2026年开年，就有很多重大国际新闻，其中包括美国对马杜洛下手，伊朗内部动荡，美国和欧洲有关格陵兰的冲突等等，但是，这些发生的大事件背后，其实还有一条副线，那就是各国的经济政策在继续调整，其中包括和中国相关的一些重大变动，比如加拿大总理访华，宣布每年定额49000辆中国电动车的进口，欧盟和中国的电动车新条款，今天我就来具体聊一聊这个中欧有关电动车的条款和可能的影响。
众所周知的是，中国电动车可以说是中国政府大力推动的新三样出口主力之一，而且是其中唯一的一个制成品，其它的包括电池和太阳能板都基本是还是中间产品，非常重要，但是缺乏品牌影响力。所以，我个人的理解是，中国政府对外极力推动电动车的出口，不光只是消化过剩产能，更加重要的是，建立中国制造的全球品牌形象。
根据2026年1月的最新进展，欧盟并未单纯“放弃”对华电动汽车的关税，而是与中国达成了一项名为价格承诺（Price Undertaking）的替代性协议。2026年1月12日，欧盟委员会发布了指导文件，允许中国汽车出口商通过承诺最低进口价格（MIP）来申请免除此前加征的最高35.3%的反补贴关税。这被视为中欧贸易摩擦的“软着陆”。
以下是对这一决策的深入分析，以及为何这并不等同于“无条件开放市场”：
1. 为什么选择“最低限价”而非“高额关税”？
欧盟转而采用最低限价，是基于政治、经济和战略多重考量后的平衡：
避免贸易战升级：
关税是硬对抗，可能引发中国对欧洲农产品或奢侈品的报复。价格承诺是一种世贸组织（WTO）规则下的协商解决方式，有助于缓和紧张局势。
引导本地化投资：
协议中明确提到，欧盟将考量中国企业的投资计划。欧盟更希望中国车企在欧洲境内建厂（如比亚迪在匈牙利、奇瑞在西班牙），从而带来就业和技术，而非单纯的进口。
保护消费者利益与绿色转型：极高的关税会直接抬高终端售价，抑制欧洲消费者的购买意愿，不利于欧盟实现2035年全面禁售燃油车的目标。
2. 这样会帮助中国企业获得更高利润吗？
从财务逻辑上看，采用最低限价而非关税，确实改变了利润分配：
利润留存企业：
如果征收35%的关税，这笔钱将作为税收交给欧盟政府。而在“最低限价”模式下，车辆溢价部分的利润将由中国车企自行留存。
牺牲“价格优势”：
中国电动车的核心竞争力之一是极高的性价比。最低限价强制中国车企提高售价（例如起售价需在3万欧元以上），这使其失去了对欧洲中低端汽车的冲击力。中国车企被迫从“拼价格”转向“拼品牌”和“拼技术”。
3. 这对欧盟来说是“吃亏”吗？
欧盟此举并非毫无防备，而是以空间换时间的策略：
设置“价格防火墙”：
最低限价消除了中国电动车通过补贴低价“倾销”的可能性。这给大众、斯特兰蒂斯等陷入困境的欧洲本土制造商提供了喘息机会，确保它们在相同价格区间内具有竞争力。
防止产能过剩转嫁：
指导文件还涵盖了销售渠道监控和出口配额等细节，防止中国企业通过关联公司绕过定价限制。
总结来说，这是一种“共存式”监管，这种模式标志着中欧电动车贸易从“关税对抗”转向了配额与价格管制”的阶段。
中国企业：
虽然保住了利润空间，但必须放弃廉价路线，并投入巨资在欧洲本土生产，面临更高的人工和合规成本。
欧盟：
成功将中国车企纳入其工业体系，通过吸引中方投资补齐电池产业链短板，同时通过价格手段保护了本土品牌。
目前，像比亚迪、吉利等企业已开始按照新指南提交具体的定价申请。
