为了对日本施加压力，沙皇政府于《马关条约》签字当天，伙同德法两国，共同对日干涉。演出了一场“三国干涉还辽”的闹剧。当时日本经过甲午战争的消耗，一时无力进行新的战争，在三国压力下，被迫“抛弃辽东半岛之永久领有”（实际上是清政府以白银3000万两向日本“赎回”辽东半岛）。这样，俄国就成了战胜国的战胜国。
1901年1月4日，清政府正式电驻俄大使杨儒:“着充全权大臣，与俄外部商议东三省接收事宜”。杨儒作为清政府全权谈判代表会晤沙俄重臣维特，正式开始了与俄方的交涉交收东三省之事。
1904年2月5日，日方决定同俄国断交同时，日本天皇即指示开始军事行动。日本联合舰队司令东乡平八郎，于2月6日0时召集下属指挥官，传达天皇的决定，并且命令全舰队开赴黄海，分别攻击停泊在旅顺和仁川（济物浦）的俄舰。 日俄战争开始。
日俄战争期间，日本特工天才明石元二郎在俄国资助和策动沙皇政府的反对派发动革命，把俄国腹地闹的天翻地覆，对马海战之后，尼古拉二世为首的统治集团，完全失去了赢得战争并利用战争的胜利扼杀革命的希望，日本方面鉴于人力物力的巨大消耗，也认为继续打下去对它不利。美国总统西奥多·罗斯福欣然出面斡旋。经过激烈的讨价还价，俄国被迫于1905年9月5日在朴茨茅斯同日本签订和约。 朴茨茅斯和约规定：俄国承认日本在朝鲜享有政治军事及经济上之“卓越利益”，并且不得阻碍或干涉日本对朝鲜的任何措置。俄国将旅顺口、大连湾并其附近领土领水之租借权以及有关的其他特权，均移让与日本政府。俄国将由长春（宽城子）至旅顺口之铁路及一切支线（南满铁路），以及附属之一切权利、财产和煤矿，均转让与日本政府。此外，条约还规定将库页岛南部及其附近一切岛屿永远让与日本。
1905年9月5日在朴茨茅斯日俄签订和约后，日本在中国东北就开始有了真正的军事存在。
另一张说法：
今天看了《晓妍博客》的《关东军是怎样来到东北的？》一文，才有较详细的了解，特转过来以飨读者，也希望看到更多的历史事实。
前天我发了《再谈日本为什么侵华》一文，被几大门户网站同时推荐到首页，因而，我遭到了铺天盖地的谩骂。其实，我在文中已经说了：“由于篇幅所限，语焉不详，在所难免，具体的史料引证和论述，可参我的新书《日本为什么侵华：从甲午战争到七七事变》”，可是，许多网民根本没有去读我的书，就开始放嘴骂娘，其中的一个网民，还扬言要杀了我。
背景：中东铁路
中东铁路纪实
中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而于1896-1903年（清朝末期）在中国领土上修建的一条铁路，以哈尔滨为中心，西至满洲里，东至绥芬河，南至大连；是从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达俄国符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚铁路在中国境内的一段。
西伯利亚铁路
十月革命后，北段由中苏合办。抗战胜利，全线合称中国长春铁路。东清铁路是指沙俄在清朝末期修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达俄国符拉迪沃斯托克（海参崴）的西伯利亚铁路在中国境内的一段。由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长1480多公里；由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线，称南满铁路，全长940多公里。
中东铁路大事记
