传统车企对特斯拉发起的第一次挑战失败了——捷豹I-PACE启示录
电动化已成为整个汽车产业的共识，对广大的传统车企来说，谁无法在电动化上取得突破，谁就无法存活。
在整个行业大趋势的推动下，大多数主流传统车企都已经迈开了向电动化转型的步子。并且，跟Fisker、法拉第未来、蔚来这些电动车初创公司一样，一些传统车企也纷纷将自家推出的高端电动车对标特斯拉。
在过去的两三年里，捷豹I-PACE 、奥迪e-tron、奔驰EQC等来自传统车企阵营中的挑战者已先后自封为“Tesla Killer”。不过，走得最快的捷豹I-PACE初战失利。
对这个领域的后来者来说，吸取先行者的失败教训，可以少走很多弯路。
"我们的分析显示，Model S和X销量下滑的主要原因可能是来自捷豹和奥迪的竞争，特别是在欧洲。"8月21日，频频亮相于特斯拉财务会议的Bernstein公司高级技术分析师Toni Sacconaghi在提交客户的报告中给出这样的结论。
分析师剑锋所指，是捷豹旗下首款纯电动车I-PACE和奥迪旗下首款纯电动车e-Tron。
如果只看欧洲市场上的数据，这个结论是成立的——
2019年上半年，在欧洲市场上，特斯拉Model X和Model S的销量分别从去年同期的5679辆和7700辆减少至3500辆左右和4000辆左右，降幅达38.37%和48%；
相比之下，捷豹路虎I-PACE和奥迪e-tron的销量则均从去年同期的不足100辆增长至6000辆。
看起来，I-PACE和e-tron的确应该为Model X和Model S的销量下滑“负责”。
不过，在美国市场上的情况则不全如此：
奥迪e-tron自去年年底上市以来，月销量基本都在700辆以上，比Model X在2015年上市后第一年里的月销量550辆要好一些，它确实对Model X构成了一定的威胁；
而捷豹I-PACE，自去年8月正式开卖以来一直销量低迷。尽管捷豹推出了零首付融资促销政策，但其在美国月销量在最高峰时期也不过 200 辆左右。截至 2019 年 7 月，I-PACE 在美交付量仅 1915辆。
捷豹路虎的高管们倘若还有点自知之明的话，当他们得知自家公司被说成是Model X和Model S销量下滑的“元凶”时，必当诚惶诚恐地说一句：不敢当，不敢当。
2018-2019年，捷豹路虎公司正在进入过去十年来最艰难的阶段。
2018年，在车市整体滑坡的大背景下，豪华品牌表现出强劲的生命力。在中国市场上，豪华品牌同比增长12.5%，而捷豹路虎的销量却下滑了下滑21.6%，成为豪华品牌销量前十名中唯一一个负增长的品牌。
2018财年，这家公司总共亏损了36亿英镑。今年上半年，该公司采取了一些拯救措施，但其境遇并无明显改善。
不过，虽然自己的日子并不好过，但捷豹路虎并不谦虚。
自2017年底发布首款纯电动SUV I-PACE以来，这家公司一直自称Tesla Killer。
甚至，在8月中旬，他们还明目张胆地打出“特斯拉Model X车主及其家庭成员凡愿购买捷豹I-PACE的，优惠1.5万美金”。
在豪华车制造商中，捷豹路虎几乎是体量最小的，存在感也江河日下，然而，在电动化方面，它却比大多数小伙伴都激进。
燃油车业务举步维艰，捷豹路虎正试图通过电动化来一次“换道翻身”。
2015-2017那三年，捷豹路虎总共为电动化及智能化投入了107亿英镑，而在2018年7月，该公司又宣布将在接下来的三年投入135亿英镑，其中，2018财年已投入45亿英镑。
捷豹路虎每年投入新技术研发的资金占总收入的15%，这个数值是BBA等其他豪华品牌做不到的——后者的投入比例很少会超过8%。
在2017年9月份，捷豹路虎曾宣布将在2020年针对所有的车型都推出电动版（包括纯电动版、插混、轻混），至今，这一计划也再被不断重申。 据Autocar在去年10月的报道，到2026年，捷豹路虎将彻底停产燃油车。
2018年4月，捷豹路虎的首款纯电动SUV I-PACE上市，这被认为是豪华车阵营中的第一款进入量产阶段的纯电动车。奥迪的e-tron直到5个月后才正式发布。
2019年7月初，在和宝马联合宣布将合作研发电驱动时，捷豹路虎的姿态很高。
