据中国时报林克伦报道，青藏铁路是人类历史上首次以现代化铁路方式进入四千公尺高原区，复杂脆弱的高原生态系统面对铁路「侵入」与大批游客「凝视」所衍生的环保冲击，超乎人类的经验与想像。
走遍大陆名山大川景点的台大建筑与城乡所所长夏铸九，近来与几位曾到过西藏的朋友一谈起青藏铁路的影响，大家最关心与担心者莫过于高原的环境保护问题。 有「世界屋脊」美誉的青藏高原对人类与自然的重要性，在于青藏高原不仅是北半球气候的启动区与调节区，其高海拔、大面积的各式独特生态系更直接影响着长江、黄河等流域的稳定性。
废气废物原车回收降低影响
此外，青藏高原因海拔高、温差极端，整个生态系十分脆弱，根本经不起人为破坏，许多高原土壤层厚度仅一、两公分，遭破坏后需数万年才能复原，青藏铁路兴建环评报告也指出，遭破坏的植被若要重新恢复，时间至少要六十年以上。
监于兴建铁路势必破坏沿线动植物生态，工程队伍在兴建青藏铁路格外谨慎，反覆勘查各便道、砂石料场地点，建筑废弃物一律外运并采取逐段移植方式尽量恢复原有植被生态，而为避免铁路切断藏羚羊等野生动物迁移路线，更在西西里、羌塘等自然保护区内设置卅三个野生动物通道，目的是将铁路对当地动物的生态影响降至最低。
在营运后环保部分，沿途各无人车站、警示标志等采用太阳能发电运作，以减少燃油、燃煤所产生的废气，就连过去常见沿铁路排放的「人类废弃物」，也不准排放，全部原车回收处理。
青藏铁路的特殊性在于无前例可循，夏铸九相当肯定大陆官方努力做好各项环保措施的用心，但其最担心的还是通车后大量游客进藏对高原环境造成的伤害，藏人又该如何因应游客的「凝视」。
大草原全成公路沙漠化明显
「生态旅游」是近十年为兼顾环保与旅游喊出的口号，但夏铸九教授直言道，观光客都有花钱是大爷的心态，当游客要求住五星级饭店、要求去草原开车奔驰时，「环保与旅游该如何兼顾？」
担忧不是没有道理。在西藏那曲地区尼玛县境内因生态旅游盛行，目前已出现一条当地观光业者私下戏称的「全世界海拔最高且最宽阔的公路」：一望无际的大草原上全是到此享受奔驰之乐的旅客，越野车留下的轮胎痕迹，至少上百条。
青藏高原生态系的脆弱性与难以回复性也可从藏药经济看出，过去曾有药商发出口服液制程并大肆收购需十年生长期才能制药的红景天，结果导致该药用植物被挖掘一空，迄今十年仍无法再栽育出一棵新树。
游客破坏青藏高原环境的后果早已在气候上显现，目前西藏自治区的沙漠化土地面积高达廿一万平方公里、足足是台湾面积七倍大，而青藏高原也成为全球重要的沙尘暴发源地之一。
「为何游客到西藏不是体验当地传统牧民生活，而要过现代生活？」夏铸九教授点出关键是「人」如何看待其与青藏铁路、与自然间的关系，这是人类首次大规模进入高原地区，人们必须小心、谦虚地看待青藏铁路对高原环境的冲击，「毕竟谁都没有经验！」
挑战冻土层对抗冷与热
另据报道，青藏铁路打破「安地斯山专列」海拔记录兴建铁路，的确让许多国际专家跌破眼镜，而其中最大挑战则是如何克服南山口至安多全长五五○公里多年冻土层的兴建技术难关。
冻土层是指高原地区地表下的永冻层，在结冻状态下的冻土就跟冰一样热涨冷缩，当温度降低时冻土体积膨胀会顶高上方的路基与铁轨，到了夏季温度升高，冻土融化且体积变小，导致铁轨下降，而经年累月的气温变化将造成路基变形、铁轨高低不平，甚至扭曲成麻花状。 为解决此一工程难题，大陆铁道专家们苦思研发出一整套包含片石气冷、碎石护坡、通风管与热棒排热的世界独有兴建技术。
片石气冷措施是在路基垫层上方设置一定厚度和空隙的片石层，其原理是片石层上下界面间的温度梯度会引发空气对流，进而利用高原冻土区的特点，加快路基基底地层的散热，确保冻土层处于低温状态。
碎石坡道是在路基一侧或两侧堆填碎石或片石形成护坡，寒季时碎石内空气对流作用强烈有助于地层散热，暖季时对流减弱可屏蔽外界热量渗入地层。
通风管措施是在路基内横向埋设水平通风管，冬季冷空气在管内对流可加强路基填土的散热，有利于降低基底温度并提高冻土的稳定性；至于热棒措施则是利用管内介质的气液转换原理，依靠冷凝器与蒸发器间的温差，透过对流循环来传导热量。
多年冻土层内开挖隧道
此外，还有「以桥代路」、基底换填、路基排水等措施，而单是桥面长度即占了一千五百公里青藏铁路的七分之一、达两百公里之长。
如何在多年冻土层内开挖隧道也是难题，为避免开挖热气融化冻土，大陆工程人员在风火山隧道内设置一座大型空调系统，将洞内开挖温度控制在摄氏零下五度至五度间，而在浇灌水泥入模时则将温度升高至五度，以提高冻土回冻速度确保混凝土质量。
针对含冰量较高的冻土地堑路段，则分层分段采用机械或爆破方式开挖，尽量减少路基暴露时间，而基坑在开挖后，白天用遮阳材料覆盖、晚间掀开以利回冻，目的都是要减少热气扰动影响冻土层结构。
