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Honda S2000的引擎修理DIY (新人论坛报道,整理博文中)

(2015-09-08 19:37:14) 下一个

Honda S2000 repair (completed version)

【原创DIY】更换点火线圈Coil Packs

最近的老车时常出现check engine灯,经检查,从1~4气缸都有ramdom misfire,并且在停车空挡的时候感觉稍微震动。在倒入一整罐油路清洗剂Redline SI-1 fuel cleaning,清洗了MAP sensor Idle Sensor和重新调整了火花塞间距(这个以后要单开一个帖子说明)之后,情况依然如故。没办法,进行下一步:
更换点火线圈!

1. 打开引擎舱,4缸小鸡就在眼前

2. 几个六角螺丝,M25的,轻松拧开,把蓝色合金盖子取下

3. 几根电线连着的就是点火线圈

4.10mm扳手拧开螺丝,扯出旧的点火线圈,露出4个大洞。洞里就是火花塞

5.新的点火线圈,从Rockauto订货。值得一提的是,送货非常快,美国送出,3天到达家门口。
价格大约为40多加币一个。 Honda S2000的定价很奇怪,2002款的点火线圈,近100元一只,但2004款的,价格一半不到。经查询2004款的比2002款的好很多,但价格却便
宜。原因是它提供给众多车型使用,例如RSX以及CIVIC SI

6.新旧点火线圈对比,尺寸完全一致

7.装上新的点火线圈,打火试车。暂时没有再出check engine code CEL。。是否解决问题只好需要时间的考验了

【原创DIY】气缸压力测试Cylinder compression test

在上次更换了点火线圈之后,问题仍未解决:红灯前停车空挡,可以感觉到轻微抖动,特别是握着手波的那个铁球,能清晰地感觉到抖动!

于是进行下一步:
气缸压力测试。

1、购买一套测试工具。其实就是一个压力表能支持到300PSI,以及配套的软管和接头,不到30

2、做压力测试,充分热车是必须的,要保证水箱风扇开始运作为止。LZ是观测水温表,达到90度算是热车完毕!

拔掉4个点火线圈、用套筒旋出4个火花塞(在上一期DIY已经有图)。然后,记得切断汽油来源!
这里有2种方法:一是拔掉油管,二是切断保险丝。 LZ采用的是后者,用一个车配的白色塑料小卡钳,可以很轻松的把15安培的保险丝取下!

3、把测试压力的软管旋入第一个气缸,就是图示的那个大洞!
因为搭配的接头有一个橡胶垫片,因此不需要像拧火花塞那样用套筒,随便转几下软管已经算是密封了。

4、油门踩到尽头打火。
不用担心会打着火,因为第一没有火花塞,第二没有汽油供给。
连续打5~6次火,即可从压力表中读出压力数值!

这款车在新车的时候,理论压力是240 PSI。由图可知,第一个气缸的压力低得吓人,只有一半不到!
说明这个缸出了问题!
其他3个缸倒是比较正常。

至此得知:
这个引擎已经出现了比较大的问题!
因为车载电脑ECU的设定,是必须保持所有气缸的协同工作,但由于这个气缸的压力太低,会连累其他的气缸!费油是肯定,效率也大大降低。
标称240匹马力,估计只剩下100多了吧?

下一步:
必须做漏气检测leak down test,确定是哪里泄露!
这款车压力低的原因很多:阀门变形bent valve,阀门烧毁burnt valve,支撑弹簧顶破裂cracked retainer,阀门调整参数超出范围valve adjustment,以及一些密封圈seal, ring的磨损。。。最好的结果:做一次valve adjustment能解决问题;适中的结果:更换损坏气缸1的部件或者rebuild该气缸;最差的结果:引擎报废,换一个!

看来,知道的越多就越担心!
没办法,
慢慢摸索,自学!

【原创DIY】调整气门间隙
 

上次提到,4缸引擎的压力测试,结果是其中一个气缸压力很低,只有其他气缸的50%
很明显,这个引擎出现了重大的问题!

但既然东西烂在手里,就不能放弃,总得好好研究,查清楚损坏的原因和位置。当然,我知道最终的结局肯定是把引擎拆下来找专业维修店rebulid,也好,
正好升级成最好的零件,算是花钱升级。
这种升级或维修,一般的车行根本做不了,就算是DEALER也做不了。rebuild一个引擎,就相当于把所有部件拆下,缸体打磨,活塞更换。幸好GTA 也算加拿大最发达的地区,有几家店专门做性能引擎的整固和调优,为下场的赛车服务。我准备去和他们联系。

好了,废话不提,我自己先捣鼓一下,看看原因

1.轻车熟路地拆下火花塞、点火线,然后再拆TDC(Top Dead Center) Sensor 1, Sensor 2,把喷油嘴的盖子拆掉,油尺扒下,螺丝和垫片散落一地。最后猛地一拔。于是合金盖子就出来了。

2.裸露的引擎,gun metal色泽的引擎,真是一件艺术品!这属于引擎的上半部,又称为Cylinder head,简称HEAD。车友论坛上经常见到有人说的:take the head off and send to a rebuild,指的就是把这上半部分离出来,送到专业的引擎店去修理。拆Head比较复杂,我还在研究中。

3、引擎舱全貌。可见这个4缸引擎是用timing chain驱动。要找到Cylinder 1TDC (Top Dead Center),就必须要靠旋转Crank Shaft来达到。

4Crank Shaft19毫米螺母。其实这个TDC的概念,我已经在09年的时候研究透彻了,当时给本田MDX换了正时皮带,也是用同样的原理

5、用19毫米扳手转了几下,Cylinder 1TDC已经找到。如果再用扳手转90度,则到第三缸。因为这款引擎的点火顺序是1-3-4-2

6、在PARTSOURCE买到的测量仪器,Feeler gauge。其实就是一套钢片,精度在0.005 inch ~0.020之间。这种测量方法异常精密,因为气门的间距,肉眼是无法分辨的。

7、测量气门精度Valve Clearance。其中分为进气门和出气门2种。按照本田的手册,标称为进气intake valve clearance: 0.008-0.010,出气exhaust valve clearance: 0.010-0.011
测量结果:Cylinder 1的间距完全错误!
出气门比进气门的间距还小!
出气门:0.009,进气门:0.012!!!

8、结论:
前车主说过,去年曾经做过一次气门调节,之后感觉引擎顺畅了很多。之前压力测试是完全正常的。姑且相信他的说法,那么就是说,调整气门的机械师有可能把出
气门的间隙调节的太紧,导致exhaust valve无法完全关闭,最差的结果是烧毁valve造成漏气!
也有另外一种可能:
当时调整是正确的,但前车主高速换错档,导致转速超过红线,因此造成bent valve。轻微的bent valve也会导致intake valve clearance异常增大!