宝马方面说的是：“与捷豹路虎合作，我们就有机会通过缩短研发时间，将车辆和先进技术更快地推向市场。”而捷豹路虎方面说的则是：“我们已经证明我们可以制造出世界一流的电动车，但现在我们需要实现技术的规模化。”
从双方的字里行间发现，这项合作的本质似乎是：捷豹帮助宝马实现电动化，顺便通过做大规模来降低成本。也就是说，捷豹路虎扮演的是一个“技术输出方”的角色，宝马在技术上更依赖捷豹路虎。
I-PACE的先行先试，已经让捷豹路虎在跟实力比自己强许多的巨头谈合作时底气足了不少。
然而，从捷豹I-PACE上市后这一年时间的表现来看，“换道翻身”绝不是那么容易的，捷豹路虎的自信似乎根基不稳。
据Carsales base和Inside EVs的数据，截至今年6月底，I-Pace全球范围总共卖出16060辆，其中欧洲市场12967辆，美国市场1309辆（不包括Waymo那个大订单），包括中国在内的“其他市场”总共只有1784辆。
更离谱的是，I-Pace在美国的经销商们手里的库存竟然有1338辆——这意味着，以目前的周转速度，光消化这些库存，差不多就需要6个月时间。
就在6月初，I-Pace还有过一次全球召回。算上库存的话，召回的数量甚至还超出了已卖出去的总数。
不过，对捷豹路虎来说，开工没有回头箭。尽管开局不利，他们也必须在电动化的道路上坚定不移地走下去。
一
2013年夏天，已经成立六年的特斯拉月销量尚不到2000台，尽管特斯拉在当年第一季度首次盈利了，但大多数汽车制造商仍对其不屑一顾，他们甚至等着看特斯拉的笑话。
正是在那时，捷豹路虎CEO Ralf Speth曾在一次午餐时跟其在工作宝马期间的老同事（曾担任宝马研发主管）、当时正在能源公司Nordex SE担任CEO的Wolfgang Ziebart畅销汽车产业的当下与未来。
那次，两人达成共识：汽车产业的未来在电动化。尽管两人都不确定电动车市场的真正爆发会在什么时候，但这一共识仍让他们兴奋不已。
2013年7月， Wolfgang Ziebart受Ralf Speth之邀出任捷豹路虎工程主管。
2014年初，在李斌、何小鹏、李想等尚未开上自己人生中的第一辆特斯拉、后来叱咤风云的“造车新势力”们也尚未诞生的时候，Wolfgang Ziebart精挑细选了30人组成的一支小团队，开始绘制I-PACE的蓝图。
由于跟汽车产业打交道很久了，Wolfgang Ziebart对传统车企产品开发流程的复杂有着切肤之痛，在刚加入捷豹路的时候，他就坦言：如果要按照汽车产业的标准流程来开发电动车，需要的过程会非常漫长。
更何况，豪华汽车对时效的要求更紧迫。“普通汽车推出晚一年，可能仅意味着利润率会降低，而豪华汽车推出晚一年时间，可能就要被淘汰了，因为，很多艺术设计、时尚功能都已经过时了。”
为了不被捷豹路虎的既有体系拖累，Wolfgang Ziebart带领那30人搬离了捷豹总部，将办公地点设在离总部17英里的Warwick大学。这让他们可以像一个真正的创业公司一样思考、高效沟通，甚至像创业公司的队伍一样在快速扩张。
几个月后，该团队的规模扩大至150人。
团队规模虽小，但做的事情可不小。I-PACE的电池管理系统、电机等核心功能，均是该团队自主研发的。
2016年11月15日，在洛杉矶车展上，集智能五座跑车与高性能SUV为一体的纯电动I-PACE的概念车正式亮相。按计划，I-PACE在上市后将衍生出跑车版和轿车版。
也是在这次车展上，捷豹路虎第一次公布了电动化的战略方向：到2020年至少有一半车型推出电动化版本，并为该计划投入37亿美元。
“37亿美元”，这个数字不可小觑。2011-2016年间，捷豹路虎对电动化和软件的年度投入，从9900万英镑增加至3亿英镑，而在未来四年，将投入37亿美元，投入速度明显再加快。
不知是否是受捷豹路虎的影响，在接下来的一年（2017年），欧洲的车企们争先恐后地发布了自己的电动化计划——
2月，大众集团在美国成立了一个子公司，计划投入20亿美元建充电桩；
3月，奔驰宣布将投入107亿美元扩展电动车业务；
6月初,奥迪确认将在2020年前推出3款全新的纯电动e-tron汽车,而到2025年，奥迪的纯电动车型销量有望占所有车型销量的30%以上；