走遍大陆名山大川景点的台大建筑与城乡所所长夏铸九，近来与几位曾到过西藏的朋友一谈起青藏铁路的影响，大家最关心与担心者莫过于高原的环境保护问题。 有「世界屋脊」美誉的青藏高原对人类与自然的重要性，在于青藏高原不仅是北半球气候的启动区与调节区，其高海拔、大面积的各式独特生态系更直接影响着长江、黄河等流域的稳定性。
废气废物原车回收降低影响
此外，青藏高原因海拔高、温差极端，整个生态系十分脆弱，根本经不起人为破坏，许多高原土壤层厚度仅一、两公分，遭破坏后需数万年才能复原，青藏铁路兴建环评报告也指出，遭破坏的植被若要重新恢复，时间至少要六十年以上。
监于兴建铁路势必破坏沿线动植物生态，工程队伍在兴建青藏铁路格外谨慎，反覆勘查各便道、砂石料场地点，建筑废弃物一律外运并采取逐段移植方式尽量恢复原有植被生态，而为避免铁路切断藏羚羊等野生动物迁移路线，更在西西里、羌塘等自然保护区内设置卅三个野生动物通道，目的是将铁路对当地动物的生态影响降至最低。
在营运后环保部分，沿途各无人车站、警示标志等采用太阳能发电运作，以减少燃油、燃煤所产生的废气，就连过去常见沿铁路排放的「人类废弃物」，也不准排放，全部原车回收处理。
青藏铁路的特殊性在于无前例可循，夏铸九相当肯定大陆官方努力做好各项环保措施的用心，但其最担心的还是通车后大量游客进藏对高原环境造成的伤害，藏人又该如何因应游客的「凝视」。
大草原全成公路沙漠化明显
「生态旅游」是近十年为兼顾环保与旅游喊出的口号，但夏铸九教授直言道，观光客都有花钱是大爷的心态，当游客要求住五星级饭店、要求去草原开车奔驰时，「环保与旅游该如何兼顾？」
担忧不是没有道理。在西藏那曲地区尼玛县境内因生态旅游盛行，目前已出现一条当地观光业者私下戏称的「全世界海拔最高且最宽阔的公路」：一望无际的大草原上全是到此享受奔驰之乐的旅客，越野车留下的轮胎痕迹，至少上百条。
青藏高原生态系的脆弱性与难以回复性也可从藏药经济看出，过去曾有药商发出口服液制程并大肆收购需十年生长期才能制药的红景天，结果导致该药用植物被挖掘一空，迄今十年仍无法再栽育出一棵新树。
游客破坏青藏高原环境的后果早已在气候上显现，目前西藏自治区的沙漠化土地面积高达廿一万平方公里、足足是台湾面积七倍大，而青藏高原也成为全球重要的沙尘暴发源地之一。
「为何游客到西藏不是体验当地传统牧民生活，而要过现代生活？」夏铸九教授点出关键是「人」如何看待其与青藏铁路、与自然间的关系，这是人类首次大规模进入高原地区，人们必须小心、谦虚地看待青藏铁路对高原环境的冲击，「毕竟谁都没有经验！」
挑战冻土层对抗冷与热
另据报道，青藏铁路打破「安地斯山专列」海拔记录兴建铁路，的确让许多国际专家跌破眼镜，而其中最大挑战则是如何克服南山口至安多全长五五○公里多年冻土层的兴建技术难关。
冻土层是指高原地区地表下的永冻层，在结冻状态下的冻土就跟冰一样热涨冷缩，当温度降低时冻土体积膨胀会顶高上方的路基与铁轨，到了夏季温度升高，冻土融化且体积变小，导致铁轨下降，而经年累月的气温变化将造成路基变形、铁轨高低不平，甚至扭曲成麻花状。 为解决此一工程难题，大陆铁道专家们苦思研发出一整套包含片石气冷、碎石护坡、通风管与热棒排热的世界独有兴建技术。
片石气冷措施是在路基垫层上方设置一定厚度和空隙的片石层，其原理是片石层上下界面间的温度梯度会引发空气对流，进而利用高原冻土区的特点，加快路基基底地层的散热，确保冻土层处于低温状态。
碎石坡道是在路基一侧或两侧堆填碎石或片石形成护坡，寒季时碎石内空气对流作用强烈有助于地层散热，暖季时对流减弱可屏蔽外界热量渗入地层。
通风管措施是在路基内横向埋设水平通风管，冬季冷空气在管内对流可加强路基填土的散热，有利于降低基底温度并提高冻土的稳定性；至于热棒措施则是利用管内介质的气液转换原理，依靠冷凝器与蒸发器间的温差，透过对流循环来传导热量。
多年冻土层内开挖隧道
此外，还有「以桥代路」、基底换填、路基排水等措施，而单是桥面长度即占了一千五百公里青藏铁路的七分之一、达两百公里之长。
如何在多年冻土层内开挖隧道也是难题，为避免开挖热气融化冻土，大陆工程人员在风火山隧道内设置一座大型空调系统，将洞内开挖温度控制在摄氏零下五度至五度间，而在浇灌水泥入模时则将温度升高至五度，以提高冻土回冻速度确保混凝土质量。
针对含冰量较高的冻土地堑路段，则分层分段采用机械或爆破方式开挖，尽量减少路基暴露时间，而基坑在开挖后，白天用遮阳材料覆盖、晚间掀开以利回冻，目的都是要减少热气扰动影响冻土层结构。
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