清光绪二十二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线，全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距，干支线相连，恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。
1903年7月14日，中东铁路全线通车，并开始正式营业。日俄战争（1904年）后，沙俄把南满铁路的长春至大连段转让给了日本。
1920年起东清铁路始称中国东方铁路，简称中东铁路或中东路，长春以北段由中苏共同经营。
中东铁路公司
1922年2月28日，北京政府与苏俄、远东两政府代表就中东铁路问题签定协定大纲规定：中东铁路归中国政府管理；俄人所有该铁路股份由中国政府于向后5年内收回之；该路未完全收回前，苏俄、远东两政府之代表有权派员参与该路路政；中东路所负各国政府及外商之债，由中国政府完全负责。
1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路作价卖给了日本。中东铁路被日收买[2]
1945年8月，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。
1952年12月31日，结束中苏共管，中东铁路完全由中国收回，归中国所有。
《中俄密约》和筑路
沙俄向东扩张
十九世纪四十年代，沙俄的侵略势力伸入中国的黑龙江流域。从十九世纪中叶起，在短短的半个世纪里，沙俄先后强迫当时的中国政府签订了《中俄瑷珲条约》，《中俄北京条约》等一系列不平等条约，把黑龙江以北、乌苏里江以东的一百多万平方公里的中国领土并入俄国版图。在以后的年代里，沙俄凭借其军事实力，伙同其他帝国主义国家，继续对中国进行侵略和扩张。富饶的中国东北遂为沙俄所垂涎。
沙俄为了增强其对外扩张的实力，进一步侵略和占领中国东北和朝鲜，并与当时也觊觎这两地的日本对抗，于1891年2月决定修筑西伯利亚铁路。
它把修筑这条铁路一事宣布为“世界性事件”，把这条未来的铁路看作是“加强俄国太平洋舰队的工具”，使俄国能“控制太平洋水域的一切国际商业活动”。同年6月，西伯利亚铁路破土动工。到1894年，该路已修到后贝加尔地区。按原计划，往东的铁路将沿石勒喀河和黑龙江北岸曲折前行，至伯力后再沿乌苏里江东岸向南直达海参崴。但是，一心想侵占中国东北领土的沙俄，却想把西伯利亚铁路取一直线，横穿东北，达海参崴。这样不仅可以缩短距离，而且施工也容易，但最重要的是，它能把中国的东北控制在自己的手里。这时沙俄便借口原地段地形复杂，气候寒冷，要求中国借地供俄国在中国领土上筑路。
沙俄要借地筑路
在中国东北筑一条两端与计划中的西伯利亚铁路相连接的铁路，是沙俄梦寐以求、蓄谋已久的。
⑴1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上；修筑一条伸入中国境内的中东铁路大楼支线，以便“直接与人口稠密的中国内地各省通商”；
⑵1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……”；
⑶1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要清政府训令地方当局“放行无阻”，“量力照料”；
⑷甲午战争后，中国向日本赔款2亿2千万两白银（包括日本退还辽东半岛索款3千万两），清政府财政拮据。沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂，代收税款等特权。这个银行后来成了沙俄借地筑路的工具；
