第六节 成果及扩大应用

 

涡扇8 发动机的研制成功，得到国外有关人士的关注和好评。1984年5月27日，美国克利夫兰州立大学（CLEVELAND STATE UNIVERSITY）工学院副院长、教授张君毅（GEORGEC.CHANG）到航发厂参观，称赞上海能造出这样的发动机很了不起。1985年上半年法国国营飞机发动机研究制造公司（SNECMA）国际部发动机经理柏拉图诺夫（AR－MANDPI－ATONOFF）参观发动机时，也感到十分惊奇，并对每一个零备件仔细辨认，看是否混有美国制造的部件，并说：“知道得这么晚，太可借了。”1985年5月23日，美国通用电器公司（GENERAL ELECTRIC COMPANY）航空发动机分部副总裁克莱勃司（KREBS）到航发厂参观时说：“你们在10年前能完成这样一台十分复杂的发动机，的确是一个伟绩。即使在今天看到它，也给我留下了极深刻的印象。”

航发厂和航空机械厂在研制涡扇8发动机中，取得大量科研成果。1986年，“涡扇8发动机设计与制造技术”获上海市科技进步一等奖。至1989年底，先后获得部、市级以上科技成果奖共26项。与此同时，还应用发动机研制成果，为航空工业和其他行业服务。

一、船用燃气发生器

1976 年，上海交大经过理论分析研究，提出用涡扇8发动机改为船用燃气轮机的方案，即将涡扇8发动机风扇顶切并去掉第四级涡轮，改为船用燃气发生器，配上动力涡轮作船用动力装置。1978年10月4日，上海市708工程办公室下达任务，由航发厂将第一轮1台发动机拨给交大，作船用改装试验。原型机改装为燃气发生器及试车工作，由交大和航发厂合作进行。1979年8月改型竣工，8月18日进行首次试车。至1982年8月交大“顶切课题”试验结束。同年11月，航发厂为探索非航空用发动机烧多种燃料的可能性，又进行发动机烧10号轻柴油的试验，取得较为满意的效果，能满足海军提出的中等功率动力装置的要求。海军装备部认为涡扇8发动机顶切试验成功，证明涡扇8发动机船用改型机是国内同类型性能最好的机组之一。1984年7月，涡扇8发动机顶切试验研究获中国船舶工业总公司重大科技成果二等奖。

1986 年2月28日，国防科工委向中科院下达将从英国引进的斯贝（SPEY）发动机改为1.5万马力燃气低压压气机的研制计划。同年12月，航空机械厂有关工程技术人员赴京实物考察后，与中科院工程热物理研究所签订研制合同。工厂在研制过程中，解决了低压压气机转子整体切顶工艺等关键问题。1987年4月13日完成转子改装，静子机匣于同年6月完成。1988年5月11～12日，中科院、国防科工委在北京召开1.5万马力船用燃气轮机低压压气机成果鉴定会，航空机械厂就“五级切顶及机匣填补”作了介绍，鉴定委员会对该项成果给予高度评价。

二、RYLAD 0.05燃气轮机

1983 年9月17日，航发厂与兵器工业部201研究所签订试制3K42燃气轮机合同。由201研究所提供全套设计图纸，航发厂研制生产其主机，南京第二机床厂制造齿轮传动系统。经过2年工作，于1986年3月首台新机总装完毕。同年4月进行空载试车，点火一次成功，燃烧稳定，转速达到额定值，各项空载参数达到预期要求。后又进行加载试车，加载状态达到66％，耗油率为1103克／马力·小时。同年底首台新机交201研究所继续试车，各项参数均达到原型机指标。 1987年该厂又向201研究所交付4台新样机。

1989年9月16日，炮兵军工产品定型委员会办公室在201研究所召开3K42燃气轮机技术鉴定会，将其定名为RYLAD 0.05燃气轮机。专家鉴定组一致认为；该燃气轮机性能稳定、可靠，基本达到原样机要求，尚有一定潜力，原材料和加工制造立足于国内，并在工艺上有所突破。该机的研制成功，填补了国内地面小功率轻型燃气轮机的空白，为今后发展小功率轻型燃气轮机动力装置奠定良好基础。

三、南京航空学院发动机试车台

南京航空学院362 研究所地处南京市城区，原有航空发动机试车台结构落后，性能不好，噪音严重，周围单位和居民反映十分强烈。为此南京航空学院提出改造试车台的要求，并获部批准。1981年由三机部第四规划设计院设计了较为先进的涡喷6发动机和长空发动机悬挂式试车台，由于其结构原理与航发厂涡扇8发动机试车台相似，遂向 362研究所推荐航发厂承接台架设备制造任务。

1982 年1月14日，航发厂与362研究所鉴订委托任务书，台架主体工程的制造和安装，由航发厂机动科负责；土建、供电工程由南京市第二建筑公司负责。1984 年2月，航发厂完成全套零件制造任务，运抵南京航空学院装配。同年12月，台架各系统调试完毕，发动机上台架热试车一次成功，性能达到设计要求，其测试数据精度和噪音治理均属航空发动机室内试车台的国内先进水平。

