又一个新的说法

本文旨在研究分析马航MH370失联事件与马航2005年波音777于珀斯意外事件之间高度关联性。本文不做无证据支持的意淫及推测。本文所有资料数据均可以在文献内（提供网址）查找核对。

研究方法:

文献分析及数据对比分析

这其中重要文献来源包括马航2005年波音777意外事件澳洲调查报告TRANSPORT SAFETY INVESTIGATION REPORT Final, 波音777飞行手册Boeing 777 flight manual，纽约时报（New York Times），华盛顿邮报（The Washington Post），法新社（Agence France-Presse）及路透社（Reuters）。重要数据包括时间数据，飞行高度数据（巡航高度，上升高度，下降高度），转向数据，飞行速度数据等。

研究假设：

1. 马航MH370飞行高度突变及转向与马航2005年珀斯波音777意外高度相关。

2. 马航MH370飞行高度突变及转向可能系由系统故障造成。

文献分析

2005年马航一架波音777-200飞机于珀斯附近海域的意外事件

Australian Transport Safety Bureau (2007)的最终调查报告指出，2005年8月1日当地时间下午5点03分，一架注册编号为9M-MRG马航波音777-200客机从澳洲的珀斯（Perth）出发飞往马来西亚吉隆坡。（失联的马航MH370的注册编号为9M-MRO，根据马航的官方信息，马航共有15架波音777，注册编号均用9M-MR开头，仅最后一位不同。9M-MRG和9M-MRO应为同批次飞机。）

当这架飞机行驶到距离珀斯西北方向280公里（见下图），上升到FL380相当于（11600米）的巡航高度时，发动机指示及机组警告系统(EICAS)发出警报显示低空速。同一时间，转弯侧滑仪显示飞机完全右转向（full right position）。


图 1

此时主飞行仪表（PFD）显示了一组自相矛盾的数据：飞机同时接近失速（stall speed limit速度不足)及超速（overspeed limit，速度过快）的警戒值。任然处于自动驾驶的飞机机头朝上爬升到高度FL410（12500米），飞行速度从270海里/小时下降到158海里/小时，失速预警振杆器（stick shaker devices）发出失速警报。

飞行员立即断开飞机的自动驾驶系统，手动降低朝上爬升的飞机机头。此时，飞机自动油门发出提升油门的指令，而飞行员尝试反向操作手动降低油门到慢车档（idle position）。但是飞机机头朝上继续爬升2,000英尺到高度FL430（13100米，超出了777-200的作业高度）。

机组人员立即通知了空中交通管制，告知无法保持飞行高度，要求下降高度,返航Perth并请求雷达支援。幸运的是，在空中交通管制的协助下，机组人员获得了正确的飞机对地速度(Ground Speed)和飞行高度。

当飞机下降到FL200(6100米)时, 飞行员报告主飞行仪表读数一切正常。接着飞行员按下左边的按键启动自动驾驶系统（右边按键也出现同样问题），飞机突然再次倾斜右转，并且机头朝下，飞行员立即断开飞机的自动驾驶系统，改为手动驾驶，并且手动操作飞机向左转向以平衡飞机。

随着飞行员断开自动驾驶系统，飞行没有再遇上操作上的问题，最终安全降落珀斯。

飞行员报告曾经尝试通过自动油门断开开关（auto throttle disconnect switches）来断开自动油门，但是自动油门装备开关 （Auto throttle Arm Switch）任然处于备用（Armed）档位。

数据解读

1. 如果把2005年马航波音777-200飞机于珀斯的意外全过程标注出关键点,用图表表示的话,可以得到下图。数据来源Australian Transport Safety Bureau. (2007),其中重要数据包括FL380，FL410，FL430，FL200，完全右转，右倾转向。

图 2

2. 如果把马航MH370目前已知确定的飞行数据标注关键点,用图表表示的话,可以得到图3。其中凌晨00:42分至1：19分的数据来源Pearlman, J., & Wu, A. (2014)于The Telegraph报道的Revealed: the final 54 minutes of communication from MH370. 其中重要数据包括FL180，FL250，FL350。1:19分之后的雷达监测数据来源于The Washington Post中Missing plane: Piracy theory gains more credence (2014）一文以及The New York Times中Buckley, C. & Bradsher, K. (2014) 报道的Timing of Report by Flight’s Pilot Focuses Inquiry. 其中重要数据包括FL450，FL230，右转向西，转向西北。