⑸1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加。沙俄垂涎中国东北的野心这时已暴露无遗。
沙俄攫取筑路权
关于俄国要租借东北兴造铁路事，清政府早有所闻。但它担心此例一开，后果严重，所以后来就以“自造”为由，拒绝了沙俄的要求。这时俄国政府遂指使其驻华使节与清政府纠缠，诡（guǐ）称只有中国满足俄国的要求，“俄国才能保护中国，以免再与日本及其他国家冲突”。沙俄驻华使节还几次到总理衙门，扬言中国若拒绝俄国要求，会直接引起对中国十分严重的后果，进行威胁和恫吓。
甲午一战，中国被日本打败，签订了屈辱的《马关条约》。当时，清政府中有人主张改革甲午战争前推行的“以夷制夷”的外交政策，而采取与外国结盟的政策。这种“结盟”的议论，当时曾尘嚣（xiāo）一时，且大都主张与俄国结盟，因为它曾经“帮助”中国迫使日本退还辽东半岛。清廷也认为，只要俄国能帮助中国“攻倭胁倭”，中国则愿与俄签订密约，结成联盟。这就是后来李鸿章出使俄京时的“连络西洋，牵制东洋”的思想。
1896年4月20日，李鸿章作为清廷贺使抵达彼得堡，除祝贺新沙皇尼古拉二世加冕外，也负有与俄签订结盟密约的使命。这时，沙俄要借地筑路的交涉，也由北京移到彼得堡。沙俄政府为了夺取在中国的筑路权，对李鸿章一行百般进行拉拢和贿赂，他们在拟定与中国特使会谈计划时，提出要“向使团随员中最有影响的人物，或者通过他们向他们在北京的朋友和盟友慷慨许诺”。会谈中，沙皇和他的财政大臣维特双管齐下，对李鸿章又压又骗，说什么俄国通过中国东北造一条铁路达海参崴，是为了“保护中国”，将来中国一旦有事，俄国也便于“帮助”，这对俄国和中国都有利，同时还向李鸿章表示，事成后李可得三百万卢布的“酬劳”，并提议由华俄道胜银行来承办筑路事。
当时，清廷一心想与俄国结盟对付日本，而俄国一心想通过与中国的空洞结盟，夺取在中国的筑路权。它把结盟与借地紧紧地扣在一起，说中国要与俄国结盟，必须借地给俄国筑路。李鸿章在维特要挟利诱下便签订了丧权失地的《中俄密约》。
《中俄密约》及其他
《中俄密约》（原名为《御敌互相援助条约》）于1896年6月3日在莫斯科签订，主要内容有:
⑴日本侵略俄国，或中国，或朝鲜时，均将被认为与本条约有关，应将本约立即付诸实施；
⑵双方商定共同行动，非经另一方同意，不得单独媾和；
⑶战时俄国军舰可驶入中国任何港口；
⑷为便于转运俄国军队和军需品，中国政府允许建筑一条穿过中国黑龙江省和吉林省通向海参崴的铁路线；
⑹本条约自清朝批准第4条规定之日起生效。从密约条文可清楚地看到，沙俄之意不在与中国结盟制日，而是在向中国借地筑路。
同年9月，中俄签订了《合办东省铁路公司合同章程》，规定俄国对拟建中的中东铁路有建筑权和经营权，并委派华俄道胜银行承办；铁路股票名义上属中俄两国商民（中国出资5百万两白银入股，与华俄道胜银行合伙来经营）；八十年为限，期满后铁路及其财产全归中国；自通车之日起，三十六年后，中国政府有权“给价收回”铁路。同时，合同还规定，中国提供筑路地皮，“不纳地价”；铁路的宽度（宽轨）、行车规章与俄国国内的铁路相同；俄国有权免费运兵；俄国利用该铁路运往俄国的货物一概免税等等，使中国在铁路地段的主权丧失殆尽。《中俄密约》满足了沙俄在中国东北筑路的侵略欲望，但沙俄对外扩张的野心并不因此而有收敛。
修建中东铁路南满支线
旅大位于辽东半岛南端（今旅顺、大连地区），控黄海之要害，扼渤海之咽喉，是一个天然的四季港，故为沙俄所觊觎。《中俄密约》签订后，沙俄虽然夺得了中东铁路的修筑权和经营权，但为了独占整个东北，进一步在远东和太平洋进行扩张，它处心积虑地想在中国黄海之滨觅一军港。例如，沙俄外交大臣穆拉维约夫早在俄国提出要在中国东北借地筑路时就说过：“只有在旅顺口牢牢地站稳脚跟，并通过铁路支线使之与俄国连接起来以后，才能在远东事务中坚定地贯彻我们的意志，必要时就用武力予以支持”。