四、涡喷6、涡喷13发动机备件

涡喷6发动机是歼击机装用的主要机种，数量较大，在外场使用过程中，陆续发现一些产品质量问题，维修中亟需更换大量零组件。1978年8月17日，三机部为利用涡扇8发动机生产线，向航发厂和航空机械厂下达生产涡喷6发动机一级转子叶片、涡轮轴、火焰筒备件任务。

1979 年，航空机械厂为涡喷6发动机一级转子叶片备件生产另建1条生产线，场地面积500平方米，设备12台，工艺装备103种775套，定员40人。产品制造按沈阳发动机厂提供的设计图纸、技术文件进行。为了加速试制进程，由沈阳发动机厂提供合格毛坯2万片、F－61Φ28合格棒材300根，作高速锤试锻用。 1979年8月，首批叶片试制成功，12月提交成都发动机厂200小时长期试车。1980年7月分别由沈阳发动机厂、成都发动机厂及其驻厂军代表对叶片进行鉴定后，同意成品出厂装机使用。1980～1981年底共生产叶片备件12434片。

航发厂承担涡喷6 发动机涡轮轴的生产任务，共有零件3项、组件1项。1979年工厂根据沈阳发动机厂提供的涡轮轴产品设计图纸、技术文件投入生产试制。涡轮轴备件首批毛坯由黎阳发动机公司厂拨给，轴套、密封圈毛坯由沈阳发动机厂提供。1980年5月，航发厂生产的涡轮轴组件通过200小时长期试车。同年8月，三机部二局和空军航空工程部订货部批复同意批量生产。至1984年，累计生产涡轮轴707根。

与此同时，航发厂承担的火焰筒零件18 项、组件5项的生产任务，也于1980年1月首批生产4台套火焰筒，并在成都发动机厂通过200小时工艺长期试车。同年5月，三机部二局、空军航空工程部订货部批复同意转入批量生产。至1984年，累计生产火焰筒整机692台套、散装件1710台套、涡流器19175只。

1982 年10月，在黎阳发动机公司帮助下，航发厂承接涡喷13发动机备件的生产任务。备件包括加力燃油总管等6大组件78个图号计100套，以及长箍、箍段、箍套等小零件27个图号，共2万余件。该厂根据黎阳公司提供的产品设计图纸及技术文件组织生产。在制造中分别突破燃油总管焊接变形、直射小油孔钻孔精度等7 个技术关键问题。1983年完成产值231.49万元，次年完成产值81.72万元。

五、发动机修理

1975 年12月，航发厂承接北京民航局1台JT3D－7发动机的修理任务，主要是1号轴承损坏，进气机匣安装边局部断裂，风扇机匣前安装边局部变形等。因是第一次修理国外发动机，由设计科编制了修理技术要求，车间工艺室编制了翻修工艺，配制了部分英制专用工具，根据故障部位，局部分解、更换了由民航提供的备件、进气机匣、风扇机匣和1号石墨封严环等。经过台架试车，性能符合技术要求，于1976年4月20日油封，同年5月出厂交付民航装在波音2408号飞机使用，性能质量均符合要求。

1975～1979年，工厂共为中国民航检修JT3D－7发动机4台，交付后投入航线使用。同时还为中国民航修理JT3D－7发动机的火焰筒、齿轮箱和对一级风扇叶片进行超声波检验，得到中国民航的好评。

六、露天标准试车台

航发厂的大场试车台，原系运10 飞机反推力装置露天试车台，于1974年6月由上海电动工具厂筹建，1982年12月基本竣工。当时，随着国内自行研制的航空发动机日益增多，迫切需要标准试车台对新研制发动机进行海平面性能标定，为设计定型提供科学依据。由于具有优越的地理、台架、气动条件，航空部决定将其改建为露天标准试车台。在航空部第四规划设计院和计量测试研究所的协作下，该厂经过1年零2个月的努力，完成了改建任务。该台采用微机系统自动采集数据和数据处理程序，提高了采集数据的精度和速度；编制多元回归计算机程序，确保发动机性能标定中数据处理的科学性。经多次对比试车验证，表明台架及测试系统工作稳定，重复性良好，仪表精度已满足涡喷和涡扇发动机性能标定的要求。1983年11月1～3日，航空部在上海召开鉴定会通过鉴定。1983年12月28日，国防科工委正式命名为“上海航空发动机露天标准试车台”，并认定：航空发动机露天标准试车台的建成，填补了国内航空发动机试验设备的空白。

露天标准试车台通过国家鉴定后，从1984 年3月起，曾先后为国产涡喷13、苏制P－13、国产FW－41等多种型号发动机进行性能标定试车。结果表明，具有良好的发动机性能标定条件，解决了多种型号发动机悬而未决的推力性能争议，结束了几十年来依靠国外发动机传递推力的状态。