中国很快将通过价格实惠的汽车、关键矿物的获取以及创新的生产和造型方法来撼动美国电动汽车市场。这是一月下旬在底特律举行的芝加哥联邦储备银行汽车研讨会上传达的首要信息。
虽然 2023 年的活动重点是美国电动汽车转型随着时间的推移可能会是什么样子，但今年，从关键矿物到电动汽车的长期前景，中国几乎在每个小组讨论中都反复出现。
以下是此次会议关于中国的五个要点：
1.中国电动汽车制造商正在进军美国市场。
“如何将电动汽车的价格降低一半？” 芝加哥联邦储备银行汽车政策顾问 Kristin Dziczek 表示。“中国已经做到了。”
季切克回忆起 2018 年的一次中国车展，车展上充斥着狂热梦想的装置，但这些装置永远无法量产。她说，不到十年后，中国汽车制造商认真考虑生产将销往世界各地的电动汽车，而且他们正在制造这些汽车。
“这些不是扶手上有鱼缸、仪表板上铺着粗毛地毯的汽车，”她说。
Dziczek 分享了一张海鸥的精美照片（如上图所示），这是中国汽车制造商比亚迪生产的一款电动汽车，海外零售价为 11,5000 美元。
“这辆车让我害怕，”她说。即使加征关税，比亚迪在美国的售价也能低于 15,000 美元。“真正的汽车、真正的质量和真正低廉的价格。”
齐切克指出，随着中国人口的减少，其制造业的重点转向了出口。对于美国制造的电动汽车来说，“负担能力仍然是一个挑战”。“我们没有很多轻度二手车。在这个国家，人们需要汽车才能上班。这些[中国电动汽车]看起来会非常有吸引力。”
考克斯汽车公司执行分析师米歇尔·克雷普斯表示，负担能力是一个大问题。她指出，随着价格上涨速度快于工资上涨速度，“通常购买新车的人中有 10% 已经退出该市场”，因为他们再也买不起汽车了。
2. 与中国的贸易不是可有可无的——美国必须在电动汽车方面这样做。
彼得森国际经济研究所高级研究员玛丽·洛夫利表示：“将中国排除在外将使美国与世界其他国家分裂。” “进入中国市场对于美国公司来说仍然很重要。”
即使美国限制对华贸易，中国仍为美国自由贸易伙伴国的供应商提供零部件。中国还在与美国自由贸易的墨西哥和亚洲国家立足，建设港口并在这些港口提供制造和物流服务。
“除了斐济和日本之外，我们在印太地区的所有朋友实际上都在深化与中国的关系，”丰田北美公司全球公共政策总监莱拉·阿里迪·阿法斯(Leila Aridi Afas)表示。
洛夫利补充说，《通货膨胀削减法案》中对电动汽车积分的要求使得汽车制造商在关键矿产方面离开中国的时间太少了。即使是在美国开采的关键矿物也会被送往中国进行加工。“到目前为止，美国政府还没有明确的战略，”她说。
加拿大不列颠哥伦比亚省稀土开采项目国防金属公司总裁兼董事路易莎·莫雷诺表示，美国需要优先扩大其关键矿物加工能力。她表示，到 2030 年，随着电动汽车需求的增长，“对关键矿物的需求将增加十倍”。“美国生产了约 16% 的稀土矿物，但他们无法对其进行加工。所以他们向中国出口了4万吨进行精炼。”
莫雷诺指出，即使是用于制造电动汽车芯片的机器也需要稀土矿物才能发挥作用。“对其施加出口限制，你就无法制造机器。”
3.美国必须以不同的方式看待中国和其他贸易伙伴。
关键矿产小组的三名成员表示，美国对“友好”和“不友好”贸易伙伴的定义过于严格。
“拥有这些资源的国家不一定是我们的朋友，”阿里迪·阿法斯说。“还有志同道合的国家，只要一场选举，这些国家就不再是我们的朋友。……我们能否从战略角度来看待它，我们可以为彼此提供一些东西？”
阿里迪·阿法斯表示，贸易政策不应采用关税和禁令制度，而应更多地关注胡萝卜而不是大棒——让印度尼西亚等新兴经济体满足环境和人权标准，以便与美国进行贸易。通过这种方法，“现在我们”正在向这些国家开放，”她说。