那好吧,我先调回原厂的气门间隙看看什么情况,当然了,我是不抱任何侥幸心理。现在已经在着手研究怎么把整个Cylinder Head拆下来送修的问题了。车行的报价:光是拆装HEAD都要500~800的手工费!
引擎送修专业店,2500~8000不等!

【原创DIY】漏气检测Leak Down Test

上次说到,已经完成了调整气门间隙。出去开了一圈儿,还是一模一样的症状:
空挡停车状态有轻微都懂,check engine灯闪烁,读码为第一缸misfire。很明显,气门调整没有解决问题!

基于压力测试的结果,第一缸的压力仅为其他三个缸的一半。这么大的差距,必然是出了问题。我又一次地检查了valve retainer的状态,这次很明显的发现气缸1的第一根气门valve轻微下陷,很明显,这个valve retainer,就是卡住撞针的这个原型钢片内部肯定出现了裂纹!

出现裂纹的原因,毫无疑问,是超过红线的转速。
只有一个原因:
就是换错档。例如,这款车变速箱的齿轮比,第二档最多只能支持到不到100公里的时速,然而高速上开着时速120公里,要降档从5档拉到4档,但菜鸟或不
小心拉到隔壁的2档,这时候引擎为了匹配车速,会猛然把转速从5档的3千转,急剧上升到近1万转!
万转引擎是什么概念?那根valve猛烈上下跳动,撑裂了retainer

下图就是轻微下陷的retainer,没有经验的看不出来,但我已经看出了问题:
中间的小洞,只要有轻微下陷,就说明裂了。

既然是这样,那好吧,继续进行下一个测试:
测试到底是哪里泄露。
要进行这种测试,需要一个专门检测漏气百分比的仪器,称为Leak Down Test。这种仪器很难找,在Canadian Tire, PartSource, NAPA都没有,但它又很简单,其实就是2个压力表,分别显示进气和漏气的百分比。找来找去在亚马逊网站找到,价格大约70多元。

至于检测的结果,会有这几种可能性:

1、进气阀泄露(intake valve)
这时候用耳朵可以在进气管(空滤那根管)听到漏气声
2、出气阀泄露(exhaust valve),这时候可以在排气管口听到
3、缸垫泄露(head gasket leak),这种情况,一般是紧连着的2个缸会同时出现低压。但目前第二气缸是基本正常的230PSI。有问题的话,应该可以在冷却液的罐子内看到气泡!
4、引擎下半部engine block的活塞泄露(Piston),原因可能是活塞环的磨损,或者缸壁的划伤。这时候能在检测油位的oil dip stick口听到声音

好了,测试仪器到位。我选用了亚马逊的隔天快递服务,只需交3.99元!
周四订货,在星期五就收到了!

1、仪器带着盒子

2、打开盒子!

3、把引擎转到top dead center TDC)位置

4、连上空气压缩机,把压力调到100PSI,进行测试!

5、测试结果:

气缸1漏气达到85%
其他3个缸漏气不到10%

但现在问题来了:
我基本上听不出来在哪里漏气?!

1、拨开throttle body,耳朵凑上去听,似乎有,似乎没有
2、趴在地上听排气管,毫无声音
3、冷却液的盖子打开,完全没有气泡
4、探测机油位的出口,也没有声音!
5、我尝试着把第二缸的火花塞拔掉,结果在探测第一缸的时候,发现第二缸的火花塞洞有空气呼呼地冒出来!
理论上在TDC为止,所有气门都是关闭的。这么说,也有可能是第一缸的intake valve泄露,然后通过intake manifold回到第二缸从火花塞口冒出来?
实在难以理解。

结论:
引擎拆卸已成定局。
好在这款车的维修手册网上到处都是,已下载到该PDF文件,1000多页!
拆卸cylinder head,步骤大约有几十步,牵涉到的软管、sensor和螺丝,有近百个!拆出来的cylinder head,还需要慢慢打磨和更换所有破损的零件近百个!

那好吧,这个夏天的项目就是拆车了。已经把车库腾空,工作台workbench基本到位,预计项目周期为1个月!

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 1

既然下了决心要翻修引擎,那么就开始行动。
炒完菜匆匆吃几口,马上开工

1、记下收音机的防盗码,断开电池,拆掉引擎盖方便操作。不愧是碳纤维的引擎盖,一只手都能举起来。410mm螺丝固定,5分钟拆下来。

2、去掉引擎盖的车体。可以看出这款车的引擎安装位置非常讲究,位于前轮的后面。也就是说,这种设计已经属于中置引擎,为50-50的重量均衡打好了基础。现在绝大多数的车,包括号称能50-50BMW(实际估计是55-45),引擎都做不到放那么后。

3、架高车体,放光机油。本以为轻松搞定,没想到冷车的时候,那个放油螺丝异常的紧,一般的1/2套筒竟然拧得滑牙!
不得已,用impact driver!这个螺丝算是废了。
这里得推荐一下18v的电动工具,加装1/2寸转换头,可以套上套筒,扭力竟然也大的惊人,一般拧不开的螺丝,它几下就搞定。
110v电的impact driver太大了,角度不对,对不上放油螺丝,没法用。。。可惜啊,这是4月份才换的美孚一号全合成机油,才开了几百公里就不得不放掉了,接近40大元
扔去喂狗!

4、放空冷却液coolant。这车上的radiator已经不是原装的塑料货了,而是全铝合金的名牌KOYORAD。有个手拧的塞子,一拧,我靠他大爷,喷得一地都是,拿桶接都来不及!
最后是装了大约1/3桶的coolant,大约为2加仑

5、这么忙了一轮,天色已晚。只能鸣金收兵,今天继续干。
其实目前只完成了手册指引上的3个项目:断掉电池、放掉机油、放掉冷却液。还有超过30个步骤在前方。。。
照张全景,整个车库都被我征用了。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 2

下班了,狗一样的赶回家,炒好菜,喝口汤,继续开干。

按照项目进度表,今天准备拆卸掉排气Exhaust manifold以及皮带,要做到这点,必须要先拆除电池隔热板,排气隔热板,以及排气连接

1、手册说明如下:

2、看起来简单,但做起来就难了!
其难度在于:
锈死的螺丝,狭窄的空间。虽然这些对于我都不算难,但最难的地方,就是很明显,前车主或某修车行之前的修理,螺丝完全没有按照手册的要求,尺寸和长短都很
混乱,不是原厂的,感觉就是随便从工作台捡了几个垃圾螺丝安装上去了事!!
更要命的是,排气管下面的固定片,根本没上螺丝!所以我更加坚定了自己的看法:
去普通的修车铺,修车佬赶时间是肯定,随便帮你把车修理得能开了,就行了。要完美,绝不可能,不搞烂已经是谢天谢地了!
也许DEALER那边会稍微规范些吧。

2.1 Exhaust Manifold连接在Cylinder Head上,要拆HEAD,这个排气必须要拆掉

2.2 电池隔热板和排气隔热管。
本来以为就是10分钟的事,但没想到螺丝的规格不一,有的是10mm,有的是0.5英寸,乱七八糟,我靠他大爷的修车佬!