图 3

3. 如果对比图2和图3,可以得到下图,

图 4

4.如果把上述的重要数据在坐标轴中表示，可以得到下图，

图 5

探讨

对比上面的图表,可见马航2005年珀斯波音777意外与MH370的失联过程有很高的相似性,都出现了几次偏离航线大幅度转向(其中第一次偏离航线转向均是完全右转),快速爬升到超出波音777工作高度(F430和F450), 接着大幅下降到几乎相同的高度(F200和F250)，再转向。

同一家航空公司,同一型号飞机,相同的疑似故障形态, 甚至有可能是接近的航线及接近的出事海域（马航2005意外是珀斯飞吉隆坡，MH370是吉隆坡飞北京但很可能转向南印度洋珀斯方向）至少说明两件事情是有高关联性的。

如果马航MH370被怀疑劫机是因为：1冒名护照，2机长背景，3失联，4飞行高度突然上升下降，5大幅度转向。马航2005年的意外完美解释了其中的两项。更重要的是解释了机械故障也可能导致飞机的高度急剧变化和大幅度转向。

关于失联，马航2005年意外说明, 当时的情况如果没有地面空中交通管制的协助下，机组人员无法获得正确的飞机对地速度(Ground Speed)和实际飞行高度，更不可能安全降落。所以，如果马航2005年的意外再严重一步，即无法联系地面空中交通管制，那么MH370的悲剧很可能2005年就已经发生。

假设，如果MH370的自动驾驶系统出现故障，无法联络地面空中交通管制，飞行员无法控制飞机，急升急降多次转向后，自动驾驶系统会把飞机带向何处？不要忘记，马航有一条航线，正是从吉隆坡飞往珀斯。

马航2005年波音777珀斯事件后，U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. (2005) 发出紧急通告（Emergency Airworthiness Directive) 要求所有的波音777升级软件解决错误（install upgraded software to resolve the error）。虽然不知道这样的解决办法是否有效，但是却是可以想象得出的办法中最节约成本的做法。而在2013年的韩亚空难，波音777的自动油门系统autothrottle再一次成为了关注的焦点（Scott, 2013)

根据墨菲定律，凡是可能出錯的事均會出錯（Anything that can go wrong will go wrong）。我们的科技越发达，解决问题的手段越高明，也许我们要面临的问题就越严重。事故照旧会发生。如果我们妄自尊大科技的先进，而没有事实上足够先进的科技防呆装置（fool-proofing device），事情会朝着最糟糕的方向发展。在马航MH370这件事上，与其抱怨科技的滞后，人性的灰暗和喧嚣四起的阴谋论，不如坦诚，也许，我们被墨菲定律狠狠惩罚了一次。

所有跟帖： 

• 都是乱分析的。。拿到黑匣子在分析不晚。但不到黑匣子，就是乱说。先关闭的信号，才有转向。 -^3.1415926^- ♀ (0 bytes) () 03/26/2014 postreply 16:21:30

• 支持，关注，波音飞机自控系统的潜在缺欠 --牧歌- ♀ (103 bytes) () 03/26/2014 postreply 16:25:33

• 谁找死飞4万米高？还是系统有缺欠 --牧歌- ♀ (0 bytes) () 03/26/2014 postreply 16:49:52

• 下班了，撒花。。 -心灵手不巧- ♀ (0 bytes) () 03/26/2014 postreply 16:56:04

• 感觉这个不是很靠谱，发现异常后如果不是立刻坠毁，机组完全有时间向地面报告 -心灵手不巧- ♀ (0 bytes) () 03/26/2014 postreply 16:34:12

• 抜飞4万米高，缺氧濒死，改自動驾驶为手动控制 --牧歌- ♀ (184 bytes) () 03/26/2014 postreply 16:45:28

• 呵呵，这只是我个人的猜测，如果是机械故障，会公布的， -心灵手不巧- ♀ (180 bytes) () 03/26/2014 postreply 16:54:30

• 但愿能公布～辛苦了，回见～ --牧歌- ♀ (0 bytes) () 03/26/2014 postreply 17:01:32