乔治梅森大学高级研究员克里斯汀·麦克丹尼尔表示，“友好”国家和“不友好”国家之间的界限已经模糊，以至于这些标签在贸易政策中没有用处。“我们一直在与沙特阿拉伯做生意——他们认同我们的价值观吗？……不同的国家有不同的成本结构。这并不意味着他们就不是我们的朋友。即使是墨西哥，他们也将贩毒集团送出边境。那是我们的朋友吗？”
莫雷诺表示，让各国遵守美国标准是比关税更好的谈判筹码。
4. 中国汽车制造商正在寻求特斯拉的生产创新——这对他们有利。
中国电动汽车初创公司小鹏汽车和 Zeekr（吉利控股子公司）正在使用特斯拉的超级铸造生产方法，通过大幅减少汽车零部件的数量来减轻重量、成本和制造足迹。比亚迪和其他公司也借鉴了特斯拉的模块化车辆设计原理，进行类似的减少并加快生产过程。
超级铸造是使用大型高压机器将电动汽车车身的更大、更复杂的部件铸造成单件的过程，消除了冲压和焊接的许多步骤，并减少了制造占地面积。
工程咨询公司 Caresoft Global 的首席执行官 Mathew Vachaparmpil 举了几个例子来说明特斯拉式模块化架构如何降低成本。Caresoft 每年出于研究目的拆解 35-40 辆车辆。一些发现：
与传统车辆不同，在德克萨斯州奥斯汀制造的特斯拉 Model Y 的白车身没有独立的地板；车辆的地板是电池。白车身重 333 公斤，而传统汽车制造商的重量为 458 公斤。
凭借车辆前后部的千兆广播以及电池作为地板，特斯拉的续航里程比同类传统车辆提高了 14%，质量减轻了 10%，零件数量减少了 317 个。
从 Tesla Model 3 到 Model Y Austin，特斯拉将零部件总数减少了 63%，达到 141 个。
特斯拉下一代汽车的设计将白色车身分为两个部分，并行组装，而不是串行装配线；从电池地板开始构建内部结构，而不是在车辆组装之后；最后一步是喷漆——节省劳动力和喷漆成本。
中国初创企业拥有千兆广播资源，因为它们的制造足迹是从头开始的，没有在冲压和传统模具设备上投资数十亿美元。然而，包括沃尔沃（一家中国公司）、丰田（与特斯拉合作推出即将推出的全电动汽车）和大众汽车在内的传统汽车制造商也一直在研究千兆广播的可能性。11 月，通用汽车收购了特斯拉超级广播合作伙伴 Tooling & Equipment International (TEI)。
在传统汽车制造商中，丰田可能是在采用特斯拉方法方面走得最远的。“来回需要学习很多东西，但当丰田不再生产雷克萨斯的小批量或低成本汽车，而是考虑转向特斯拉生产的消息传出时，我真的感到震惊季切克说。“你知道，[丰田生产系统]是一个整体系统。这不仅仅是生产和设计，更是管理，更是质量。这大约是十亿个其他的事情。对我来说，特斯拉的设计和速度与丰田的质量和效率的结合绝对是强大的。然后中国人紧随其后，采用一切，快速发展，不断变化。”
5.中国可以遵守USMCA并避免关税。
根据美国-墨西哥-加拿大协定的原产地规则，75%的车辆必须来自北美，否则该车辆将被征收外国制造的关税。但中国汽车制造商只要符合规定，就可以获得免关税准入。甚至中国电动乘用车初创公司也在美国建立制造基地。比亚迪在美国有一家工厂生产电动巴士。生产 Zeekr 品牌电动汽车的吉利拥有沃尔沃，该公司在南卡罗来纳州设有一家制造工厂。
然而，即使征收关税，一些中国电动汽车制造商仍然可以盈利。比亚迪海鸥在中国的零售价为11,500美元，并盈利；在美国，即使关税高达 15,000 美元，它也是负担得起且有利可图的。
（谷歌翻译：Five Things to Know about China and EVs）