2.3 车底的排气卡口。之所以我先卸排气,是因为这个时候车是架起来的,因为之前要放油。趁着能爬车底先把这个给做了。做完了就可以把车降下来了。。。但爬到车
底一看,我靠,排气根本就没固定!
必然是上一次拆引擎的时候,忘记装这个了!
(原车主提过,这个引擎是3年前换的)
我在正常开车的时候,完全没感觉到排气有异响,也许是exhaust manifold连接head很紧,因此也算是一种固定

2.4 拧开排气和鸡头的7个螺丝。Again,各种规格的螺丝,还有的竟然是自锁螺丝,搞的整根螺丝基座都一起扯了出来!螺丝去掉以后,猛地一
拔,Exhaust manifold就和cylinder head分离了。露出4个大洞!
值得注意的是exhaust gasket竟然有2层垫片,不知道是故意多加了一层防止漏气,还是原本就是如此

2.5 拆出来的零件都封装做好标签,挂在墙上。

3. 卸载发电机,水泵等的皮带。

3.1手册显示如下

3.2这个拆卸其实相当简单,用17mm扳手,卡住张紧轮一拉,皮带就松动。用手扒下。扒之前记住缠绕的方向和位置

拆下了皮带

4.天色已晚,这么几个拆卸,竟然耗掉了1个半钟。
把车降下来,垃圾收拾一下,然后把一些资料钉在墙上。明天再战。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 3

经过前两天的实践,已经得出结论:纸上得来终觉浅,须知此事须躬行
往往看起来很容易10秒钟能搞定的事情,往往一个小时都搞不定!
挨踢狗也一样,外行觉得5分钟能写好的代码,其实,有可能要写一天!

今天的任务,是拆掉和进气Intake Manifold相关的一切零件和管道。

1throttle body入口,这个很简单,因此这车搭载的已经不是原厂的进气,而是性能件K&NCold Air IntakeCAI),因此就是一个卡口的问题,松开然后把整条管道移开

2、松开油门钢丝。这根钢丝实际上是212mm螺母卡在铁片上,只要把左边的螺母拧到尽头,钢丝就可以滑出来。记住要感受钢丝的松紧,因为在安装的时
候,决不能把钢丝安装得过紧,否则会造成throttle body有漏风,因而一打着火就会出现怠速猛然窜高然后上下跳动的情况。

2.1 解开钢丝,然后绑在旁边的管道上

3、卸汽油管。必须先把汽油压力降低,然后才能拆卸。如何降低?
很简单,打开加油的盖子。

4、找到fuel rail,其实就是一根轨道,然后上面悬挂这喷油嘴fuel injectors,汽油管从一边进入,然后另外一边有出口流回汽油箱

4.1 22mm扳手慢慢地拧进汽油的大螺丝,拧到一定程度,就会感觉到有汽油喷出,慢慢拧汽油就会流光

5. 松开Secondary Air pump Hose的卡口

6. 拧下VTEC组件。
这个组件其实是一个油压感应器,当转速到达6000以上时激活,然后2intake valve2exhaust valve同步工作,让马力猛然增加。

4.1拧下来的VTEC组件,可见内部有一圈橡胶密封

4.2 VTEC运行原理

5.拆卸coolant hose
手册上写的很简单,就2颗螺丝,拆掉后一拔就好。。。但实际上,顶上的螺丝,10mm轻松搞定,但下面的,日了狗了,根本看不到,用手摸可以摸到,但扳手
伸不进去!
上网查,太多帖子讨论了,结果大部分人拆不了下面的螺丝!!!
怎么办?
我用手摸进去,可以摸到,但套筒伸不进去,只能用小扳手套着拉,一般的10mm小扳手又太长,短的小扳手又不够力松开螺丝,没法子了。

6.没办法了,拆不了冷却液管口的螺丝,看来只能拆intake manifold的那8个螺丝!!!
这个难度也很大,好在网上有些资料,至少是有可能的。那好吧,趁着还有点时间,赶紧把别的管线松掉,这里包括了EVAP hose MAP Sensor, Idle air sensor, throttle body position sensor, cranshaft position sensor, intake air temperature sensor等等。。每根松掉的线都用标签贴上。

7.今天要好好看看网上的资料,如何松动intake manifold8个螺丝了,据说非常难,有可能还得拆掉发电机,空调等等。。。但总好过半途而废吧?
实在不行,留着coolant water cover的管子,然后cylinder连同intake manifold一起抬出来,在抬的过程中松掉coolant water cover下面的那个螺母,不知道是否可行呢?

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 4

为什么要修破车?因为我喜欢

就那么简单,要引申到什么事业啊,赚大钱啊,求包养啊,我看,你们是想多了。
我就只想造一台属于自己的车,仅此而已。

1. 昨天已经提到,要松开连接冷却液的大管子接头,根本就是一个不可能的任务。这个大接头有3个分支,分别连接到水箱、引擎底部和中部。实际上,这是发烧友们
升级的一个项目,许多人看黑乎乎的橡胶管不顺眼,于是就换成bling-bling的合金管,或者五颜六色的软管。但是,只有极少数的发烧友能成功的换掉
管子,成功的,都是大动干戈,费时费力。

下图写的如此简单,似乎10秒钟就能搞好,实际上,许多人搞一天都以失败而告终。

2.既然此路不通,那就换一个方法:整个intake manifold拆掉。
手册上第20步有提到,看起来很简单,似乎是个5分钟的活儿。但是,100%的网友反馈,it’s a PITA
什么叫做PITA
当然不是披萨饼,而是Pain In The Ass,粗俗吧。
根据网上的资料,所有修车店都不拆这个intake manifold,虽然只有8颗螺丝,但是,角度实在太刁钻,DIY难度更加是高达9/10

3.好吧,既然拆不了水管接口,那么,总得试试看能否拆卸intake manifold。老黑都说了,不能轻言放弃!
于是,我拿出了所有的压箱底工具。其中最重要的一个小东西就是,U-Joint,有了它,套筒就可以实现变换角度了。
这么多年的DIY,我攒下的工具实在不少了,但最喜欢的,是这根3/8寸的SNAP-ON长柄扳手,它是我33岁的生日礼物。
好么,轮胎哥又说了,名牌扳手其实是ripoff,比普通扳手好不到哪里去!
那好吧,我让事实来说明问题,这根SNAP-ON套筒100多刀,实在比10几刀的CT套筒好的太多,可以说,以下的DIY,没有这根套筒,成功率几乎为 0%。。 SNAP-ON作为工具里的战斗机,类似于包包里的LV,虽然不是最贵,但背着去元明买菜是否也更有信心呢?

