2009年07月02日 14:06 三星经济研究院
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中国汽车行业自上世纪八十年代确定了“市场换技术”的发展模式之后，受到多方质疑。多数人认为“市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又不掌握，真正成了依附型的汽车工业”，行业改革的呼声甚高。
新能源汽车的发展成为近几年汽车行业发展的转机。纯电动汽车及混合电动车成为中国新能源汽车的发展方向。不过，纯电动汽车的发展必须利用电网的谷峰效应，其推广和成功取决于国家对充电网络的基础设施的建设和技术标准的建立。
中国能源汽车发展方向：纯电动
中国汽车市场前景广阔，新能源汽车的发展也已提上日程。汽车工业在发达国家已属夕阳工业，加之受金融危机影响严重，而中国汽车市场在经济持续增长和政府的一系列扶持政策的提振下，继续平稳发展。目前金融危机情况下，欧美主流车厂遭受重创。相形之下，中国车企所受影响不大，无论是从出口还是从海外抄底角度来讲，仍在大规模扩张阶段。
新能源汽车因其所具备的战略性意义，发展倍受关注。国外汽车巨头在传统燃油汽车领域技术上遥遥领先，中国企业想要赶超，难度较大且代价昂贵，新能源汽车有望使中国车企在下一代汽车技术上占得市场先机。新能源汽车也更符合未来各个行业节能、环保的绿色发展趋势，目前纯电动汽车发展迅速，成为新能源汽车的主力。
新能能源汽车的发展方向有多种，但中国汽车业的趋势是纯电动汽车和混合动力汽车，其它几种新能源汽车在技术成熟和成本竞争力上目前不适合中国国情。氢燃料电池技术不成熟，成本昂贵，是20年之后的技术；替代燃料技术，主要采用甲醇、乙醇等低成本液体燃料，造成粮价上涨，得不到政府支持；清洁柴油技术，即含硫量低的柴油(含硫量低于350ppm的柴油)，动力平均比汽油机节约30％的能源，但中国清洁柴油技术落后，柴油产量也有限。
纯电动汽车是大力推广的发展方向，混合动力是过渡技术。中外车厂都先后推出了混和动力和纯电动汽车。混和动力车省油不省钱，但保留了传统汽车的使用生活方式。纯电动车成本低，能量转换率高，使用成本下降，但改变了传统汽车使用的生活方式。混和动力和纯电动汽车的核心是电池技术，目前最有希望获得产业化的电池技术是磷酸铁锂电池技术(LiFePO4)，按磷酸铁锂电池目前的技术状况，已经可以支持商业化的纯电动汽车。
纯电动汽车发展取决于国家政策层面的支持和基础设施的建设，相比欧美国家，纯电动车在中国有更好的发展环境。中国消费者对汽车使用成本更为敏感，更愿接受电动车的每天充电的使用方式的改变，电动自行车完整的产业链有望延伸到纯电动汽车领域，纯电动公交车由于有专门充电场所，已经先行一步，开始大规模使用。
中央政府运用财政补贴政策促进节能与新能源汽车发展。2009年1月23日，财政部和科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》。《通知》决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，并且鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先进行，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给与补贴。
为加强财政资金管理，提高资金使用效益，两部委同时制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。合理确定补贴对象，纳入试点补贴范围的主要是代表未来汽车发展方向的纯电动、混合动力、和燃料电池汽车。中央财政依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并考虑规模效应、技术进步等因素，分类分档给予一次性定额补助(标准如下表所示)。
2月底出台的《汽车产业调整和振兴规划细则》对新能源汽车发展明确了发展方向。涉及新能源汽车的规划主要包括下列目标：推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化；掌握纯电动汽车、充电式混合动力汽车的专用发动机和动力模块的优化设计和成本控制技术；建立动力模块生产体系，形成10亿安时高性能车用电池生产能力；逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。在政策措施上对新能源汽车发展予以大力扶持,三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术。