中日甲午战争后，根据《马关条约》，辽东半岛（包括旅大）曾割让于日本。但该条约签字后的第六天，俄国便联合德、法进行干预，迫使日本放弃辽东半岛。自此，沙俄自己便加快了夺取旅大的步伐。1896年5月，沙皇尼古拉二世与李鸿章会谈时，曾提出修一条通黄海海岸的铁路支线问题。
1899年1月，由沙俄控制的中东铁路公司向清政府提出，要求把筑南满铁路的“优先权”让予中东铁路公司。此后，沙俄还不断派人到黄海沿岸收集情报，为占领旅大作准备。
1897年11月，德国假借山东“曹州教案事件”，一举派舰占领了胶州湾。这对一心要占旅大的沙俄来说，真是一个千载难逢的好机会。11月23日，沙俄外交大臣就上奏沙皇，建议俄国立即出兵占领旅大。12月15日，沙俄在“保护”中国免受德国侵略的幌子下，出兵占领旅顺口海港。清廷向俄国提出交涉，要俄国退兵，它拒不撤兵。1898年3月3日，沙俄便正式向中国提出，要依照德国租借胶州湾的先例，租借旅大作为海军基地，并扬言，若中国不同意，俄国海军就要在旅大登陆，同时又故伎重演，用重金收买李鸿章等人。3月27日，清政府在沙俄压力下被迫签订了《旅大租地条约》。条约规定：⑴租借旅大二十五年，⑵旅顺口划为俄国军港，大连湾内有一港划为军港，余为商港；⑶允许俄国修筑中东铁路的支线南满铁路，从哈尔滨通大连。同年5月，中俄又签订《旅大租地续约》，在租借地四周为俄国划一“隙地”，中国要在“隙地”做什么事，应取得俄国的“应允”。
沙俄强租旅大后，实现了它在太平洋沿岸猎取一个不冻港的野心，从而把它的侵略势力伸展到中国东北的南部，使整个满洲成了它的势力范围。这一切又引起了日本帝国主义的严重不安。
南满铁路易主
1900年义和团运动在东北兴起，他们冲进建筑中的中东铁路地区，驱赶俄人，拆毁铁路，致使铁路施工一度停顿。同年10月，沙俄在“保护”中东铁路的口号下，派兵占领中东铁路及沿线和东北各省的省城，几乎沦我东北全境。
俄国出兵东北引起日本帝国主义的不安。当时，日俄为争夺在中国和朝鲜的势力范围，勾心斗角。在朝鲜，沙俄策动亲俄势力，排斥亲日派，动摇日本在朝鲜的统治；在中国，根据《马关条约，辽东半岛（包括旅大）本来是割让给日本的，后由于俄国带头进行干涉，迫使日本把一块到嘴的肥肉又吐了出来，却被沙俄自己占去，日本一直记仇在心。现在，沙俄又出兵东北，且有继续向外扩张之势，日本凭借自己的实力，认为这是从沙俄手中夺回旅大和辽东半岛，扩大自己的势力范围的极好机会。
1904年3月8日，日本就不宣而战，一举消灭了俄国在旅顺口的舰队。一场重新瓜分中国东北和朝鲜的帝国主义战争在中国领土上爆发了！结果俄国被日本打败。1905年9日，日俄双方签订《朴茨茅斯条约》，俄国承认朝鲜是日本的势力范围，把根据1860年《中俄北京条约》从中国割去的库页岛的南部划给日本；日俄双方还以中国主权和领土作交易，竟然把俄国对旅大的租借权及南满铁路（长春至大连段）的所有权转让给日本。9月26日，中国政府曾就这种转让提出抗议。1905年12月22日，中国政府在日本的压力下被迫签订《会议东三省事宜正约及附约》，承认了沙俄转让给日本的权利。该条约第一款中说：“中国政府将俄国按照日俄和约第五款及第六款允让日本国之一切，概行允诺”。这样，日本便把辽东半岛的旅大变为侵略中国的海军根据地，并接管了南满铁路，成立了南满铁道公司。从1915年起，日本曾多次向俄国提出，要求把南满铁路的长春至哈尔滨段转让给日本，作为日本向俄国提供武器的补偿，但俄国未予同意。中苏签约，苏联继续保持在中东铁路的权益.