7月初，沃尔沃宣布，或在2019年将所有车型做成电动或者混动车型，停产燃油车；
7月底，玛莎拉蒂宣布，从2019年开始,每一款新车型都会配备某种形式的电动版；
8月，阿斯顿马丁宣称，到2020年代中期，所有产品线将100%由混动和电动车型组成；
9月中旬，奔驰宣布将在2022年之前将旗下整个汽车产品线全部实现电动化,传统燃油车型将全面停产停售。
而在当年7月份，英国政府曾经表示，为了减少污染，将从2040年开始禁止销售新的汽油车和柴油车。随后，法国以及马德里、墨西哥和雅典等地也表示要实施类似的禁售燃油车计划。
显然，这些友商们如此密集的动作，以及政府对燃油车不友好的计划，让曾经自认为“走在时代前列”的捷豹路虎有了危机感。
于是，在9月初的捷豹路虎首届科技节上，这家公司将电动化的进度改成了“自2020年起，所有新发布车型均将实现电动化”。一年前还是“一半车型”，现在则是“所有车型”，进度加快了一倍。
随着方向更加坚定及投入不断加大，捷豹路虎开始将自己定位为“科技公司”。
在2018年3月份的日内瓦车展上，I-PACE正式发布。"当时，Ralf Speth意气风发地说：“当世界还在谈论未来时，捷豹路虎已经创造了未来”。
在4月下旬的北京车展上，I-PACE完成亚洲首秀。这次，Ralf Speth再次强调“捷豹路虎致力于成为一家科技公司，努力实现从内燃机到自动化、互联化、电动化、共享化的变革。”
从8月底正式上市至12月31日，除Waymo那份特殊订单外，I-PACE在全球总共卖出了6893辆。其中，有3495辆被卖到荷兰市场。
分月来看，12月的单月销售量最高，达到2230辆，占捷豹当月汽车销量的13.8%。在这个月，I-PACE在其第一大市场荷兰共卖出去了2621辆车，多于特斯拉的2214辆（包括Model X的652辆和Model S的1558辆）。
此外，在挪威和瑞典，I-PACE的销量也超过特斯拉。
2019年3月初，在日内瓦车展前夕，I-PACE获得“2019欧洲年度风云车”的冠军。这是捷豹路虎在50年的历史中首次摘得这一奖项。
4月份，I-PACE又获得“2019世界年度车”及“最佳设计奖”“最佳绿色汽车奖”，成为全球首款同时摘得这三个奖项的车型。此时，离奥迪e-tron的正式发布还有5个月时间。
二
自2017年9月份以来，I-PACE就被称为“传统车企在纯电动汽车领域推出的最强量产车”。事实上，捷豹路虎官方公开称I-PACE将对标特斯拉Model X。
由于车身尺寸的不同，捷豹I-PACE和特斯拉Model X从严格意义上讲并不属于同一级别，捷豹I-PACE定位于豪华中型SUV（两排五座），而特斯拉Model X则定位于豪华中大型SUV（三排七座），但是由于他们的纯电动SUV身份，也使得他们它们成为了直接的竞争对手。
从参数上看，捷豹I-PACE的电池容量、慢充时间、续航里程和最大扭矩都要优于特斯拉Model X 75D，再加上价格更低，与Model X75相比，I-PACE确实有很高的性价比。
2017年6月，在台湾的一次行业会议上，时任I-PACE设计总监的Wolfgang Ziebart博士说：“我们不是Tesla Fighter，而是Tesla Beater。”这种刻意的强调，是“我们一定能击败特斯拉”的意思。
而在更多的场合中，I-PACE在媒体笔下的称号则是“Tesla Killer”。
真金不怕火炼。在2018年3月的I-PACE发布会现场，捷豹专门找来了两辆特斯拉Model X与之在赛道上进行了实打实的0-96km/h-0的对比测试，即：从0加速到96公里/小时，然后再刹车到静止，同时检验车辆的加速与刹车能力。
第一个上场的是特斯拉Model X 75D车型，这是Model X的低配版本，搭载75kWh电池，官方0-96公里/小时加速时间6.3秒，结果毫无悬念地败给了I-PACE（4.5秒）。
第二个登场的是搭载100kWh电池的特斯拉Model X 100D，但同样在0-90公里/小时加速（5秒）和制动环节败给了捷豹I-PACE。
......