但是，这里面延申出来一个问题，这个新的条款是否可以真正的帮助欧盟国家建立电动车的产业链，参与竞争，另外，这个产业链中，欧盟国家是否有发言权，还是沦为一个二级市场而已。
下面我们来具体分析一下
1. 是否有“强制性投资”条款？
根据欧盟委员会发布的《关于提交价格承诺申请的指导文件》，投资并非所有企业申请“最低限价”的绝对强制前提，但它被设定为一个关键的“加分项”和“约束项”：
以投资换“价差”：
欧盟明确将企业在欧洲的本土化投资（如建厂、研发中心）作为评估价格承诺的重要考量。承诺投资规模大、时间表明确的企业，通常能获得更宽松的最低进口价格（MIP）设定条件。
一旦承诺，即具强制性：
如果企业为了换取免税或较低限价而提交了投资计划（包含具体金额、里程碑和时间表），该计划就会成为协议的法定组成部分。如果后续未能履行投资承诺，将被视为违约，欧盟将撤销其免税资格，并追溯征收此前豁免的所有高额反补贴关税。
非贸易壁垒，而是产业政策：
这实际上是将原本的贸易防御工具转化为了“诱导性”的产业政策，迫使中国车企从“单纯卖车”转向“在欧造车”。
2. 为什么中国车企不选择“海运+高价”赚取更高利润？
在最低限价模式下，原本交给欧盟国库的税金确实变成了车企的账面利润。但从长远战略看，中国车企必须建立本土产业链，原因有四点：
规避极度严格的合规审计：
“价格承诺”模式下的出口面临欧盟极度透明的监管。车企必须向欧盟披露详细的生产成本、渠道利润甚至关联公司的财务数据，以防止通过“左手倒右手”规避限价。相比之下，在欧洲本土建厂生产的车辆属于“欧盟制造”，可绕过这些繁琐且敏感的贸易监控。
获取本土补贴与碳积分：
许多欧洲国家（如法国）的购车补贴与“碳足迹”评分挂钩。远洋海运产生的碳排放会大幅削弱车辆获得补贴的资格。只有在当地生产，才能享受欧盟及成员国的绿色产业补贴。
锁定政策确定性：
关税和价格承诺都是临时性的贸易保护手段，有效期通常为5年。而工厂是实业，一旦落地，中国车企就变成了“欧洲的雇主和纳税人”，其抗政策风险的能力将大大增强。
倒逼产业链出海：
仅仅组装是不够的。为了满足欧盟可能推出的本地含量要求，中国车企必须带动国内的电池、电机等核心供应商一起赴欧建厂。这虽然短期成本高，但能建立起一套不受海运物流波动影响的“第二增长曲线”。
3. 欧盟真的“完全开放市场”了吗？
欧盟此举更像是一种有条件的准入而非完全开放：
设置了“天花板”：
协议中往往包含对出口数量的监测或间接配额，防止中国车企利用高利润大规模扩张份额。
技术溢出：
欧盟希望通过吸引中国车企落地，学习中国在动力电池和车联网方面的先进技术，通过“以市场换技术”的方式振兴自身陷入困境的汽车工业。
对于中国车企来说，这并非一个简单的“白送利润”的生意，而是一个“高溢价入场券”。车企拿到的额外利润，很大程度上是用来填补在欧洲昂贵的本土化建设成本（土地、人工、合规、供应链重组）。这种模式标志着中欧经贸关系正在从“商品贸易”升级为“深层产业合作与博弈”。
那本质问题来了，既然没有强制性，也不可能主动获得技术，欧盟的策略是不是自杀式的政策呢，这个问题可能比较复杂。
在法律层面，欧盟目前并没有强制要求中国电动车企业必须以“合资”形式进入。
中国车企可以选择在欧洲建立独资工厂（如比亚迪在匈牙利的工厂）。这与中国汽车工业早期“以市场换技术”的合资要求截然不同。欧盟之所以不强制合资，却仍认为自己能“控制”局面，主要基于一套复杂的规制陷阱与“生态锚定”**策略。