（一）十月革命初期的中东铁路
十月革命初期，中东铁路一度为沙俄在东北的残余势力所盘踞。他们利用铁路上的军队，反对新生的苏维埃政权。在外国武装干涉期间，中东铁路又被英、法、日、美等帝国主义干涉军占领。这时候的苏维埃政府，因内忧外患，无暇东顾。1920年3月，中东铁路的工人发动罢工，要求沙俄原来任命的铁路局长辞职，斗争非常尖锐激烈。在这种情况下，这年10月，中国政府下令接管中东铁路，限令旧俄局长去职，宣布与旧俄断绝一切关系，同时声明说明：中国政府暂时代替俄国政府管理中东铁路，直到中国政府正式承认俄国政府，彼此商定该路办法后为止。12中国政府的这一态度虽受到帝国主义列强的反对，但受到苏维埃政府的欢迎，为以后两国关系谈判和恢复邦交创造了条件，同时，这也是中国方面对苏俄政府第一次对华宣言的反应。
（二）苏维埃政府三次对华宣言和孙中山越飞宣言对中东铁路的态度
十月革命后，苏维埃政府先后三次发表对华宣言，宣布废除俄国历届政府同中国政府订立的一切条约，放弃以前夺取中国的一切领土，并表示愿与中国友好。根据这三个宣言等文件，看看苏维埃政府对中东铁路的态度。
⑴在第一次对华宣言（1919年?月25日）中，没有直接提及中东铁路问题，只是指责“日本和协约国不等满洲铁路归还中国人民就将它攫为已有”。
⑵第二次对华宣言（1920年9月27日）明确提出，要中国政府同意“为苏俄需要另行签订使用中东铁路办法的专门条约”。
⑶第三次对华宣言（1922年9月4日）关于中东铁路问题，重申了苏维埃政府的立场，对上面这点改为“关于苏俄政府利用中东铁路一事，中俄两国允另订专约”。
⑷1923年1月26日，孙中山与越飞发表联合宣言说：“因承认全部中东路问题，只能于适当之中苏会议解决，孙逸仙博士以为现在中东路之管理，事实上现在只能维持现状；且与越飞同意，现行铁路管理法，只能由中苏两国政府不加成见，以双方实际之利益与权利为据，暂时改组”。
综上所述可以看到，苏维埃政府从一开始就没有放弃中东铁路、把它归还中国的意思，而是把它自己看作是沙俄在华权益的合法继承者。
（三）中苏签订“大纲协定”，苏联一占中东铁路
苏维埃政府的三次对华宣言，在中国各界引起热烈的反响，纷纷敦促北洋政府与苏维埃政府谈判、复交。1924年5月31日，中苏通过谈判在北京签订了《中俄解决悬案大纲协定》（以下简称“大纲协定”），以及《暂行管理中东铁路协定》，中苏也随即恢复了外交关系。
根据这两个协定，苏联实际上是继承了沙俄根据1896年签订的《中俄合办东省铁路公司合同章程》所取得的全部权利，协定规定中东铁路（指长春以北段，长春至大连段仍为日本所占）为中苏合办。中苏两国政府声明，中东铁路“纯系商业性质”，“除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系到中国国家及其他主权之各项事务，如司法、民政、军务，警务、市政、税务、地亩（除铁路自用地皮外）等概由中国官府办理”。有关铁路的组织管理，主要还是沿用沙俄时代的做法，理事长由中国人担任，铁路局长由苏联人担任。此外，“大纲协定”第九条（二）说：“苏联政府允诺，以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产，并允诺将该路一切股票、债票移归中国”。由于当时和后来的历史条件，赎路这一条没有得以实现。
“大纲协定”签订后，苏联在中东铁路上的权益得到正式恢复，而且还同中国建立了外交关系。这对当时受到帝国主义包围和封锁的苏联来说是一个胜利。但事后不久，苏联方面却违反“大纲协定”，做了损害中国主权的事。如，根据日俄《朴茨茅斯条约》，俄国无视中国的主权，把旅大和南满铁路转让给了日本。而苏联政府却在1925年1月，在北京同日本签订《苏日协定》，宣布苏联承认《朴茨茅斯条约》“依然有效”，20从而违反了“大纲协定”的第四条规定：“苏联政府根据其政策及1919与192(~两年宣言声明，前俄帝国政府与第三者所订立之一切条约、协定等项，有妨碍中国政府主权及利益者，概为无效”。