2019年上半年，有特斯拉车主称收到捷豹的邮件，该邮对I-PACE和Model X进行了大胆的比较。
而到了8月中旬，捷豹路虎更是明火执仗地针对特斯拉Model X用户展开促销。
根据该促销政策，拥有特斯拉所有权证明或者登记证明的车主及其家庭成员，在购买I-PACE时可以得到3000美元折扣。加上经销商折扣及“折扣积分”，总折扣可达1.5万美元。
而在此之前的7月份，奥迪在欧洲的销售人员不仅在特斯拉超级充电站周边陈设奥迪 e-tron 的广告，而且还直接把 e-tron 停到了特斯拉超充桩的车位上，摆出一副强迫特斯拉车主试驾e-tron的架势。
当时，超过50%的网友给了奥迪差评。而这次，捷豹路虎的做法也引发很大的争议。
网友A说：“捷豹路虎如果是把自己定位为电动车市场的开拓者、领导者的话，应该是跟整燃油车抢市场，而不是跟Tesla抢市场。你跟特斯拉抢市场，就已经把自己定位为’追随者‘了。”
如网友B说：“特斯拉在为电动车事业全力以赴，他们不仅开放了自己的电动车专利，并且还将超级充电桩对所有人开放，而捷豹却只知道拿一些小恩小惠去诱惑特斯拉车主，并大言不惭地自诩为Tesla Killer，两相比较，境界高下立判！”
由于在美国市场上最畅销的4款电动车中有3款就来自特斯拉，因此，当捷豹路虎向特斯拉宣战的时候，那些正打算推出电动车的传统汽车制造商们的反应都是：围观；坐等好戏。
2018年2月底，自动驾驶巨头Waymo一口气向捷豹路采购了2万辆I-PACE。这批车将在未来两年内交付，用于自动驾驶出行运营。看起来气势汹汹，但实际上，在to C市场上，I-PACE的成绩可用“惨败”来形容。
在去年11月，曾有用户在i-PACE论坛上爆料，尽管车能卖出去就已经不错了，但在美国市场上，还是会有一些愚蠢的经销商竟然提出“加价4%才能提车”，这就属于“拎不清”了。
那一月，I-PACE在全美市场的销量也不超过100辆。
接受了现实的沉重打击后，捷豹路虎开始采取更务实的策略。为提升销量，他们不得已启动了会严重损坏品牌形象的“自杀式降价”。
如2019年4月份，一些美国市场的捷豹路虎经销商对购买I-PACE的消费者给出3656美元的优惠。然后，捷豹路虎公司再退还7000美元（之前是5000美元）。再加上税收减免7500美金，I-PACE的价格相当于三年前的Model X价格的62%。
不过，仍然无济于事。
2019 年1- 7 月，I-PACE 在美交付量仅 1522辆。从2018年10月份算起的话，则截至今年7月份，共卖出1915辆。
今年6月初，I-PACE在全球范围内启动了一次大规模的召回。其中，在美国市场上召回3083辆——召回的比卖出去的总数还多。多出来的那一部分，就是积压在经销商手里的库存。
在全球最大的汽车市场中国，I-PACE的表现就更惨了。
I-PACE于2018年8月份在中国市场开始正式销售，在11月份开始交付给客户，不过，据乘联会在2019年2月份公布的数据，2018年8月-2019年2月这个时间段，I-PACE在中国市场的销量仅有22辆。
今年5月底，捷豹在中国市场上启动了一次“大规模“的召回，召回涉及2018年4月11日至2019年1月7日生产的254辆I-PACE。这个数量，已经包括经销商库存在内了。
现在，捷豹路虎已经不好意思再提“Tesla Killer”了。
三
捷豹路虎在打响电动化第一枪后便遭受如此重大挫折，在很大程度上是因为其在燃油车市场上的表现已经深深伤害了该品牌的形象，电动车业务是被拖累了。
这几年，捷豹路的产品质量每况愈下，且远低于行业平均水平。2019年初，美国市场调研机构J.D.Power（君迪）发布了2019年美国新车质量研究报告，其中，捷豹和路虎的百车故障数分别达到130和123（行业平均水平为93），位列倒数第一和第二位。