4.下一步,要腾出空间,必须拆掉汽油导轨fuel rail410mm螺丝卸掉,一拔,轨道就出来了。4个喷油嘴,看起来很小很简单,但就这么个东西,
DEALER那里买,要300多刀一个,4个上千刀!!!

5、还有个小工具必须有,就是像教鞭一样的吸铁石。它可以伸长。作用就是,螺丝如果不慎滑入角落,可以用它吸出来。

6、好了,开始卸螺丝!
果然和网上说的,非常艰难,螺丝根本看不到,只能用手摸,有时候手都摸不到。网上说不用卸发电机和自动张紧轮都可以松螺丝,实际上。。。这是根本错误的!
不光消耗了我大部分时间,而且手也被划伤了。
最后,我醒悟过来,赶紧三下五除二的把这两个东西卸掉!

6.1 发电机后面的电线连接,很简单,一根地线和一根输出线。地线那个10毫米螺母,扳手很艰难才伸进去。好吧,看起来容易,其实20分钟才卸下来

6.2 发电机和自动张紧轮都卸下来了

6.3 第二空气泵必须卸掉,否则无法碰到最里面的螺丝!
一开始我以为那里没有螺丝,其实,我错了。。。

6.4 卸下来的第二空气泵。这个泵实际上没什么用,就是冷车的时候能快速进入运行状态。于是许多发烧友都把它去除了,换成一块合金片

6.5 水温监测器ECT(Engine Coolant Temperature) 也必须卸掉,否则无法接触最后一个螺丝!

7. 好了,该卸的都卸完了,拧螺丝应该很轻松了吧?
其实根本没这回事,该难的,还是很难!关键的时刻来了,
完全凭借这SNAP-ON的精准和U-JOINT的方向调节,各种困难都被克服了。

7.1看着一个个取出的螺丝,我快崩溃的肉体和精神才慢慢得到缓解,已经取出了6颗螺丝和2颗螺母,还有最后的2颗,绝对硬骨头,要拿下!。螺丝记得放在磁铁盘上。

8. 终于所有螺丝取完了。这时候已经深夜10点半。
7点半开始,3个小时的不停歇鏖战,肉体上我已经彻底崩溃。
好吧,脱下手套,颤抖的手指猛地一拔!
终于把intake manifold拉了出来!

8.1 分离后的Cylinder HeadIntake Manifold。以后这几天,可以专心研究如何把Cylinder Head拆卸的问题了。关键的关键,是固定HEAD的十几颗螺丝的松紧和顺序!
但比起之前的工作,应该已经是没那么粗野的了。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day (weekend special edition) PART I

经过4天的艰苦奋战,最难啃的骨头已经拿下!Intake Manifold搞定,按照项目进度,下一步是要拆Cylinder Head

1. 但在动手之前,我决定再做一次Leak Down test,来确定到底是哪里泄露。因为进气和排气口均已拆除,因此如果有风出来,应该很容易判断

连上气泵,cylinder 1放在TDC位置,测试结果:输入气压45 PSI,输出降低到8 PSI,还是漏气高达85%
用手一探,Holy Moly! 一股股的空气从排气口exhaust manifold的第一个口涌出!

1.1 马上拿个探测镜子查看exhaust manifold的第一个口,我靠,又黑又油!
明显有问题了。
这个探测镜和牙医用具有点儿像,但它能拐弯。

1.2 可见到油乎乎的valve

1.3 对比正常的valve,应该为粉白,无油污

2. 好了,既然已经发现问题所在,那必须按照原计划,把引擎进行拆卸!
下一步:拆卸Cam shaft,要拆这个,必须要先松开压着rocker arm的螺丝!
我一开始不明白为什么要这么干,但随着以后的步骤,实际上不松螺丝也可以,就是顶得rocker arm很紧!
有可能会划伤!

3. 卸下这2012mm的螺丝。这里必须要注意,卸载的时候有一定的顺序的,从外往内呈交叉型卸载,先按照顺序松开90度,然后再90度,最后完全松开;否则有可能会让cam shaft变形!

4、螺丝已经全部取下,按照原来的位置排放好。
在拿开cam shaft之前,我用红色marker做好了记号,以便安装确保timingzhengque

5.cam shaft拿出来。这两根shafts看起来似乎一样,但其实它们是有区别的,一根intake,一根exhaust

6.拆卸出来的螺丝排放好,和cam shafts放在工作台上

7.下一步要拆rocker arm。这些rocker arm实际上是一块块的骨牌状合金,中间有插销相连。
VTEC启动的时候,油压把插销连接入骨牌,因此能协同工作。许多车行不认真工作,在这一步只要一提起基座,几十块骨牌散落一地,要重新排列组合,没有
几个小时是无法完成的。为了避免惨况,我用橡皮筋把它们固定。

8.基座相当的紧!
查询网上的资料,得知可以用2把螺丝刀解决:一把作为支撑免得刮伤铝合金版面,另外一把撬。实际上我发现把螺丝刀垫在valve retainer上也可以。

9. 取下来的零件全部排放好

10. 在工作台上把它们重新进行叠放归位。这样就不会搞错顺序

11. 进行到这一步,所有的动作都是非常细致,不能野蛮拆卸。说实话我是有些不安的,还好没有出现任何异常,喝瓶啤酒压压惊,顺便庆祝下。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day (weekend special edition) PART 2

PART 1(y3781375) ,我知道你们许多人都没看。。。不过我还是得继续下去。坚持才能胜利。。。今早上打电话给引擎专修打磨的店,看看他们能否帮忙清洗打磨;没想到他们拒绝维
修这个引擎,说是都被你拆成这样了,他们不能接。。。他们接受的引擎是整个从车上拆下来的,然后维修后返回给顾客,说是这样能保证质量。再问下去,原来是
整个维修能收上千元的手工费,零件费再收几百,但打磨清洗只能收几十元。那算了,我自己来,接下去的工作是细活儿了。

这是后话,先继续周末的工作总结。

Cam shaft拆掉了,下一步,必须要把连接在正时链timing chain上的齿轮拆掉。

1.维修手册上的说法,用一颗长螺丝旋紧即可松开自动张紧器auto-tensioner直到张紧器完全缩入壳里

2. 实际上,这是办不到的,因为张紧器和链条连接的那部分的头是旋转的。我去LOWE’s找了半天,终于找到了这种规格的螺丝5×0.8长度为50mm

3.张紧器有一根铁芯,顶在timing chain上,起到张紧的作用

4.我把整个张紧器取下来后, timing chain马上就松了下来。但是,这个时候铁链还是挂在齿轮上的,非常紧,也无法拔出来

5.要松开这个齿轮,就必须拧开内六角螺丝。
手册上写明,千万不要把垫片掉进timing chain case里。为了以防万一,我把整个chain case的周围都塞满了纸巾!!!最后终于把垫片拿出来了,手都开始发抖差点掉进去。。。

6.固定齿轮的螺丝这下可以拿走了。

7.齿轮拿下来,抓在手里把玩,啧啧,gun metal色泽的齿轮很精细

8. 把齿轮和之前拆下来的cam shaft组件摆放在一起。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 6

既然整个rocker arm组件包括cam shaft都拿下来了,下一步:集中力量拿下cylinder head

1.在动手之前,先检查支撑弹簧的那个原型钢片valve retainerF20C作为king of the heads,其设计的强大之处自然是不言而明,可惜,众多车友在拿到这款红线高达9000转的车之后,都有感叹:king is die-ing!为什么?
就是因为intake valve retainer的设计缺陷!
在换错档导致红线爆表的一瞬间,这个retainer有可能会出现裂纹!轻则开裂造成漏气,重则整根valve掉落气缸,和活塞猛烈撞击导致引擎报废!

