公交的优劣是左右意识形态之争的一个 具体问题，也是评估校园的一个重要方面。
大都市是早期资本主义 工业化的结果，随之伴生的公共交通自然也是历史遗留问题。
早期工业化时期，需要更大范围的人类合作，但是信息技术和交通技术的局限，又必然限制人们必须依靠 大量聚集在步行范围内来解决合作问题。
然而，两百年后的 今天如果还抱着这种大都市和大公交的思维不放，自然是太落后于时代 和技术的发展了。
首先，人类的合作早已完全没有必要拥挤在一栋楼，一条街，一座城市内。事实上，如今物理位置靠近的公司之间拥有直接工作 关系的比例是非常低的 。即便残存的也不是因为 多么必然，而是比较偶然地 碰在一起。即便不在一起，也不会有什么影响。城市的发展早已从聚集型向扩散型卫星型过渡。当然，历史的残存问题也许一时半会还不能彻底解决，但是也只是间接地老去而以。不可能恢复昨日的辉煌 。
而公交问题，比较庞大而死硬的城市建筑，可以可能更快地被取代。
比如私车和巴士。巴士的重量是轿车的十倍，载客量也是十倍。换句话说，巴士的运营能源效率和轿车满载的效率是一样的。但是巴士满载的可能要比轿车满载的可能其实低得多。找五十个人同一时间在同一街段旅行，自然比找五个人难得多得多。巴士的所谓效率其实是建立在增加等待时间，增加 上下车时间，增加步行距离的前提下的。还有就是私车一般只是做一两个人的。即便如此，核算下来，巴士其实也 没有什么优势。灵活舒适更是不如。
巴士的另外一个优势才是决定性的。停车空间。巴士只有十辆轿车的一半。甚至由于巴士 在不断运行中，不需要 停车空间或者可以停在很远的便宜空间。但是巴士的道路空间占有，并没有多少优势。所以解决的最佳办法，一是城市规划不过于拥挤，留出足够停车 空间。二是在历史遗留的拥挤地带，实现轿车的流动存储。而轿车 流动存储的根本难题是司机的昂贵。但是随着智能汽车智能交通的临近实现，这个问题将不在是问题。所以，公交是死路，智能交通才是 出路。
同样的原理也适用于地铁和高铁。地铁和高铁，其实就进一步的牺牲方便，用堆积来换效率 ，实际效率并无提高 。
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大都市是早期资本主义 工业化的结果，随之伴生的公共交通自然也是历史遗留问题。
早期工业化时期，需要更大范围的人类合作，但是信息技术和交通技术的局限，又必然限制人们必须依靠 大量聚集在步行范围内来解决合作问题。
然而，两百年后的 今天如果还抱着这种大都市和大公交的思维不放，自然是太落后于时代 和技术的发展了。
首先，人类的合作早已完全没有必要拥挤在一栋楼，一条街，一座城市内。事实上，如今物理位置靠近的公司之间拥有直接工作 关系的比例是非常低的 。即便残存的也不是因为 多么必然，而是比较偶然地 碰在一起。即便不在一起，也不会有什么影响。城市的发展早已从聚集型向扩散型卫星型过渡。当然，历史的残存问题也许一时半会还不能彻底解决，但是也只是间接地老去而以。不可能恢复昨日的辉煌 。
而公交问题，比较庞大而死硬的城市建筑，可以可能更快地被取代。
比如私车和巴士。巴士的重量是轿车的十倍，载客量也是十倍。换句话说，巴士的运营能源效率和轿车满载的效率是一样的。但是巴士满载的可能要比轿车满载的可能其实低得多。找五十个人同一时间在同一街段旅行，自然比找五个人难得多得多。巴士的所谓效率其实是建立在增加等待时间，增加 上下车时间，增加步行距离的前提下的。还有就是私车一般只是做一两个人的。即便如此，核算下来，巴士其实也 没有什么优势。灵活舒适更是不如。
巴士的另外一个优势才是决定性的。停车空间。巴士只有十辆轿车的一半。甚至由于巴士 在不断运行中，不需要 停车空间或者可以停在很远的便宜空间。但是巴士的道路空间占有，并没有多少优势。所以解决的最佳办法，一是城市规划不过于拥挤，留出足够停车 空间。二是在历史遗留的拥挤地带，实现轿车的流动存储。而轿车 流动存储的根本难题是司机的昂贵。但是随着智能汽车智能交通的临近实现，这个问题将不在是问题。所以，公交是死路，智能交通才是 出路。
同样的原理也适用于地铁和高铁。地铁和高铁，其实就进一步的牺牲方便，用堆积来换效率 ，实际效率并无提高 。
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