高故障率导致的是高召回率。以中市场为例，2017年和2018年，捷豹路虎在华召回车辆分别达到10.6万辆和10.7万辆，其中，2018年先后宣布了7次召回。而在2019年1-4月，捷豹路虎已召回7.4万辆。
也就是说，自2017年以来（截至2019年4月底），捷豹路虎已在华召回汽车28.7万辆，甚至高于同期27.85万辆的销量。
故障率很高，可捷豹路虎的客服对客诉的处理方式往往又极不妥当，导致捷豹路虎不仅多次被3.15晚会点名，而且还引发“群体性事件”，进而使品牌的口碑极差。
2018年4月底，路虎首款插电混合动力路虎揽胜运动版P400e在中国正式上市，但不到四个月时间，这款车就为路虎招来一个”大新闻“：8月15日，30多名P400e的车主集结在路虎的上海总部集体维权，要求路虎向中国所有P400e的车主公开道歉，退车并赔偿损失。
经调查，车主“闹事”的原因在于，这款售价高达90.08万元的豪车竟存在突然失去动力、刹车系统抱死、行驶过程中突然断电、无法充电等严重问题，车主们与4S店交涉多次无果，方才出此下策。
尽管路虎后来在车主的压力下同意将这批缺陷车型召回，但路虎的品牌形象却陷入实质性坍塌。
除品牌形象原因外，I-PACE也很容易被一些“电动车固有的问题”给拖累——续航不足，无法彻底解决有用户的“里程焦虑”。
I—PACE搭载的是LG 化学公司提供的90 kWh的动力电池，电池容量比特斯拉Model X 75D（75 kWh）大许多，但两者的续航却差不多——在EPA标准下，Model X 75D的续航为 238英里，而I-PACE的续航则为234英里。
据科技媒体Quartz在2018年10月的报道，卡内基梅陇大学机械工程学教授Venkat Viswanathan做了这样一个计算：以Model X 75D的“75 kWh/238英里”为标准来计算，续航234英里的I-PACE，电池容量“应该”为74 kWh。
还有一个对I-PACE“更不利”的参照物是：在升级至2020版之前，通用旗下纯电动车雪佛兰Bolt可以60 kWh的电池容量实现 238英里的续航。
在电动车的成本中，电池占比往往达40%，I-PACE也不例外。而电池的价格往往取决于电池容量，I-PACE的电池容量比Model X高，这意味着用户为前者的电池付出了比后者更高的价格，却没有实现更长的续航里程。
问题出在哪里？
并非所有的电池能量都会用于推动车辆的正常行驶，有一部分会因克服空气阻力而损失掉，有一部分能量在电机和传动系统工作的过程中以散热的形式损失掉，还有一部分会被再生制动系统回收。
那么，I-PACE的续航里程与电池容量不相称的原因是车辆的电机或传动系统的效率太低、风阻系数太高，还是轮胎摩擦力太大？或者是，电池质量不合格？
Quartz找到捷豹官方询问原因，捷豹在2018年11月给出的回答是：电池是从LG化学公司买的，电机能量效率高于95%，但没有提供其他细节。传统系统的能量效率如何，捷豹方面只字未提。
一些业内人士猜测，有一种可能性是，捷豹通过软件控制了电池充电量的上限。因为，一系列研究表明，电池在充电量处于20%-80%时能寿命最大化。
与I-PACE相类似的，奥迪E-tron电池容量为95 kWh，但在EPA标准下续航204英里。奥迪官方始终没有明确解释过具体原因。
本来，与Model X相比，I-PACE电池更贵却续航更短就已经让消费者难以接受了，而更悲催的是，跟大多数电动车的表现一样，就连字面上的234英里续航，I-PACE实际上也是达不到的。
众所周知，一旦出在极寒天气下，电动车的续航就会快速衰减，I-PACE也不例外。
有车主在autoblog上撰文称，他的一次切身体验是，I-PACE在极寒天气下续航甚至会衰减至145英里。
去年11月初，测评网站Green Car Report的前编辑 John Voelcker在波兰做测试，当时温度为为华氏48—44度（摄氏9-7度），某天，他只是停车一个晚上，所有系统都关闭了，但电量仍然衰减了2%。