好,我们看看第一气缸的这个retainer,很明显,中间的2个半月形卡环已经下陷,100%说明裂缝肯定已经形成

2.在对比其他的intake retainers,可见有些完全没下陷

3.动手开始拆cylinder head10颗螺丝head bolts。据说这种head bolts是一次性的,虽然可以重用,但有一定的风险。要买新的,10几元一个,10个就100多元!可考虑升级为其他厂商的性能件。
注意这种是12边型的螺母,如果用六角形的套筒去拆,肯定不行。为了这个,我特地去买了一排12边型的套筒,耗资近30元。

4.再一次重申,拆卸head bolts也必须参考一定顺序,从外往里拆;安装的时候是从里向外安装!
拆掉以后按照顺序排列在纸板上。

5.在抬起cylinder head之前,这里藏着3个螺丝,必须拆除!
这点维修手册上根本没提到!之前我拆了2颗,没发现最下面的第三颗地线螺丝,差点把线拔断!

6. 好了,一切准备就绪!
我站好马步,双手抓住火花塞的铁管,猛地一摇!
松动了!
然后再跑到另外一侧摇动!
来回几轮,往上一提!整个cylinder head就这么脱离了基座!重量大大低于我估计,估计最多20公斤,和我去元明买菜双手提满塑料袋差不多的重量!

7. 仔细观察valvesseats的缝合程度,靠肉眼我看不到明显的裂缝或者洞

8. 为了验证泄露,我采取了灌水试验!当然了,不是论坛上的灌水!
我往第一和第二个cylinders都灌满水,结果发现第二缸完全没有泄露,而第一缸,哗,水开始流下来了!

9. 既然已经验证了我的推演,那么还犹豫什么,下手拆卸valves
我从princess auto买到了专用的工具,耗资40多元

10. 这种工具是卡在valve retainer上,压缩到后面的时候整个铁架卡住!
我一开始不知道如何使用,只能上youtube上现学。还好,很快就熟练地掌握了。

11. 压缩了retainer之后,藏在里面的半月形cotters,可以用吸铁石取出!

12. 取出了这根泄露的罪魁祸首!
但初步看起来,似乎没有什么问题

13. 但是,仔细看去,发现推杆的铁盘边缘,已经开始出现不平。英文称之为pitted valve,原因是高热和频繁推拉,造成合金的磨损!
正是这些不平造成了漏气!

14. 好,下一步我要验证我的推演: intake valve retainer必然有裂缝。于是我拆了那个下沉的valve, 果然

15. 拆出来的valves必须按照位置摆放,一般专业的都有一个盒子,隔开16个位置;但我没那么专业,难不倒我,于是我找到个鸡蛋盒子

16. 所有valves都拆了下来。十六个,就是连续用那个工具压缩16次!!!
以我那么强的腕力,竟然也觉得手腕开始发酸!

17. 基本上全部拆空的cylinder head。下一步,清洗,和预定零件!为打造一个新引擎做好准备

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild杂谈和一些知识
 

上次说到,该拆的已拆,零件订单已经递交了。但让人吃惊的是,需要等待近3个星期!
那好吧,慢慢等,长线说了,
出入用代步车。

看到玩哥的批评,说到LZ的工具不专业,机械知识不够。的确是这样。但有一点是所有车行无法比的: LZ有大量的时间调试这个引擎。
车行标准工时是9小时拆装维修一个机头。LZ的预定时间是。。。90小时。

这段时间我仔细的学习了一下有关Cylinder Head Rebuild的一些常识。除了故障的修复,实际上有许多的Rebuild(或者,就称为Build)是性能车才去做的。原本的引擎没有任何问题,但发烧
友为了加装Turbo或者Super Charger,就只能把引擎拆散重建。我对这款引擎的要求,就是按照最高规格的赛道标准来做的。每一项必须要达到完美。如果让车行来做,我相信9小时
内,没有一个车行能做到这一点。这里有几点值得分享:

1.Cylinder Head的固定螺丝,又称为Head Bolt,这种螺丝在安装的时候,有严格的顺序要求。一般都是从中间向两边扩散,这样就不会把Cylinder Head压坏(WARP)。
这螺丝有有两种:
一种是Torque to spec,就是最后紧到一定的扭力,例如80 ft/lbs;另一种是Torque to yield,就是先预先紧到一定数值,例如25 ft /lbs,然后每个螺丝转90度,最后再转90度。
本田的原厂螺丝,大部分都是这种Torque to yield
手册说明如下:

这样的螺丝,在第一次使用了之后,就会有一定的松动。也就是说,理论上,这是一次性螺丝,只要拆下来,就不能再次使用。虽然许多人说3次使用是极限,但对于一款完美的引擎,这是不能容忍的。
车行的师傅,在预算有限的情况下,极有可能是重新用就的螺丝。

然而再看看性能车的要求:
许多改装的S2000引擎,加装Turbo的前提就是要增厚Cylinder Head Gasket3mm,而且每上几次赛道,引擎的压力值就会变化。也就是说,必须不断的拆装引擎来调试。从经济的角度上来说,如果拆一次引擎就要换完螺
丝,那就太浪费了。毕竟OEMCylinder Bolts需要150元一套。在这种情况下,许多性能厂商就推出了可重复使用的螺丝HEAD STUD。例如,ARP的这种套件就用的非常普遍,价格比原厂OEM的稍贵,但可以无限使用多次。它的规格是Torque to spec,也就是说,第一圈上紧到30 ft/lbs,然后递增到60 ft/lbs,最后达到90 ft/lbs

2.说完了螺丝,下面谈谈Cylinder Head的清洗。
要装上新的Gasket密封,必须要满足2点条件:第一:
接触面必须干净无油污无残留。
第二:接触面必须要平

要清洗机头,大部分车行的做法是:
用刀片刮,用塑料旋转头打磨,然后用砂纸磨。
这样的做法是速度最快,但它造成的问题是:原本完美的表面,会被磨损。大部分四缸引擎的要求是缝隙不能超过千分之2英寸,这里,我们一般用feeler gauge和一根straight edge测量。
原厂说明书解释如下:

实际上,车行的做法,随便打磨一下,套上gasket,装好,车发动,收钱。但是,客户往往在开了几千公里或者2万公里的时候,再次漏气或者烧毁gasket。原因麽,车行老板只能解释:因为零件老化,没得修。您的车只好报废!