中央财政将安排专项资金对大中城市示范推广节能和新能源汽车示范工程给予补贴。政府计划于2009年12月推出新能源汽车基础建设规划，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。根据《规划》的工作进度要求，6月份将出台《促进新能源汽车消费的支持政策》，届时，财政部将公布个人购车的鼓励政策,新能源汽车的产业化进程将进入提速期。
纯电动汽车对电网影响不大
根据中国汽车工业发展规划的要求，未来纯电动汽车将得到大力发展。过去十年，中国汽车保有量经历了高速增长，预计未来将继续保持良好的发展态势。《汽车产业调整和振兴规划》细则提出实施新能源汽车战略，未来三年，纯电动汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。为了鼓励新能源车消费，国家已启动新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴 。“2008中国绿色能源汽车发展高峰论坛”上，科技部部长万钢提出，中国将力争在2012年实现汽车年产量中10％为新能源汽车的目标。保守测算1，中国2010年、2015年、2020年的纯电动汽车保有量分别为300万、950万、1450万辆左右。
根据纯电动汽车数量和耗电指标，可预测出纯电动汽车的年总耗电量。目前，纯电动汽车百公里平均耗电量约为12度。万向集团的纯电动轿车百公里平均耗电量为11度；比亚迪F3DM百公里平均耗电量低于16度；自主品牌即将推出的纯电动车型中，众泰2008、奇瑞瑞麒 M1、长城欧拉的百公里耗电量分别为12度、8度、10度。美国能源部的报告2假设“纯电动汽车百公里平均耗电量约为15度”，但考虑到美国车型较大，车子较重的因素，这一假设比较合理，以年行驶2万公里测算，平均每辆纯电动汽车年耗电量为2400度，因此，可预计2010年、2015年、2020年的纯电动汽车耗电总量。
根据scenario分析，纯电动汽车充电需求对整个电网系统的影响甚微。假定纯电动汽车在夜间和白天充电的三种比例3 ，Scenario 1：夜间和白天进行充电的比例为50：50，Scenario 2：夜间和白天进行充电的比例为75：25，Scenario 3：夜间和白天进行充电的比例为95：5。目前，中国电力系统的谷峰比约为73%4，这意味着低谷电力约有27%被浪费。经测算，三种scenario 下，在用电低谷期，纯电动汽车充电占电网总发电量比例远小于被浪费掉的电量(27%)；在用电高峰期，纯电动汽车充电占电网总发电量比例也极其微小。这说明，纯电动汽车的用电需求远不及电网发电产能的扩张速度，在经济快速发展的工业化时代，工业用电仍占全社会用电总量的绝对主体。
从总体上来讲，未来10年，纯电动汽车充电量占整个电网发电量的比例极小，新增汽车充电需求不会对整个电网容量产生显著影响。2010年、2015年、2020年，纯电动汽车充电量占整个电网发电量的比例分别为0.19%、0.41%、0.37% 。
纯电动汽车对CO2排放的影响
中国CO2排放量2009年占世界总排放量的6.45%，此比例预计将在2020年微增到6.76%。CO2排放量的增速大大低于发电量的增速。发电结构在不断改变，火电比例从2007年的83%降到2010年的75%，水电、核电、风电等新能源发电比例快速增加。供电煤耗持续下降，采用超临界技术后，煤耗从375g/kWh 降至285g/kWh,发电效率从35%提高到44% ，减排二氧化碳20%，新一代煤炭发电技术的应用，IGCC等绿色煤电技术的应用使CO2排放进一步降低。
纯电动车对传统汽车的替换，将减少每辆汽车CO2排放的52%。每加仑汽油约产生25磅的CO2，包括20磅在汽车行驶中产生，5磅在石油的开采和汽油的提炼中产生，折合每立升汽油产生0.002993吨的CO2排放。以年行驶2万里计算，平均一辆传统内燃发动机汽车百公里油耗8升，年消耗汽油 1600升汽油，产生约4.8吨的CO2。目前市场上最省油的混合动力汽车丰田Prius年排放2.8吨CO2。以百公里12度电计算，纯电动汽车年耗电则为2400度; 按目前中国火电每度电煤耗产生0.95Kg 的CO2排放技术，纯电动车年CO2排放量为2.28吨，比传统汽车减少52%，比丰田Prius减少19%。如果考虑到电力谷峰效应因素，假设80%的汽车用电量在夜间充电，则每辆纯电动车实际新增用电480度，年CO2排放量为 0.5吨，比传统内燃发动机汽车减少了将近90%。如果考虑到能源结构中火电比例到2020年下降到70%的趋势，纯电动车的CO2排放量将进一步减少到 0.375吨。