极寒天气毕竟少见，对很多车主来说是可以避免的，但在高速上行驶的挑战可要比在极寒条件下大多了。
还有测试人员发现，只要在高速上的车速达到75英里/小时，则即便是天气状况特别理想，I-PACE的续航也只有170英里。
如果“高速”和“低温”两个情况叠加在一起，问题就更糟糕了。
还是John Voelcker做的测试。在温度为华氏48—44度（摄氏9-7度）、风速为1-3英里/小时，他以65英里的时速开着I-PACE跑。刚开始，车上显示电量99%，续航241英里，但在跑了92英里后，电量就只剩53%了。
直到时速调至55英里以下后，耗电过快的问题才解决。
续航这么不稳定，要让用户毫无顾忌地卖车，就得需要提高充电的便捷性。早在2012年Model S刚开卖不久，特斯拉就开始在美国建超级充电桩了。但I-PACE已经开卖一年多了，捷豹路虎仍然没有这方面行动。
对此，两个月前，一位叫Joe Rader的网友吐槽说：尽管特斯拉的服务经常被吐槽，但等传统汽车开始进入电动车领域时，你会发现，跟他们相比，特斯拉的服务简直高到不知哪里去了！
目前，捷豹路虎正在采取措施帮助用户获取第三方的充电服务。
如在欧洲，通过跟Plugsurfing公司合作，I-PACE的车主只需一张充电卡就可访问多个充电网络。在中国，通过跟高德合作，I-PACE车主可使用国超过320个城市、超过1500个服务区的充电设施。
不过，实际上，车主能支配的充电资源很有限。
以中国市场为例，消费者对电动车接受度比较高、政府对电动车支持力度比较大、充电网络比较健全的主要是一线城市，特斯拉的总销量中有90%来自于北上广深杭五城就是一个很好的例证，而捷豹路虎却违背了这一规律。
I-PACE并不是像特斯拉或中国的造车新势力那样通过互联网搞“厂家直销”，而是依赖在各地的经销商卖给消费者。但在中国市场上，据捷豹路虎在2019年2月份的一份数据，200多家经销商门店中，分布在用户充电方便的一线城市北上广深的，只占了18%。
充电的挑战一时半会儿还无法解决，当下，捷豹路虎采取的一个重要策略是：攻心为上，告诉用户，充电并不是高频需求。
今年7月，捷豹推出一款APP“Jaguar Go I-PACE ”，APP可获取用户的使用数据。
捷豹称通过对欧洲用户超过35000次的出行记录的分析发现，用户平均每周的出行里程不超过350公里，而I-PACE在EPA标准下的续航为377公里，也就是说，在理想情况下，一周只需要充电一次就够了。
当然，捷豹官方也心知肚明，这个“理想情况”几乎是不存的。事实上，APP显示，只有50%的用户每周只充一次电。
他们给出了一个保守的说法：对85%的I-PACE车主来说，一周只需要充2次电就可满足他们的日常通勤需求了。
不过，与燃油车差不多一周只需要加一次油相比，这个充电频率还是偏高了。
四
除“电动车行业共性的问题”外，I-PACE自身的问题也不少。
比如，去年12月初，荷兰一辆停放在私人车道的捷豹I-PACE突然起火，车身已经因为长时间燃烧而熏黑，车头破损严重。
大部分情况下，电动车起火与电池有极大关系。但I-PACE这次事故后，动力电池部分却完好无损。起火原因，只有在面目全非的车头里才能找到了。
事故发生至今已快9个月了，捷豹路虎官方仍未公布原因。
而在网络论坛Jaguar I-PACE EV400 Forum 上，用户吐槽的I-PACE的问题五花八门了。
“停车场或车库里，车辆在’蠕动模式‘开启后既无法平缓前进也无法平缓倒退。”在2019年3到7月，至少有8位注册用户反映了该问题。
此外，该论坛中，还有用户反映“系统无法识别出钥匙”等其他问题。
今年夏天，I-PACE在全球范围内启动了一次大规模的召回。这次召回，距奥迪e-tron因为电池有受潮-短路-着火隐患而召回1644辆只差了不到一周时间。