真是这样的麽?
可以说是,也可以说不是。因为,一款设计精良,用料考究的Cylinder Head,理论使用的时间是很久的,我估计,几十万公里至少。如果是原厂铝合金组件,能变形超过0.002英寸缝隙的可能性只有一个:
引擎过热,铝合金变形!

因此,正确的清洗方法,必须严禁用铁铲来刮,严禁用粗砂纸打磨!
就算是用塑料的scotts pad打磨,都不推荐!
只有一个方法:就是用溶解剂例如gasket removor浸泡,然后用塑料铲慢慢的去除残留。
但这样是非常的耗时间,车行的大佬,不可能给你这么搞!

下图为我刚拆开的机头,可见到处都是积碳和黑乎乎的gasket残留

在清洗了1个多小时之后,仍然有一些残留,我准备继续慢慢搞,争取搞成镜面状光滑。但这时候我初步测量了一下,这个机头是完全没有变形的,缝隙甚至在千分之1英寸之内。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 14

等待零件的日子是漫长的,无所事事的父亲节,又哪里都去不了,围着小孩团团转,出去剪了一轮草,眼见夕阳下山。我看着自己斜长的背影,有点儿发呆。

郁闷是很郁闷,那好吧,继续拿车子来发泄,拆!

1.上次说到,几根水管接口的10mm螺丝因为空间不够,拆不下来,只能拆卸了intake manifold8个螺丝。在cylinder head取下来了之后,空间就大了很多。于是,整个intake manifold组件就很容易拆下来了。这个组件,除了进气的4个大管,还有油门的进气开关throttle body

2.仔细看看这个throttle body,其实就是几个sensors,和一个弹簧开关

3. 几个螺母拧松,一扯,throttle body就出来了。看起来很简单的一个铁圈。然而,这个部件有很多可讲究的地方,首先就是尺寸。加装turbo的车,为了增加进气,把整个 throttle body都换掉,由60mm的铁管升级为72mm,价格大约为几百元!

4. Intake manifold上的所有sensors也拆卸了下来。下一步,准备清洗干净,刷上天蓝色的油漆(这个我预谋已久,一直没机会下手,终于,人算不如天算)

5.拆完了一圈,意犹未尽,检视了一下cylinder head,惊现锈迹!
原来是周五清洗打磨去脂以后,非铝部件开始生锈!
哎呀,我本来以为cylinder head已经拆空了,没想到valve spring seatvalve stem还在!

6.为了拆卸valve stem,我使用了专用的拆卸钳,这个钳子耗资30多元,购于亚马逊网店。事实证明,worth every penny.就和磕花生米一样,单手操作,一下一个,可爽!

7. 拆下来的valve spring seat,就是支撑弹簧的基座。我完全看不到这个钢片有任何老化的趋势。

8. 拆下来的valve stem,其实是一个内部铁圈,外部橡胶圈,然后有一圈儿钢丝绑紧的东东。非常精致。
分为进气和出气两个不同的。外形上看起来一模一样,不过进气的钢丝为白色,出气的钢丝为黑色。。。这设计得可真周到

9. 拆下来的valve spring seat上油,和valve stem摆好。
我这次预定的零件里,有16valve stems,因为橡胶会老化,许多车开起来后面冒出蓝烟,就有可能是这个橡胶件老化,因此机油从缝隙里漏到燃烧室,引起了燃烧发出蓝色。对于重整的引擎,
这方面的细节必须要考虑清楚。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 20

转眼间距离开始拆车的六月六日已经过去了20天,然而,订购的零件仍然在等待中。。。预计再多一周才能到达。

在等待的期间,正好可以对车内的管线进行清理和打扫。同时也是个好机会可以对一些零件喷漆。

对引擎部件喷漆,在大部分原厂车里,是没有的。因为对于性能没有半分提高,而且还有可能后期油漆脱落导致引擎舱内一团糟。
但对于大部分改车发烧友来说,造出一套引擎,喷漆是必不可少。有的喷成镜面反光镀镍的,就是你们再电影里看到的,一揭开车前盖,一坨坨的bling- bling亮瞎眼的那种。。。屌丝也有各种颜色的,搭配车身。

1、清洗,去油。
这里先用brake cleaner把积碳去除,然后用专门的engine de-greaser去除油脂。实际上,这种de-greaser类似于洗碗的洗洁精。最后用水冲干净,擦干。

2、把引擎壳子上的所有sensor拆掉。其中包括2camshaft position sensor,我看了一下,这个sensor也许是能感应camshaft那根轴的转动角度?
然后所有的洞都贴好油漆胶布。

3、经过研究,在比较高温的引擎壳子上,大部分是不赞成喷底漆primer的,因为那样做有可能会让散热不好。在选用油漆上,我选用了天蓝色的耐高温油漆。

4、对于intake manifold,我就选用了底漆。这种汽车专用的底漆相当粘稠,也相当好用,随便喷几下都能非常平均。

5、成品。
准备过24小时以后把油漆粘贴取下。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 26

收到邮件通知,订购的零件周末就到达了。
各项准备工作得继续进行。。。
加拿大国庆日,正好,把引擎下半部Engine deck彻底清洗,为组装做好准备。顺便再仔细观察一下上半部气门部分,发现有些东西自己搞不了了,准备送到机械佬的工作室machine shop重新做一次full valve job,就是把气门和基座valve seat重新磨合

1、引擎的下半部分engine deck,其实就是4个活塞,下面连接着crankshaft,在火花塞点火燃烧产生爆炸力的时候,把活塞下推,产生动力。
活塞表面一层黑乎乎的积碳,这是开了10几万公里的车的普遍情况。记得有篇文章说过奔驰G系走遍全球,接近百万公里的行程,引擎几次维修,但也就最多更换
活塞里的三层卡环piston rings而已。

2、把垫片head gasket拿掉。这个gasket处于cylinder head和基座之间,主要是隔绝coolant和机油,以及密封防止漏气,有异常重要的作用。许多车引擎报废原因为烧毁垫片burnt gasket,就是这个垫片失效,导致coolant、机油互相泄露,而且气缸压力瞬间消失,无法产生压缩和点燃,引擎动力下降80%(妈的,和中国股市
一个样啊!)