纯电动汽车的推广对汽车业的CO2排放量的减少有显著影响，但对整体排放量的影响较小。目前汽车行业CO2排放占总排量的16%左右，到2020年，假设纯电动汽车占汽车保有量的10%，那么每辆纯电动车的替换将减排90%，整个汽车业行业则将减排9%。汽车业的CO2排放减少导致整体排放能减排将近 1.5%。
电动汽车的推广对减少CO2排放决定性因素取决于两点，第一，利用电网的谷峰效应可以大量减少对新增电力产能的需求。预测未来纯电动车占乘用车保有量的10%，由此产生的电力需求完全可以借助夜间充电由现有电力产能消化，中国华北、华东和西北的谷峰差最低达到了66%，平均73%。夜间充电更有可能在加油站集中充电来实现，这就需要支持用户更换电池模组，也就需要关于电池的国家标准的制定，需要国家政策支持和充电网基础设施的建设。中国发展电动车最大的困难在于用户充电，不像欧美居民独家车库。第二，改变能源结构，减少火电比例，增加零排放的绿色电能，有效减少了CO2排放。美国煤电比例小，平均每度电排放为1.3磅CO2，中国则达到了1.5磅。
结论建议
纯电动汽车已经不可替代的成为中国新能源汽车的发展方向。技术上纯电动汽车构造简单，技术成熟，最大的推广障碍是电池的可靠性和成本的降低。纯电动车得到工信部的强力支持，在武汉开始了试点项目，国家政策上作为振兴汽车工业的一部分推出了一系列补贴措施。纯电动汽车已经在公交系统大规模推广，乘用车市场也已开始起步，多家车厂，特别是自主厂商包括比亚迪、奇瑞、众泰、吉利先后推出了纯电动车型。中国完整的电动自行车产业链为纯电动汽车打下了基础。
纯电动汽车的发展必须利用电网的谷峰效应。中国电力系统谷峰比平均为73%，夜间剩余电力产能完全可以解决90%的纯电动车的充电需要。若考虑到谷峰效应，2010年、2015年、2020年，纯电动汽车充电量占整个电网发电量的比例分别为0.19%、0.41%、0.37% ，几乎可以忽略不计。
纯电动汽车的推广和成功取决于国家对充电网络的基础设施的建设和技术标准的建立。纯电动汽车的发展有有其网络外部性(network externality)的特点,充电网络需要政府参与，加速网络临界值(critical mass)的建立。利用电网的谷峰效应就必须考虑夜间集中充电的模式，鉴于中国用户的居住特点，这就必须采用加油站更换电池模组的充电模式，涉及关于电池的国家标准的制定。纯电动车的标准也需要国家扶持，便于厂商产品早日进入乘用车目录序列。(龚炯 孟昭莉，产业技术组首席研究员 孙晓菲，产业组研究员)
中金在线声明：中金在线转载上述内容，不表明证实其描述，仅供投资者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。
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新能源汽车的发展成为近几年汽车行业发展的转机。纯电动汽车及混合电动车成为中国新能源汽车的发展方向。不过，纯电动汽车的发展必须利用电网的谷峰效应，其推广和成功取决于国家对充电网络的基础设施的建设和技术标准的建立。
中国能源汽车发展方向：纯电动
中国汽车市场前景广阔，新能源汽车的发展也已提上日程。汽车工业在发达国家已属夕阳工业，加之受金融危机影响严重，而中国汽车市场在经济持续增长和政府的一系列扶持政策的提振下，继续平稳发展。目前金融危机情况下，欧美主流车厂遭受重创。相形之下，中国车企所受影响不大，无论是从出口还是从海外抄底角度来讲，仍在大规模扩张阶段。
新能源汽车因其所具备的战略性意义，发展倍受关注。国外汽车巨头在传统燃油汽车领域技术上遥遥领先，中国企业想要赶超，难度较大且代价昂贵，新能源汽车有望使中国车企在下一代汽车技术上占得市场先机。新能源汽车也更符合未来各个行业节能、环保的绿色发展趋势，目前纯电动汽车发展迅速，成为新能源汽车的主力。
新能能源汽车的发展方向有多种，但中国汽车业的趋势是纯电动汽车和混合动力汽车，其它几种新能源汽车在技术成熟和成本竞争力上目前不适合中国国情。氢燃料电池技术不成熟，成本昂贵，是20年之后的技术；替代燃料技术，主要采用甲醇、乙醇等低成本液体燃料，造成粮价上涨，得不到政府支持；清洁柴油技术，即含硫量低的柴油(含硫量低于350ppm的柴油)，动力平均比汽油机节约30％的能源，但中国清洁柴油技术落后，柴油产量也有限。
纯电动汽车是大力推广的发展方向，混合动力是过渡技术。中外车厂都先后推出了混和动力和纯电动汽车。混和动力车省油不省钱，但保留了传统汽车的使用生活方式。纯电动车成本低，能量转换率高，使用成本下降，但改变了传统汽车使用的生活方式。混和动力和纯电动汽车的核心是电池技术，目前最有希望获得产业化的电池技术是磷酸铁锂电池技术(LiFePO4)，按磷酸铁锂电池目前的技术状况，已经可以支持商业化的纯电动汽车。
