极难“完全隐身”
- OTA 系统有签名校验
- BMS 固件通常为只读或双重验证
- 非法固件升级会直接导致车辆不可用
大规模、隐蔽的攻击几乎不可能不留下痕迹。 [cybersecur…tynews.com], [rusi.org]
3?? 异常行为在“车队级别”会被放大
若真存在系统性攻击：
- 相似车型
- 同时间
- 相同异常模式
会被车企、监管机构在小时级甚至分钟级发现
这是为什么国家安全机构更担心的是**“数据/控制风险”而非“爆炸”**。 [rusi.org], [mdpi.com]
四、那为什么各国还会“高度紧张”？
因为国家安全担心的并不是“爆炸”，而是：
- 大规模车辆失效
- 交通系统瘫痪
- 电网/充电网络干扰
- 数据监控与定位
换句话说：
“瘫痪 10 万辆车”比“引爆 1 辆车”危险得多
这正是当前政策与法规关注的重点方向。
五、风险级别总结（给你一个清晰判断）
| 场景 | 现实风险 |
|---|---|
| 远程一键引爆新能源车 | 几乎不存在 |
| 远程攻击导致单车热失控 | ? 理论可能，但极难 |
| 小规模个体起火 | 已知风险（撞击/缺陷） |
| 大规模远程瘫痪 | ? 国家安全关注重点 |
| 长期数据与系统风险 | 现实存在 |
最后一句非常重要的话
新能源车的“爆炸风险”并不高于燃油车，反而在统计上更低。
真正的议题不是“车会不会炸”，而是：
“高度联网的交通工具，控制权属于谁？”
如果你愿意，我可以继续帮你：
- 用 类比方式对比 EV vs 燃油车风险
- 解释 哪些攻击被政策明确禁止、为什么
- 从 工程角度拆解“安全有哪些真硬件防线”
你更想继续深入哪一个？