用纸巾把空隙堵住,准备消除积碳。这个时候,crankshaft调节到TDCtop dead center),这样第一和第四气缸的活塞就会上升到最高,而第二和第三活塞下降到最低

3、用head gasket remover喷,然后用抹布清理干净。
两个活塞焕然一新!在这里,我赫然发现活塞表面有摩擦的痕迹!
像是气门推杆valve撞到活塞?
这样可以解释为何intake valveretainer有裂纹,因为超红线!导致valve撞击到piston
但凭我的肉眼观察,完全看不出valve有弯曲的现象。实际上,如果能肉眼看到弯曲,那么那个气门基本上压缩也要大幅度下降,甚至为零

4、一只手提着正时链条timing chain,另外一只手用19mm套筒转动crankshaft 90度,这样就可以把第二和第三活塞提升到最高,同事第一和第四活塞降到最低。用同样的方法把这两个活塞的积碳去除

5、仔细检查活塞壁的边缘。主要是要看是否有刮痕造成损坏scored cylinder walls。我很高兴的发现,完全没有损坏!
这就说明这款引擎还可以使用相当长的时间!
然后在活塞壁抹上少量机油,再转动crankshaft,一边用强力吸尘器吸掉任何灰尘和碎屑。
这是非常关键的一步,许多引擎大修,修车佬根本不进行这步,就导致掉落的物质和cylinder wall摩擦,最终引擎寿命大幅度降低

6、在引擎底座清理完毕之后,我再一次仔细检查了cylinder head的每个气门。这时候,我发现了问题所在:
那个漏气的气门,除了气门推杆valve磨损之外,也对基座valve seat造成了一定的损坏!虽然是非常微小的区别,但
就算用肉眼,都可以看到区别!

7、原本,我是打算自己手工把新的valve磨合进valve seat,又称为valve lapping,但目前来看,已经不太可能!
就算强行磨合,也会导致磨损过多,不用过太久会再出问题!

8、我仔细翻查了资料,valve lapping,作为一种古老的技术,虽然一直在用,但对于新型引擎,借助于高精密的数控机床,其实不需要再用这么原始的办法。许多机械室machine shop,都提供这种重新打磨的服务: full valve job。原厂的3 angle valve seat,或者高性能上赛场的5 angle valve seat,他们都可以做。这款引擎原厂采用了罕见的4 angle valve seat,就是为了空气更好的流通,难怪被称为king of the heads!

9、我再进一步的研究了valve seat的构成。发现原厂的铝引擎,valve seat一般都使用高强度合金。要把valve seat嵌入,必须加热基座,并用液氮冷冻新的气门环。液氮?
太专业了吧,在自己车库里搞这个,不是找死吗?
我打电话问了一圈GTA的维修店,竟然没有任何一家能提供更换valve seat的服务,不知何故,他们都只能做基座打磨seat machining, cutting, etc
最终,我和密市一家机械店谈了一下,请他们的引擎专家把这个cylinder head进行清理,重新打磨、磨合以及做模拟气流检验,保证100%不会漏气。收费大约300元,还算合理。这项工程,等下周零件到达后就马上进行。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 40

长线唱到。。。时间都去哪儿啦,还没修什么东西夏天已过去啦一眨眼,距离拆车已经一个多月了。。。

订购的零件上周已经到达,2个大塑料袋几十个崭新的零件。原本我很想自己进行valve lapping,但经过仔细的研究,得出了另外一个结论:
对于全新的valve,应该重新进行valve seat3角度切割,这个活儿没有精密的机床自己是干不了的。所以,我就抱着一大坨零件,交给了号称GTA最好的Honda引擎专家:
格兰姆

格兰姆,是个胖子,10多年前已经被誉为GTA地下赛车引擎维修专家,据说天资聪颖,无所不知。我电话里和他聊了一会儿,觉得他对本田的引擎了如指掌,而
且人挺好,于是这单生意就给他做了。
对整个引擎上半部气缸的返修,英文称为cylinder head refresh,包括cleaning, re-surfacing, full valve jobs,etc。收费方面,我打了10几个电话到处问,约为300元到500元之间。出乎意料的是,
格兰姆竟然只收300元现金。那还用问,赶紧book下来再说!

顶级专家搞这个其实真的小菜一碟。不过,如果我去搞,许多东西就会搞砸。例如,对于valve guide是否松动的判断,我是根本判断不出来的。虽然网上的资料写的很清楚:把valve 插入到valve guide大约四分之一的位置然后摇动。我摇了几下,觉得没问题。但格兰姆马上说,这个valve guide太松了,要换掉。
这也许就是专家和第一次DIY的区别之一吧,所以说,挨踢狗都要找有经验的啊。

话不多说,在等待的这段时间里,我顺便清洗了EGR的通道。这条通道是连接在cylinder headexhaust manifold位置,这种设计,在大部分引擎里是没有的。

1、清洗前,
都是积碳:

2、清洗后,基本上干净了。配上新的垫片gasket

3、等待了1周之后,我领回了焕然一新的cylinder head。弹簧、气门杆等等全部组装完毕。注意到我专门订购了新版本的valve retainer给进气使用,而出气仍然使用原版的retainer。据说这样能更大的压榨高转潜力。极限转速可以从原来的9600转升为1万零600 转!!!

4、在安装cylinder head进引擎基座engine block之前,我把intake manifold先和它连接(用全新的intake manifold gasket)。这样可以省却那8个螺丝的痛苦。还记得我当时花了一整个晚上才拆除这个intake manifold,就是因为螺丝的角度太难。
这里,我采用了全新的螺丝,按照手册要求,上到16 ft lbs

5、在选择关键的引擎螺丝的时候,考虑到之前用过的螺丝是torque to yield,也就是理论上一次性的螺丝。为了以后升级到turbo或者super-charged,我毫不犹豫地拿下了一套ARP高性能螺杆!
虽然这也就是10根小铁杆,但它的技术含量是非常高的,要求合金硬度高,在高热的时候收缩和膨胀系数小,这家厂商就凭着这个有了赛车界的一席之地。

6ARP螺杆的最上部,有一个内六角的凹槽。这个是给手拧方便使用。但是,盒装里居然没配内六角。我根据网上的说法,打算用力矩扳手把每根合金杆拧到了10 ft lbs

7ARP配送的专用润滑剂。这个是发烧友们趋之若鹜的一个极品,实际上是一种芝麻糊似的粘液。据说这样能让标称95 ft lbs的紧密度达到高于120 ft lbs的效果!

8
按照网上的攻略,我把10根螺杆都预先拧入。
但是!!!!
事实证明这样做是非常之错误的!!

9
放上cylinder head gasket。按照要求,表面必须光滑,无油。而且在gasket上面禁止任何gasket maker。唯一例外的是,在timing case的周围,抹上ultra copper gasket maker

10、我请LD帮忙,两个人把cylinder head+intake manifold架上去。
原以为这就是2分钟的工作,但实际上,因为那10根合金杆,这个cylinder head无法完全放入!
只能拆掉6根合金杆!

11、终于把cylinder架上去了。按照要求,先用力矩扳手拧紧到30 ft lbs。在上紧这10个螺母的时候,有一定的顺序要求:从中间往两边扩散!

