中国大规模刺激经济 大修铁路(图)

中国大规模刺激经济　大修铁路(图)



国家刺激经济的大规模基建投资包括铁路和其他行业诸多项目的全面展开，将推进中国实体经济的新一轮发展。

　　中评社北京10月30日电（评论员　张沐）当前，金融危机有如一股强大的寒流席卷全球。世界各国协调联手行动，进行大规模的经济调整。中国央行行长周小川认为，这是长期积累的失衡矛盾最终释放的必然结果，对中国经济的影响不容低估。同时，应看到当前中国总体经济形势是好的，中国金融机构能够有效抵御外部冲击。重要的是，中国仍处于工业化、城市化和产业结构升级过程中，有广阔的国内市场、比较充裕的资金和素质不断提高的劳动力优势，国民经济发展的基本态势没有改变。

　　有鉴于此，中国接连采取一系列积极的因应之策，着力拓展内需，适度松动信贷，加大大型公共项目投资，尤其是全面推进“三农”建设的城乡一体化发展蓝图，相继批准东北地区和长江、珠江三角洲的开发规划，实施更大规模的西部开发部署等等。最引人瞩目的是10月21日国务院常务会议核准了一榄子基础设施建设项目。包括投资额达2万亿元的铁路建设，以及公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批基础设施项目，同时决定加快南水北调中、东线一期工程建设进度。

　　按照国家原先批准的铁道部“十一五规划”，计划于2006-2010年间投入1.25万亿元人民币进行铁路基本建设。以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体思想，将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年底的10万公里。2010年前新建7000公里客运专线，2020年前建成12000公里客运专线，实现主干线的客货运分离。今次，国务院批复的铁路投资额上升到2万亿元，其中在建项目的投资规模已超过 1.2万亿。铁道部新闻发言人王勇平称，“随着铁道部与各地政府战略合作，共同开发建设的不断推进，有些数字还将进一步增加”。国家发改委综合运输研究所负责人董焰透露，最新批复的2万亿投资资金，将主要分三部分使用，一部分用于高铁建设，一部分用于城际铁路，一部分用于铁路干线的完善。

　　应该看到，尽管中国拥有13亿人口的广大市场，但由于对未来趋势的不确定性担心，大多数消费者已经捂紧钱包，所以要靠民众掏钱大力刺激消费，基本上不太现实；在基础设施领域，房地产市场正进入新一轮调整期，人们购房消费萎靡，一些大宗消费如汽车市场等，也仍然处于低谷；而铁路是关系国计民生的大战略工程，通过加大财政资金的投入，可以更好地吸引社会资本参与，也是有效带动内需的“火车头”。略加评估，就可以看出其优势有三：

　　首先，大规模加大铁路建设规模的投入，不仅可以加快完善铁路路网，改善全国的交通运输状况，还会对能源、钢铁、水泥、机械、有色金属、电子电器、橡胶、玻璃、铝等有色金属诸多行业起到有力的推进作用。进而还为扩大就业，提供大量的新岗位。这被认为是拉动整个经济增长的最重要亮点。铁道部总工程师何华武认为，“如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需，那这一次会以铁路投资为主。”且“铁路建设还将直接提供150多万个就业机会，这并不包括铁路系统的职工。”据介绍，1998年为应对亚洲金融危机，国家实施了积极的财政政策，推动高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元，并带动了许多相关产业的发展，有效避免了经济衰退的威胁。

　　再则，随着时代的发展，铁路已经成了中国大宗商品最主要的运输方式，56%的煤炭、84%的石油、24%的钢铁、22%的粮食和58%的棉花都是通过铁路运输。可是投资不足造成全国平均请车满足率仅为54%，近一半的市场需求无法得到满足。矛盾尤其尖锐的煤炭大省山西，请车满足率仅为33%。另一方面，投资铁路的规模效应要比其他交通基建更大。单是京九铁路，在完成同样运量下，公路比铁路要多占3.81万公顷土地，而且能耗比铁路运输多出1千万吨。明显能够对减少土地的征占、能源的节省乃至环境的改善，起到直接有效的巨大作用。

　　还有，推出2万亿元铁路建设投资项目，必将进一步促使投融资体制和渠道的改革与完善。目前，铁道系统拥有的融资渠道有银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险基金融资、地方政府投资以及部分战略投资者的直接融资。国家开发银行已承诺，“十一五”期间向铁路建设提供2500亿元政策性贷款。地方政府投资一般是以拆迁地价折算入股，这种方式在地价高企的情况解决了铁路建设很大一部分建设资金需求。而保险基金融资在京沪高铁项目上获得突破，平安、社保等保险基金获准分年度对该项目投资共计800亿元。

　　在国家的大力支持下，铁道部债券融资近几年持续增长，2006年和2007年铁道部发债总额分别为293亿元和400亿元。截至今年10月，铁道部已经发行1100亿元债券。铁路建设基金作为铁路投资的主要渠道，上两年分别融资446亿元和484亿元。据悉，在2010年前，铁路投资的资金缺口并不明显。而2010到2020年铁路投资需求要维持在3460亿元左右的话，铁道部每年新增有息负债1500亿元，则2010年铁道部的资产负债率会超过55%。事实上，铁路投融资体制改革一直存在很大难度，资金缺口倒过来逼迫铁路投融资体制必须进行改革。铁道部意识到仅凭银行贷款和债券融资不够并有风险的，因此2005年和2006年铁道部出台了一系列组合拳突破融资难题。2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；2006年6月，铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。　

　　国家发改委综合运输研究所负责人董焰认为，在两万亿资金的“大盘子”中，必然是国家拿出一部分，另一部分通过社会融资。他透露，本次国家批复该项目时，也一并要求发改委在细化具体项目内容时，要加大项目市场融资力度，进行铁路投融资体制的改革。据悉，有不少企业、银行都对铁路项目表示关注，但苦于无具体的投融资模式，既然国家已通过二万亿元的大盘子，下一步关键就是找到铁路领域融资改革的具体方向，可以让更多的社会力量更好地参与建设。

　　数据显示，过去两年，铁路实际投资额均小于计划额，2006、2007年计划投资1600亿元和2560亿元，实际投资1543亿元和 1772亿元。上海申银万国分析师金溢彦认为，造成前两年铁路投资低于计划的主要原因是大量新建线路审批集中进行，前期工作量大，项目的可行性研究、设计、评审和批复等手续复杂，导致许多项目实际开工日期推迟。不过，“大量高速铁路项目已经在2007年下半年和2008年上半年开工建设，保守估计 2008年基本建设投资额可达2445亿元。”今年10月以来，京石和石武客运专线、兰渝铁路、贵广铁路、南疆铁路库阿二线等一大批铁路重点工程项目陆续开工，仅这八条铁路项目总投资已达4051.8亿元，相当于过去四年投资规模的一半。预计，未来3年中国铁路基本建设投资分别是2445亿元、3419亿元和3339亿元。同比分别增长37.8%、39.8%、-2.3%。他承认以上测算是建立在工程初期静态的合同价格基础上，实建造价往往高于初期合同价格，因此，实际投资额很可能还要超过预测。

　　可以预见，国家刺激经济的大规模基建投资包括铁路和其他行业诸多项目的全面展开，将推进中国实体经济的新一轮发展。诚如国务院副总理李克强所指出，中国正处于工业化、城镇化持续发展的阶段，蕴藏着巨大的消费投资需求，有条件也有能力克服全球金融危机带来的影响，保持经济长期平稳较快发展，并为维护世界经济稳定作出贡献。