1. 为什么欧盟不强制“合资”？
欧盟作为世贸组织（WTO）规则的坚定维护者，很难在法律上直接写明“强制合资”，这会被视为违反国际贸易准则。
此外，欧盟的策略重点不在于“所有权”，而在于以下两点：
吸引“存量”而非“出口”：
欧盟的初衷是逼迫中国车企把高附加值的制造环节、供应链和税收留在欧洲。只要工厂在欧洲，无论谁控股，它都在为欧洲贡献就业和GDP。
避免保护主义回旋镖：
欧洲车企在全球（包括中国）有大量独资或控股投资，如果欧盟强制合资，可能引发全球连锁反应，损害奔驰、宝马等欧洲跨国企业的利益。
2. 没有合资，欧盟靠什么“控制”产业链？
欧盟并不是在“裸奔”，它通过一系列极其严苛的法案，建立了对产业链的隐形控制力：
《外国补贴条例》（FSR）这是欧盟的大杀器。即使是独资工厂，如果欧盟认为其建设资金来源于非公平的外国补贴（如低息贷款），可以随时要求企业剥离资产、停止投资或限制经营。
《新电池法案》与“数字电池护照”： 欧盟要求所有在欧销售和生产的电池，必须能追溯每一个原材料的来源，并强制执行碳足迹限额。这意味着，中国车企必须按照欧洲的标准去改造其供应链，否则产品无法上架。本地化率与补贴挂钩： 虽然没有强制合资，但欧盟国家（如法国、意大利）正在通过补贴政策（如购车补贴只给低碳排放、高本土生产比例的车型）来倒逼中国车企在欧洲采购零件。
外商投资审查（FDI Screening）： 到2026年，欧盟所有成员国都将建立强制性的投资审查机制。如果涉及能源安全或数据安全（如自动驾驶数据），欧盟有权以“国家安全”为由叫停投资或强行干预经营。
长远看，欧盟真的会“吃亏”吗？
如果核心技术始终由中国独资公司掌握，欧洲确实可能沦为“组装基地”。
但欧盟的赌注在于：视角潜在风险（您的担忧）欧盟的对冲策略技术控制中国企业带走核心IP，欧洲无法复制。
强制本土化研发。欧盟要求在欧投资必须包含一定比例的本土研发投入。
利润分配利润回流中国，不留在欧洲。极其复杂的税务规则和环保捐助要求，将利润“制度化地”留在当地。
数据主权智能汽车产生的数据流向中国。GDPR 与数据本地化要求。强制要求在欧洲境内建立独立数据中心。
这是一种“生态控制”欧盟的思路是：我不占有你的股份，但我规定你的游戏规则。
中国车企在欧洲建立产业链，本质上是把整套体系搬进欧盟的“监管牢笼”。即使中国企业拥有100%所有权，但如果原材料不符合欧洲环保法、工人不符合欧洲劳工法、数据不符合欧洲安全法，工厂分分钟会停产。
一句话： 欧盟正在试图通过“法律与标准的软权力”，去对抗中国企业的“技术与成本的硬实力”。
最后我们还是聚焦于欧洲的产业空心化和产业自主权的丧失，进行进一步分析。
有关欧洲空心化（De-industrialization）和丧失产业自主权，正是当前布鲁塞尔（欧盟总部）内部辩论最激烈、也最让欧洲精英层感到焦虑的核心话题。我们可以从“三方博弈”的角度，仔细拆解欧盟这种做法背后的风险与逻辑，看看这究竟是一个“精明的算计”还是一个“失败的结构”：
1. 欧盟面临“殖民化”风险如果中国车企只是把欧洲当作“组装工厂”，核心的技术研发（电池算法、电控、智能座舱）留在国内，那么欧洲确实会面临你所说的风险：
研发外溢消失：
汽车工业的高利润不仅在制造，更在研发。如果研发中心不在欧洲，欧洲的工程师文化会逐渐萎缩。
低价值陷阱：