12、再上紧到60 ft.lbs。这时候3/8寸的扳手就力不从心了,我换用1/2寸的力矩扳手

13、最后一圈,上紧到95 ft.lbs。这是什么概念?
一般的轮胎螺丝也就是这个力度吧?
难以想象ARP14mm合金螺母能承受这个力度!
搞完这个,我全身就像垮掉了一样,10个螺丝,每个拧3遍,一共拧30遍!!!

14、趁着还有一些力气,把汽油导轨fuel rail也装上。
这里可以见到4个喷油嘴,完全由橡胶密封。不知道是否会漏?

15、忙完了这些,基本上引擎的组装已经完成了20%。。。。。还有百分之80的工作等着!

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 【完结篇】
 

和很多事情一样,一旦开始,就停不下来。。。恩,药不能停,也是这个说法麽?

1、周五一整天都无心上班,一遍遍的研读维修手册。。。这手册,一共有一千零八十八页,首页是个大波妹,靠,每次打开这个文档,我总得提心吊胆地看看周围
是否有人。。这手册看了10几遍,重点看第六章有关引擎维修。我甚至把相关的资料打印出来,贴在墙上。我忽然发现阅读这个手册和研究计算机文档有非常类似
的地方:第一遍看,感觉非常新奇,再看,就觉得有点儿枯燥,但是看到后面再翻回前面阅读,仿佛又朦胧的感觉到一些进步。。。我记得好多年前,我偷偷地打印
了绝密的SAP培训文档,也是反复读,日夜读,吃饭睡觉都在想。。。这一个多月,仿佛从前啊!

2、周五一下班,我连饭都没吃,马上动手继续组装。原本认为这么多的管线,必然会有一定的周折。没想到在进行的过程中异常流畅,甚至我不用看标签,只要看
一眼管线的位置和接口,就能知道具体名字,例如MAPTPSEVAPCKPVTEC等等。这也许归功于这一个多月来反复看资料,许多零件的直观图
像已经形成了自然的反应。再连接完发电机的正负极之后,管线算是告一段落。在睡觉之前,我用充电器对电池进行充电。

3、周六一大早6点多,趁着家里没太多事情,我赶紧继续进行组装工作。在这次的引擎翻新里,我订购了一整套upper cylinder refresh kit,除了主要的head gasket, ex/in gasket之外,它还包括了许多橡胶垫片。虽然每个垫片上并未注明零件号码,但因为每个橡胶的尺寸和形状都唯一,因此很容易的就找到了相应的位置。

4、我选择周六早晨进行重要步骤的安装,原因之一是这个时候大脑比较清晰,体力比较旺盛。我深呼吸几下,准备进行最重要的一个步骤:安装和校对正时部件。
这里包括了timing chain, cam shafts, idler gear等。注意到手册上再三强调这个垫片决不能掉到timing case里,但如何操作,只字未提。我采用了非常简单的方法:用一条缝衣线把垫片吊住,以防万一。

5、特殊螺杆中间必须有橡胶圈。这个圈的尺寸,恩,和新订购的组件吻合。赶紧换上!

6、经过反复测量,把螺杆,垫片,齿轮和链条全部组装好。为了精确校对,我拆装了3次。如果没有这条缝衣线,这个垫片必定掉到下面去。后果就是要拆掉整个 timing case10几个螺丝,还有那个可怕的crank pully nut。这个nut可怕的地方不仅仅在于需要超过300 ft lbs的扭力,而且需要本田的特殊工具!

7、安装timing chain tensioner。这个张紧器是特殊的设计,在安装之前,必须要压缩到最短。按照手册,我用5毫米的螺丝加上蝴蝶型螺母,成功压缩。然后更换了3个橡胶垫片

8、这时候把整个rocker arm组件架上去。这些组件类似于骨牌,所以之前我用橡皮圈将其一一扎住

9、把橡皮圈拆掉,架上两根cam shafts,这时候需要精确对准timing mark,我仔细比较了一下,和我拆卸的时候画的红线完全一致。

10、进行valve adjustment。这是非常关键的步骤,原装部件要求进气的间距在0.008-0.010 inch,排气在0.010-0.011 inch的误差范围。如何鉴定?
只能使用L型的feeler gauge。之后必须用扳手配合一字螺丝,把它固定到14 ft lbs。。。 16个气门,在这个环节我足足用了接近2个小时!

11、最难的环节已经结束。剩下的就是继续更换各种橡胶部件。例如valve cover的那4个火花塞孔。可见老旧的橡胶已经开裂。我一开始不知道这是橡胶套着铁圈,还试图把橡胶敲出来,结果划伤了手。。最后才发现原来是一个整
体。换起来非常轻松。随便怎么搞,拉弯再撬出来都可以。

12valve cover最外圈的橡胶圈也要换掉。youtube上有录像,说起来很难换。实际上,大约用时2分钟就可换好。

13、其他零零碎碎的各种安装,例如进气的K&N过滤,排气管的7颗新螺丝,电池隔热板等等。接近中午的时候,全部完成。这时候的引擎舱,已经初具规模。

14、下午全家出行到去世家堡、万锦。从早上到现在,我肚子空空,以至于停车下车的一瞬间,我差点儿两腿一软跪倒在地!吃了一笼水饺和东北大拉皮之后,感
觉麻木的双腿似乎又有了些知觉。一路上还在不断地思考着后续步骤,办完事之后,火速回到家里已经接近六点,继续最后的步骤:
加机油和冷却液!
冷却液方面,我订购了本田type 2的蓝色冷却液,但考虑到原本的绿色冷却液,因此我暂时使用了沃尔玛的纯净水!

15、所有步骤完成,我再次花了10分钟检查。确认无误的时候,准备可以开始启动!
这时候我的心理是无比的紧张,特别是大蛇说过的那句话:引擎发动,16个气门全部打烂!怎么办呢?
我只好邀请LD过来,增强信心!

按照手册说明,把钥匙key onkey off三次,确认无汽油泄露之后,我深深的吸了一口气,按下了启动的按钮(10几年前的车,竟然有push start),车的starter响了几声之后,没有启动!!!!
这时候我已经没有了任何想法,再次按下红色按钮!
轰的一声,引擎启动了!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
这时候我的心跳速度已经到达了120次,赶紧看了一下面板,完全正常!
无任何错误代码!所有的一切已成定局。我赶紧把车开出去兜了一圈儿。发现除了油门特别紧之外,动力比之前强了一个数量级!我重新调整了油门线的松紧,以及
再次清洗和润滑了throttle body,一切都正常了,油门响应非常灵敏,变速也异常流畅!

16、周日,我的主要任务是清洗车库,需要把所有工具收拾归位,地上的油污要去除。望着这一个多月来杂乱不堪的车库,我不禁生出非常复杂的感情。就像士兵
即将离开战场,挨踢狗即将离开项目一样,been there, done that,不是吗?
有些事情,既然决定要去做,就一定会做的成。我要真诚地对家人说一声:谢谢支持和理解!

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