纯电动汽车发展取决于国家政策层面的支持和基础设施的建设，相比欧美国家，纯电动车在中国有更好的发展环境。中国消费者对汽车使用成本更为敏感，更愿接受电动车的每天充电的使用方式的改变，电动自行车完整的产业链有望延伸到纯电动汽车领域，纯电动公交车由于有专门充电场所，已经先行一步，开始大规模使用。
中央政府运用财政补贴政策促进节能与新能源汽车发展。2009年1月23日，财政部和科技部联合发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》。《通知》决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，并且鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先进行，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给与补贴。
为加强财政资金管理，提高资金使用效益，两部委同时制定了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。合理确定补贴对象，纳入试点补贴范围的主要是代表未来汽车发展方向的纯电动、混合动力、和燃料电池汽车。中央财政依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并考虑规模效应、技术进步等因素，分类分档给予一次性定额补助(标准如下表所示)。
2月底出台的《汽车产业调整和振兴规划细则》对新能源汽车发展明确了发展方向。涉及新能源汽车的规划主要包括下列目标：推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化；掌握纯电动汽车、充电式混合动力汽车的专用发动机和动力模块的优化设计和成本控制技术；建立动力模块生产体系，形成10亿安时高性能车用电池生产能力；逐步实现国产电动汽车产销规模，总体形成国内50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能。在政策措施上对新能源汽车发展予以大力扶持,三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术。
中央财政将安排专项资金对大中城市示范推广节能和新能源汽车示范工程给予补贴。政府计划于2009年12月推出新能源汽车基础建设规划，建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。根据《规划》的工作进度要求，6月份将出台《促进新能源汽车消费的支持政策》，届时，财政部将公布个人购车的鼓励政策,新能源汽车的产业化进程将进入提速期。
纯电动汽车对电网影响不大
根据中国汽车工业发展规划的要求，未来纯电动汽车将得到大力发展。过去十年，中国汽车保有量经历了高速增长，预计未来将继续保持良好的发展态势。《汽车产业调整和振兴规划》细则提出实施新能源汽车战略，未来三年，纯电动汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。为了鼓励新能源车消费，国家已启动新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴 。“2008中国绿色能源汽车发展高峰论坛”上，科技部部长万钢提出，中国将力争在2012年实现汽车年产量中10％为新能源汽车的目标。保守测算1，中国2010年、2015年、2020年的纯电动汽车保有量分别为300万、950万、1450万辆左右。
根据纯电动汽车数量和耗电指标，可预测出纯电动汽车的年总耗电量。目前，纯电动汽车百公里平均耗电量约为12度。万向集团的纯电动轿车百公里平均耗电量为11度；比亚迪F3DM百公里平均耗电量低于16度；自主品牌即将推出的纯电动车型中，众泰2008、奇瑞瑞麒 M1、长城欧拉的百公里耗电量分别为12度、8度、10度。美国能源部的报告2假设“纯电动汽车百公里平均耗电量约为15度”，但考虑到美国车型较大，车子较重的因素，这一假设比较合理，以年行驶2万公里测算，平均每辆纯电动汽车年耗电量为2400度，因此，可预计2010年、2015年、2020年的纯电动汽车耗电总量。
根据scenario分析，纯电动汽车充电需求对整个电网系统的影响甚微。假定纯电动汽车在夜间和白天充电的三种比例3 ，Scenario 1：夜间和白天进行充电的比例为50：50，Scenario 2：夜间和白天进行充电的比例为75：25，Scenario 3：夜间和白天进行充电的比例为95：5。目前，中国电力系统的谷峰比约为73%4，这意味着低谷电力约有27%被浪费。经测算，三种scenario 下，在用电低谷期，纯电动汽车充电占电网总发电量比例远小于被浪费掉的电量(27%)；在用电高峰期，纯电动汽车充电占电网总发电量比例也极其微小。这说明，纯电动汽车的用电需求远不及电网发电产能的扩张速度，在经济快速发展的工业化时代，工业用电仍占全社会用电总量的绝对主体。