欧洲可能退化为像几十年前的东南亚那样，只提供土地和基础劳动力（装配工），而真正的产业控制权、利润大头和技术迭代依然掌握在中国企业手中。
“空心化”加剧：
相比美国的 IRA 方案（直接用巨额现金补贴砸出一条美国本土供应链），欧盟的规则确实显得更“被动”。
2. 欧盟的“如意算盘”：以监管代替主权欧盟之所以没有采取美国那种“完全封闭”的模式，是因为它在玩一场极其危险的“标准控制”游戏：
“标准即权力”：
欧盟认为，即便我不控股你的公司，但我可以通过《新电池法案》和“电池护照”规定你的每一个螺丝钉必须符合欧洲的环保和劳工标准。它试图把中国企业的技术优势，关进欧洲制定的“绿色规则”笼子里。
供应链“锚定”：
2026年1月的最新指导文件提到，评估价格承诺时会考量投资承诺。欧盟希望通过“最低限价”换取中国车企在欧洲建立全产业链（不只是组装，还要有电池包和零部件配套）。只要工厂搬不走，这套系统就成了欧盟经济的一部分。
以时间换空间：
欧洲本土车企（大众、雷诺）目前在电动化转型上确实落后。通过最低限价挡住中国车的极低价格冲击，是给欧洲本土车企争取最后3-5年的转型窗口期。
3. 关键转折点：2026-2030年欧洲是否失败，取决于未来的五年内：
人才是否流失：
中国车企在欧建厂后，是雇佣欧洲人做搬运工，还是建立研发中心吸引欧洲顶尖工程师？
供应链本土化率：
欧盟能否强制要求中国车企在欧洲采购超过60%甚至80%的零部件？（类似当前《关键原材料法案》的逻辑）。
技术反哺：
欧洲车企能否通过与入欧的中企竞争（或合资/合作）学到东西，实现自己的技术突破？
基于现在的中欧新电动车条款，我个人的分析是，短期来看，无法控制中国电动车的倾销（而且是保证高价倾销），中期来看，欧盟很有可能只是赚到了新的中国投资和工作机会在地化，长期来看，最好的结果是电动车产业链在欧洲重新建立。
如果欧盟无法通过这些“笼子”逼迫中国车企分享技术或在当地建立研发根基，那么欧洲汽车业很可能在这一轮竞争中，从“领导者”降级为“高级代工厂”。
还有一个更加重要的问题，很多其它国家的企业，尤其是跨国企业，并没有背负中国企业（包括国有和私营企业）那种国家政策的负担（说白了就是中国政府可以干预企业的能力远远大于大多数西方国家），如何防范企业在中国国家政府中扮演角色时，带给欧洲的风险。
不过，欧盟的决策者除了更加的理想主义，并不会是对于这些可能的问题一无所知，那他们的信心来自于什么呢，深入分析后，发现欧盟其实是有一套自己的基于管制的原则，和基于这个原则上的自信（当然是否可以真正做到还是未知的）。
欧洲决策者并非天真，他们正在进行的博弈不是靠“信任”，而是靠一套制度围栏。要回答如何保证这些企业听欧盟条约而不是听母国指令，我们需要看欧盟在2026年初已经布下的几道“防火墙”：
1. 政治控制的“熔断机制”：FDI 审查与 FSR 规则
欧盟不再只是简单地看钱，而是开始审查“钱背后的手”：
修订版《外国直接投资审查条例》（FDI Screening）：
根据2025年12月达成的最新协议，欧盟所有成员国必须对关键行业的外国投资进行强制安全审查。如果发现该投资带有明确的外国政府指令或威胁到欧洲“公共秩序”，欧盟有权直接否决投资或强行拆解已有的本地业务。
《外国补贴条例》（FSR）：
这是一项极具杀伤力的工具。如果中国车企在欧洲的子公司表现出“非市场行为”（例如不计成本的扩张、服从非经济指令），欧盟可以认定其受到了不公平补贴的扭曲，从而对其施加惩罚性罚款，甚至剥离其欧洲业务的所有权。
