林树森经营贵州的思路，其实间接地点明了大陆高铁与高速公路的关系。高铁唯一的任务，就是解决人流的便捷高效低廉出行，而高速公路的主要功能就是完成人流出入问题解决后，所涉及到的相应的物流问题。
一般来说，物流最便捷高效的交通方式，无疑是火车。但实际操作，远没有这么简单。物流追求的是时效，通俗地说，就是说走就走，从A到 B两点直达，时效性要求极高，火车显然满足不了物流的最起码时效特征。而且我们不难设想，随着中国现代化进程的加快加深，未来的物流，肯定会越来越与个体，个体群 ，比如中小企业，个人购销等有关，让他们走宝钢这些大型企业的火车物流方式，显然不现实。从这个角度 看，高速公路一定会成为未来大陆物流的最佳和最重要的载体，火车货运模式，一定会和目前绝大多数发达国家一样，逐渐式微。
目前大陆高速公路基本成网，县县通高速公路等规划的完成，指日可待。大陆物流网框架已经成型, 现在欠缺的，就是人流网的建设，所谓的高铁网。
美国的物流以高速公路为主，人流基本是航空。大陆的人口基数太过于庞大，人流走航空是不现实，高铁是不二选择。
刘志军规划的大陆高铁网络，是非常正确，具体表现为，大的骨干网络，也就是省会间的高铁，北上广进出高铁，基本是时速300公里以上，至少是预留300公里以上。省内高铁，即所谓城际线，一般也是时速 250公里以上。
刘下台后 ，他所制定的高铁网，被后来者大幅度篡改，绝大多数的骨干线减速到200-250公里，甚至搞客货混运，比如渝贵，兰渝等 速度甚至下降到160公里客货混运。。。这只能说明一个问题，刘后来的高铁规划官员，包括政府顶层设计官员，对高铁的目标定位不清，逻辑混乱，基本是一团乱麻。
一般来说，物流最便捷高效的交通方式，无疑是火车。但实际操作，远没有这么简单。物流追求的是时效，通俗地说，就是说走就走，从A到 B两点直达，时效性要求极高，火车显然满足不了物流的最起码时效特征。而且我们不难设想，随着中国现代化进程的加快加深，未来的物流，肯定会越来越与个体，个体群 ，比如中小企业，个人购销等有关，让他们走宝钢这些大型企业的火车物流方式，显然不现实。从这个角度 看，高速公路一定会成为未来大陆物流的最佳和最重要的载体，火车货运模式，一定会和目前绝大多数发达国家一样，逐渐式微。
目前大陆高速公路基本成网，县县通高速公路等规划的完成，指日可待。大陆物流网框架已经成型, 现在欠缺的，就是人流网的建设，所谓的高铁网。
美国的物流以高速公路为主，人流基本是航空。大陆的人口基数太过于庞大，人流走航空是不现实，高铁是不二选择。
刘志军规划的大陆高铁网络，是非常正确，具体表现为，大的骨干网络，也就是省会间的高铁，北上广进出高铁，基本是时速300公里以上，至少是预留300公里以上。省内高铁，即所谓城际线，一般也是时速 250公里以上。
刘下台后 ，他所制定的高铁网，被后来者大幅度篡改，绝大多数的骨干线减速到200-250公里，甚至搞客货混运，比如渝贵，兰渝等 速度甚至下降到160公里客货混运。。。这只能说明一个问题，刘后来的高铁规划官员，包括政府顶层设计官员，对高铁的目标定位不清，逻辑混乱，基本是一团乱麻。
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