从总体上来讲，未来10年，纯电动汽车充电量占整个电网发电量的比例极小，新增汽车充电需求不会对整个电网容量产生显著影响。2010年、2015年、2020年，纯电动汽车充电量占整个电网发电量的比例分别为0.19%、0.41%、0.37% 。
纯电动汽车对CO2排放的影响
中国CO2排放量2009年占世界总排放量的6.45%，此比例预计将在2020年微增到6.76%。CO2排放量的增速大大低于发电量的增速。发电结构在不断改变，火电比例从2007年的83%降到2010年的75%，水电、核电、风电等新能源发电比例快速增加。供电煤耗持续下降，采用超临界技术后，煤耗从375g/kWh 降至285g/kWh,发电效率从35%提高到44% ，减排二氧化碳20%，新一代煤炭发电技术的应用，IGCC等绿色煤电技术的应用使CO2排放进一步降低。
纯电动车对传统汽车的替换，将减少每辆汽车CO2排放的52%。每加仑汽油约产生25磅的CO2，包括20磅在汽车行驶中产生，5磅在石油的开采和汽油的提炼中产生，折合每立升汽油产生0.002993吨的CO2排放。以年行驶2万里计算，平均一辆传统内燃发动机汽车百公里油耗8升，年消耗汽油 1600升汽油，产生约4.8吨的CO2。目前市场上最省油的混合动力汽车丰田Prius年排放2.8吨CO2。以百公里12度电计算，纯电动汽车年耗电则为2400度; 按目前中国火电每度电煤耗产生0.95Kg 的CO2排放技术，纯电动车年CO2排放量为2.28吨，比传统汽车减少52%，比丰田Prius减少19%。如果考虑到电力谷峰效应因素，假设80%的汽车用电量在夜间充电，则每辆纯电动车实际新增用电480度，年CO2排放量为 0.5吨，比传统内燃发动机汽车减少了将近90%。如果考虑到能源结构中火电比例到2020年下降到70%的趋势，纯电动车的CO2排放量将进一步减少到 0.375吨。
纯电动汽车的推广对汽车业的CO2排放量的减少有显著影响，但对整体排放量的影响较小。目前汽车行业CO2排放占总排量的16%左右，到2020年，假设纯电动汽车占汽车保有量的10%，那么每辆纯电动车的替换将减排90%，整个汽车业行业则将减排9%。汽车业的CO2排放减少导致整体排放能减排将近 1.5%。
电动汽车的推广对减少CO2排放决定性因素取决于两点，第一，利用电网的谷峰效应可以大量减少对新增电力产能的需求。预测未来纯电动车占乘用车保有量的10%，由此产生的电力需求完全可以借助夜间充电由现有电力产能消化，中国华北、华东和西北的谷峰差最低达到了66%，平均73%。夜间充电更有可能在加油站集中充电来实现，这就需要支持用户更换电池模组，也就需要关于电池的国家标准的制定，需要国家政策支持和充电网基础设施的建设。中国发展电动车最大的困难在于用户充电，不像欧美居民独家车库。第二，改变能源结构，减少火电比例，增加零排放的绿色电能，有效减少了CO2排放。美国煤电比例小，平均每度电排放为1.3磅CO2，中国则达到了1.5磅。
结论建议
纯电动汽车已经不可替代的成为中国新能源汽车的发展方向。技术上纯电动汽车构造简单，技术成熟，最大的推广障碍是电池的可靠性和成本的降低。纯电动车得到工信部的强力支持，在武汉开始了试点项目，国家政策上作为振兴汽车工业的一部分推出了一系列补贴措施。纯电动汽车已经在公交系统大规模推广，乘用车市场也已开始起步，多家车厂，特别是自主厂商包括比亚迪、奇瑞、众泰、吉利先后推出了纯电动车型。中国完整的电动自行车产业链为纯电动汽车打下了基础。
纯电动汽车的发展必须利用电网的谷峰效应。中国电力系统谷峰比平均为73%，夜间剩余电力产能完全可以解决90%的纯电动车的充电需要。若考虑到谷峰效应，2010年、2015年、2020年，纯电动汽车充电量占整个电网发电量的比例分别为0.19%、0.41%、0.37% ，几乎可以忽略不计。
纯电动汽车的推广和成功取决于国家对充电网络的基础设施的建设和技术标准的建立。纯电动汽车的发展有有其网络外部性(network externality)的特点,充电网络需要政府参与，加速网络临界值(critical mass)的建立。利用电网的谷峰效应就必须考虑夜间集中充电的模式，鉴于中国用户的居住特点，这就必须采用加油站更换电池模组的充电模式，涉及关于电池的国家标准的制定。纯电动车的标准也需要国家扶持，便于厂商产品早日进入乘用车目录序列。(龚炯 孟昭莉，产业技术组首席研究员 孙晓菲，产业组研究员)
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