小排量出租车没那么美好

小排量出租车没那么美好

                                   2006年1月17日

何必

市政协委员提出，在严厉打击“黑出租”的同时，进行合理的疏导更加重要……（略。）

现在时值北京市两会期间。首经节目自告奋勇也去上会。虽然老潘早就提到过，不管是地方两会，还是全国两会，都是非常形式化的官场游戏，与社会几乎毫无关系。从两会开办至今，民众对其了解与关注程度很低、而且随着权力机构距离社会生活渐行渐远，人们对于两会的兴趣更是低迷。从媒体角度看，报道两会是政治任务，但对于北京电视台来说，新闻中心是报道两会的主角，首经原本大可不必傻乎乎往上冲，但现在还是动用资源上会；而且，无论是央视还是北京台，有关两会的报道早就被广泛认定是收视率杀手，这种与日常生活毫不相干的高谈阔论被越来越多的观众所唾弃，也是众所周知的。老潘在央视和北京台都做过两会节目，深知其中悱恻。当新闻界满足于会议准确提法、议案和提案的区别时，社会上只是看作那不过一群权力热衷者的顾影自怜。但电视节目找着送死，也很是稀奇。

于是，从会议内容上，以及报道角度上，都要找些与民主息息相关的内容。这种治理黑车的招数，也算是那些代表委员们俯下高贵的身段来、在高屋建瓴纵横捭阖之余说点子人们身边的事。

奇怪的是，无论是这些代表委员们，还是政府机构，以及新闻界，都闭口不谈春节后北京市出租车运行价格上调的事。原本，出租车价格从以夏利取代小面时自行从1元/公里且空驶距离10公里上调至1.2元/公里而空驶距离仅为4公里；2005年更换出租车，又用北京市政府主导的与韩国现代汽车合资生产的现代产品中索纳塔和伊兰特取代夏利，运行价格从1.2元/公里上调到1.6元/公里，期间从来没有举行过什么哪怕形式上的价格听证会，更换车型就成了北京市出租车涨价的借口。这还不算，北京市还要将现行价格上调到1.8元/公里和2元/公里，这已经是内定的事，只等着北京市民傻乎乎欢天喜地过完节就开刀了。

有关北京市出租车行业的惨无人道，坊间早就有过太多的诟病，笔者也没少就此污言秽语过。政府机构与出租车公司合谋，制造了现代的骆驼祥子现象，在国泰民安的当下，弄得出租车司机们不得不没有节假日地每天要干上14个小时才能勉强糊口。前两天，北京有出租车司机起诉公司，要求节假日降低甚至取消车份儿钱，被法院不予受理，成为该领域又一令人叹息的景观，充分反映出中国社会中无论是企业还是政府以及法律，对于法定劳动与休息等基本权利的维护上是多么的不可思议。

所以才成就了大量的黑车。目前，北京市正规出租车约6万辆，而黑车竟然已经达到了8万辆。其中包括黑出租车、黑旅游车、黑小公共、黑长途车、黑三轮和摩的等。官方认为，黑车造成的危害有：不缴纳各种税费和管理费损害国家利益；加剧出租行业的经营难度；宰客；安全隐患；团伙化。

这是副什么样的景象！正不压斜。据节目中采访的委员介绍，调查的出租车司机都面临更换车型，而其中1/4的司机明确表示，不再干正规出租，现行车被淘汰后就去干黑出租。黑车何以如此泛滥？为什么执法部门屡禁不止反而愈演愈烈？为什么北京市原来那些城里的出租车司机纷纷出逃干起了黑出租，而把正规出租车司机的职位都让给了京郊的农民？这是现行社会制度逼良为娼的多么经典的活生生的版本。

损害国家利益？国家是什么？是政府？那么政府的利益又是什么？国家利益抽象到了与张三李四王五没有任何关系，官方兴高采烈宣称，北京市财政收入保持连续多年的高速增长，可这种高增长与人们何干？到现在，中国已经是全世界公认的繁荣而不富裕、、增产而不增收、开放而不改革、引进而不消化的范本，经济的增长是建立在越来越多的人作为增长的代价甚至是牺牲品的条件下。在确定了不采取藏富于民而是劫富于民的方略后，这种抽象的国家利益的被损害难道不是可喜可贺的？至少，如此财富落入黑车这种想必没有什么实力和背景的人的口袋里，远比被贪官污吏中饱私囊要强那么一点吧。

可是，就算是按照这些委员们的设想，用市场的手来治理黑出租就能使问题迎刃而解吗？假如真是调低了出租车的运行价格（姑且不谈这种异想天开的价格走低路数与政府搜刮民脂民膏的主旨背道而驰根本不可能），会出现什么样的情形呢？

目前北京市约6万辆正规出租车，在道路上的空驶率达到了40％，或者说，如果按照合理的负荷来看，北京的出租车应该减少掉这种空驶当中的大部分（约2万辆）车，使空驶率降低（或者“与国际接轨”到使空驶率达到低于10％）才对。这应该是市场的选择结果。要知道，这空驶的大量出租车不仅是对司机的摧残，对已经是全世界汽车尾气排放污染独占鳌头荣幸地位居全球第一的北京的大气质量有的只是负面贡献（还不说这种污染使得那些类似老潘这种没有能力享用出租车、但却要在没有任何赔偿或补偿的情况下饱偿污染的弱势群体者是否具有社会公平问题），更是对北京已经不堪重负的道路资源的极大浪费，由于出租车的运营性质，必须时刻保持在道路上的行驶状态，因此导致道路利用率比其他车辆高得多，也对北京交通拥堵的贡献要大得多。而北京市的道路现在以及是弱不禁风不堪一击，再增加出租车，这大概也算是货真价实的馊主意了。

假使用小排量汽车作为出租车，空驶率状况将会如何？用市场的手打破垄断实施竞争，此想法在打击黑车方面也许是好意，而在不从政府勾结现有出租车公司劫掠司机以及社会财富的层面上（这是形成北京市出租车混乱局面的根本性原因，并且由于政府审批新加盟的出租车运营者方面陷入停顿、被一些个人告上法庭并败诉的结局，昭示了威权政府蜕变为强势利益集团的真实而令人恐惧的场景与未来）下手的前提下，一个限制条件就是北京的道路资源，目前，北京是否还能允许新增加几万甚至十几万、几十万出租车上路披星戴月马不停蹄风驰电掣喷云吐雾？

于是，问题的核心就变成了北京的出租车到底是多了还是少了。而这个问题的讨论，会直接导向出租车到底该如何定位的本质问题。现在的出租车作为代步工具，是介乎于公交车和私家车之间的交通方式选择。逐渐地，人们越来越多地认可，私家车不是包括北京在内中国发展的方式，否则有可能遭到自然和社会环境毁灭性的报复。那么，剩下的选择，就是人们是借助公交车还是出租车了。

老生常谈的是，西方国家借助公交出行率越来越高，在日本竟然能够达到80％，欧洲也在60％的水平上下，我们这个社会主义国家的首都却只有区区23％，人们以飞快的速度抛弃了政府提供的公交车，转而先找出租车然后黑车最终私家车。

所以，问题还是回到了更为老生常谈的公交优先上，公交的破败才有了出租车的问题，更是引发并持续了黑出租车现象。如果公共产品和服务继续垃圾化边缘化贫困化，上多少出租车还不是瞎掰？