2. 利润流向的“经济堤坝”：转让定价与税收审计
防止利润“被掏空”回中国，欧洲靠的是极其繁琐且昂贵的合规系统：
转让定价（Transfer Pricing）合规：
根据欧盟2026年正在推进的税收规则，中国车企无法通过“高价购买国内零件、低价在欧报税”来转移利润。每一笔内部交易都必须符合“独立核算原则”（Arm’s Length Principle），否则将面临补缴巨额税款和刑事调查。
价格承诺的现场审计：
2026年1月12日发布的价格承诺指南明确要求，企业必须提供极其详细的销售渠道和成本数据。欧盟委员会拥有**“随时上门审计”**的权力，一旦发现有钻空子、交叉补贴或利润非法外移的行为，免关税待遇会立即被撤销并追溯罚款。
3. 技术与数据的“数字主权”：防止“远程遥控”
我们所担心的“听谁的话”在智能汽车时代不仅是政治问题，更是数据问题：
《网络韧性法案》（Cyber Resilience Act）：
该法案要求所有互联设备（包括电动车）的软件和数据必须可审计。欧盟正在推动将中国电动车的数据服务器强制留在欧洲境内，并禁止其向境外传输敏感的地理位置和用户数据。
算法本地化：
如果中国车企想在欧洲运行自动驾驶，其算法必须接受欧盟安全机构的审查。这意味着企业在法律上必须建立一个“欧洲版”的独立技术栈，由受欧盟法律管辖的欧洲团队运营，从而在物理上切断外部指令的“后门”。
4. 欧洲的终极逻辑：把“中企”变成“欧企”
欧洲的策略是用你的钱，雇我的人，遵守我的法，最后让你“长”在我的地里。
法律人格的剥离：
根据欧盟法律，这些企业在欧洲设立的法人实体受欧盟条约管辖。如果母国指令违反了欧盟法律（如强制共享用户隐私），欧洲子公司的管理层若听从指令，将面临直接的牢狱之灾和财产充公。
利益捆绑：
当比亚迪、宁德时代等在匈牙利、西班牙拥有数万名员工、数十亿欧元资产时，它们在欧洲的利益就超过了单纯的“政治使命”。这种**“人质效应”**是欧洲用来反向约束中国企业最有效的筹码。
欧洲并没有信心能“改造”中国企业，但欧洲有信心能通过极其高昂的合规成本和“随时没收资产”的法律武器，让中国企业在欧洲的每一分钟都不得不表现得像一个“真正的欧洲公司”。
如果中国企业想继续在欧洲这个全球利润最高的市场生存，它们就必须在“北京的指令”和“欧洲的法律”之间做出单选题。一旦选错，它们在欧洲的数十亿投资就可能瞬间变成欧洲国家的国有资产。
最后做个我的总结吧
中欧新电动车条款，允许中国汽车出口商通过承诺最低进口价格（MIP）来申请免除此前加征的最高35.3%的反补贴关税，同时，引导中国电动车企业本地化投资，帮助建立欧洲的电动车产业链。
当然，基于这些“引导”本身没有强制力，是否会真正形成大规模的投资需要观察，而后是，中国电动车投资是否只是把欧洲作为一个“组装厂”，或者并不会帮助欧洲提高产业研发能力。
欧盟可能基于自己制定的规则，比如，外国补贴条例，外国直接投资审查条例，劳工政策等等，会对于中国电动车的欧洲投资有一定的约束力，但是，是否真正可以最后达到欧洲的引入竞争，产业升级，全盘欧化，利润留存的目的。
现在还很难确定，估计以欧洲强力规范的历史，它很有可能会在开始阶段发现很多问题，后来再来打补丁，不过，是否真正可以完成欧盟的目标，我个人是存疑的，我们还是过几年再来检查吧。
更多我的博客文章>>>