1929年7月，发生了中东铁路事件。后来，中苏双方签了《伯力协定》，重申中东铁路仍按“大纲协定”办，而中东铁路的争议问题及其他问题，另由双方会谈解决。
中东铁路建成通车
1903年7月1日，中东铁路建成通车。沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，从19世纪80年代开始，即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的中东铁路，把海参威与其国境内的亚伯利亚铁路东段连接在一起。
1896年6月，俄国政府诱使清政府与之签订《中俄密约》，迫使清政府答应其侵略要求。不久，中俄双方又签订了《合办东省铁路公司合同章程》和《东省铁路公司续订合同》，
1897年开始修筑铁路。
中东铁路又称东清铁路或东省铁路。西起满洲里，中经哈尔滨，东至绥芬河，出境后连海参崴，支线向南延至大连湾。日俄战争后，长春以南段为日本占据，称南满铁路。十月革命后，长春以北路段由中苏合办。
1931年九一八事后为日本所占。
1945年中国人民抗日战争胜利后，中东铁路收归国有，改称中国长春铁路。
出卖中东铁路
1931年“九·一八”事变后，日本占领了东北，使中东铁路处于日军包围之中。这年11月，日本违反原来向苏联所作的允诺：“日本军队奉命不得使中东铁路遭受任何损失”，派兵进驻中东铁路地区，使苏联感到极大不安。但日本没有直接用武力接管中东铁路，企图用破坏，挑衅等手段迫使苏联自动退出该铁路。苏联当时也没有立即退出中东铁路，但它在暗中作了应变的准备，把一批铁路车辆运入苏境。日方向苏方提出交涉，没有达到还车目的，就下令封锁满洲里和绥芬河，并禁止货运列车出境。
苏日关系紧张。1933年5月2日，苏联为了缓和同日本的矛盾，由外长李维诺夫出面，提议把中东铁路卖给“满洲国”（实际上是日本），“以为中东铁路纷争解决的实际方法”。23后来，苏日双方进行了近两年的谈判，于1935年3月24日苏联以1亿4千万日元把中东铁路及其一段支线卖给了日本。根据“大纲协定”，中东铁路为中苏两国合办和所有；该协定第九条（五）明确规定：“两缔约国政府承认对于中东铁路之前途只能由中、俄两国取决，不许第三者干涉”。因此，苏联这样做是违反“大纲协定”的，当时的中国政府向苏日双方提出抗议，指出苏联无权单方面处理中国财产。
日本买下中东铁路后，立即把宽轨改为窄轨，以适应其对华进行侵略战争的需要。
苏联重返中东铁路
雅尔塔协定
1945年2月，美、英、苏三国领导在苏联雅尔塔举行会谈，讨论战后德国的处理问题以及苏联参加对日作战条件问题。当时，苏联红军打败希特勒指日可待，而日本在东方没有停止侵略。美国为了减少自身的损失和牺牲，要求苏联结束对德战争后立即参加对日作战。美苏双方围绕苏联参加对日作战条件问题，进行了极秘密的幕后讨论。在“恢复历史正义”的口号下，苏联提出要求恢复沙俄在日饿战争中丧失的全部权利。十日，苏联方面向美国方面提交了一份“斯大林元帅关于苏联参加对日作战政治条件草案”，后经斯大林和罗斯福修改，便成了美、英、苏三国领导签署的严重损害中国主权的《雅尔塔协定》。
当时的中国政府没有参加雅尔塔协定，也没有公开表示同意这个协定，然而这个协定的绝大部分条款却关系到中国。根据雅尔塔协定：
⑴大连港国际化；
⑵苏联租用旅顺口为海军基地；
⑶外蒙古的现状须予维持；
⑷中东铁路由中苏合办，共同经营。苏联特别强调要保证它在中东铁路上的“优越权益”。
