“战斗机如何在小半径内实现转弯，同时不过载到飞机与人体极限？”
实现“小半径转弯”的关键技术路径：
1.
矢量推力控制（TVS, Thrust Vectoring System）
- 不再只靠气动舵面（副翼、方向舵）去偏转气流，而是直接改变发动机喷口方向。
- 通过调节发动机喷口角度，让飞机几乎在原地转头或俯仰机动。
- 例如：F?22、苏?57、歼?10B TVC版都具备二维/三维矢量推力。
- 这种方式能让飞机在低速时实现极小半径转弯（Post-Stall Maneuverability）。
2.
差动推力（Differential Thrust Vectoring）
- 多发动机飞机（如传说中的歼?36三发动机布局），通过调整左右/上下发动机推力差，实现“像坦克履带那样扭转”。
- 比矢量喷口更加暴力，可以在超失速状态下强行改变姿态方向。
3.
超机动飞行（Post-Stall Maneuvering）
- 让飞机进入受控的“失速状态”，利用气流分离与矢量推力实现原地翻滚或急停转向。
- 例如：苏?35 的“眼镜蛇机动”、“赫伯斯特机动”。
4.
减速急转（能量机动）
- 高速飞行状态下，快速失速减速，利用空气阻力与推力矢量，在很小的空间内实现大角度偏转。
- 代价是“牺牲动能”，但换来局部空域内的极高机动性。
- F-22、歼?20 也有类似策略，但飞行员需承受较大G力变化。
5.
数字飞控系统（DFCS, Digital Flight Control System）
- 传统机械操纵无法精细控制这些极限机动动作，必须依赖高精度数字飞控。
- 它能在飞机濒临失速、G力边缘时实时调整舵面与推力分布，确保飞机不失控。
6.
轻量化高强度材料（复合材料+钛合金框架）
- 小半径高G机动会对机体结构产生极端压力，机身必须轻且强。
- 大量应用碳纤维复合材料与钛合金框架，同时优化载荷分布。
7.
高推重比发动机（Thrust-to-Weight Ratio > 1.2）
- 只有发动机推重比足够高，飞机才能在高攻角/失速时仍具备姿态控制与加速能力。
“歼?36 小半径转弯” 理论猜测：
- 矢量推力喷口 + 三发动机差动推力
- 数字飞控实现全局瞬时调姿
- 高速进入受控失速态，再用推力强行转向
- 此机动很可能是在亚音速/低速（小于Mach 0.5）下完成