事实是，俄国已在1905年把南满铁路转让给了日本，苏联也于1935年把中东铁路卖给了日本，所以，日本投降后这条铁路理应返还给中国，它还有什么“优越权益”呢?后来的中国报纸在评论雅尔塔协定时，谈到了当时中国政府在两个大国的压力下接受雅尔塔协定的隐衷：“此项协定的内容，直接间接影响中国主权，中国身为当事国，既未参与，亦未示同，自难接受此项协定外交所发生之拘束，但中国当时所接受者，厥为美国对增进中苏邦交之提示，于是遂有宋院长之赴苏，与莫斯科谈判之获得结论，签定中苏友好同盟条约也”。
再占中东铁路
雅尔塔协定签订后，中国方面对苏联要租借旅大和合办中东铁路事已有所闻。而美苏双方对协定的内容却一直保密。当时，中国驻美国高级官员向美方当事人提出询问时，他们都守口如瓶。只是在苏联向美国作了相应的表示之后，美国急于以中国主权换取苏联早日出兵参战，便压中国政府全盘接受雅尔塔协定，但它又不愿对苏作出超越雅尔塔协定的让步，以致影响其控制和独占中国的阴谋计划。
1945年6月9日，美国新总统杜鲁门把雅尔塔协定内容才告诉了当时的中国政府行政院长宋子文，并要中东铁路时期列车宋立即去苏就履行雅尔塔协定事与苏谈判、签约。杜鲁门强调说：“一旦苏俄参加对日作战，则美国政府对于雅尔塔协定，便不能不予以支持”。
1945年6月30白起，中苏两国在莫斯科举行谈判。谈判中，中国方面受着来自美苏两国的双重压力。
8月“日，中苏经过前后一个月的谈判，签订了《中苏友好同盟条约》、《中苏关于中国长春铁路协定》以及关于大连、旅顺口协定等文件。但在中苏签订“共同对日作战”条约的当天，日本就宣布无条件投降了。
《中苏关于中国长春铁路协定》内容有：
（1）中东铁路和南满铁路合并为中国长春铁路，由中苏“共同所有，并共同经营”；
（2）铁路所有权为中苏共同所有；平均属双方，任何一方不得以全部或一部转让；
（3）关于铁路管理，仍沿用以前的做法，中国人任理事长，苏联人任铁路局长；
（4）在对日作战时期，苏联有权利用该铁路运输军队和军需品；
（5）协定有效期为三十年，期满后，苏联将把中长铁路连同该路之一切财产，无偿转移交给中国政府。
中苏谈判
⑴关于铁路的组织管理问题：苏方提出的铁路组织管理办法，仍是沿袭过去的：铁路局长由苏联人担任；理事长由中国人担任。中国方面曾表示，中东铁路的局长可由苏联人担任，但南满铁路局长应该由中国人担任。苏联方面没有同意。
⑵关于苏联利用铁路用兵问题：中国方面表示，只有在苏联进攻东北日军和从东北撤军时，它方可利用中东铁路运输军队和军需品，平时，驻旅顺口的苏军不得利用该铁路。
⑶关于共同经营期限问题；苏联方面要求保持在中东铁路和旅大的特权有效期为40至45年，然后再归还中国，中国方面表示不能同意。后来苏联方面提议改为30年。中国方面表示同意。
收回中东路
新中国成立后，中苏两国的关系进入一个新的历史时期，为解决两国之间历史上遗留下来的一些问题，其中包括中国铁路问题创造了良好的条件。
1950年初，中苏两国领导人在莫斯科举行正式会谈，讨论与两国有关的重要的政治问题、经济问题以及两国间的其他一些问题，包括中东铁路问题。
2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。
此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。
在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长，理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。
根据这项协定，1950年4月25日，中苏双方通过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。
选择“Disable on www.wenxuecity.com”
选择“don't run on pages on this domain”