正如前文所说，I-PACE的召回总数已远远超出其总销量。如截至当时，I-PACE在美国市场的总销量不到2000辆，但召回数量竟然超过了3000辆。
导致这次召回的问题是：再生制动系统失灵，会导致刹车时间变长，存在安全隐患。
而刹车失灵的原因则在于，控制软件缺陷。不过，软件缺陷，难道不能通过OTA升级来解决吗，非得召回？
不行。这款车的娱乐信息系统、电池管理系统、电机核心功能管理系统、安全系统等的升级都可通过OTA的方式来实现，偏偏刹车控制软件不行。
捷豹产品技术设计总监Wolfgang Ziebart自己就业余经营着一家叫Advanced Telematic Systems、专门负责车辆OTA的公司。
不过，2017年6月，在接受《福布斯》的采访时他说：“汽车上有至少50个计算机，每个上面的软件又各不相同，因此，汽车的OTA要比电脑和手机复杂得多。”
看来，捷豹I-PACE要实现整车OTA，还需要经历一关漫长的过程。尤其是，刹车控制软件升级这种关键问题，是不敢轻易交给OTA的。
相比之下，特斯拉Model 3在去年5月底被被美国《消费者报告》指出刹车距离过长后，马斯克迅速回应，并利用OTA升级刹车系统，在原刹车距离基础上，再缩短6米多。从回应到完成升级，整个过程在不到一天内就完成了，基本没有影响车主的正常使用。
没有整车OTA功能，I-PACE要想跟Model X竞争，首先在用户体验上就输了几分吧？
想想吧，特斯拉车的主们在自己睡大觉的时候，某些功能升级就远程完成了，而I-PACE的车主们为了等待4S店做软件升级，还得排队，甚至还不得不陷入有一段时间无车可用的烦恼。
更何况，I-Pace还没有特斯拉那些炫酷的自动驾驶功能。
Auto Pacific公司市场分析师Ed Kim说：“如果一个人竟然在Model X和I-PACE之间选择了后者，那其实不是因为他更喜欢I-PACE，而只是他一直不喜欢特斯拉——是偏见使他做出了错误的决定。”
6月8日,I-PACE召回的消息在第一时间出现在了特斯拉官网的车主论坛上，一个车主在评论中说：“FISHEV, I do believe its time for the ignore list for you.....”，即“以后选择车的时候，可以直接无视I—PACE的存在了“”。
Waymo的2万辆，幸亏还没交货，否则会特别麻烦，说不定捷豹路虎会惹恼这一最大的客户。
此外，还有值得一说的是，尽管在召回前已经被美国交通部NHTSA通报批评过了，但捷豹路虎却坚称是自己在内部测试时发现了问题，然后“自愿召回”的。
上市不到一年后就闹出这么个大新闻，可能也会对I-PACE后续的销售带来很大冲击。
五
I-PACE使用的平台并不是捷豹路虎从头开发的，而是基于已有的eDM电动车模块化平台打造的。不过，eDM平台在设计之初并没有考虑与轿车或轿跑车进行适配,，因此，只能用来开发SUV。
2018年6月，捷豹路虎被爆正在开发一款全新MLA模块化纵向架构平台，一年后，这个平台正式发布。MLA平台可支持纯电动、插混及轻混等多个类型的电动车，同时，仍保留了发动机的位置，可供燃油车使用。
基于MLA平台打造的电动车能容纳90.2kWh的电池，并能实现470公里的续航；插电混动车型电池容量为13.1kWh，纯电续航里程约为50公里。
此外，MLA平台将汽车汽车电气架构中14个“模块”连接到互联网，可支持OTA更新。
未来，MLA平台将取代D7U（揽胜）、D7A（揽胜极光）、D8（E-PACE）以及XJ和I-PACE的独立平台。平台统一化，将极大地降低捷豹路虎电动化的开发成本。
按计划，由I-PACE团队负责研发的下一代捷豹XJ将成为首先使用MLA平台的车型。2019年7月，捷豹路虎宣布将从明年起开始停产燃油版的XJ，2020年，纯电动版的XJ将于英国布罗米奇堡（Castle Bromwich）工厂下线。
纯电动版的捷豹XJ对标跟特斯拉Model S、保时捷Taycan和奥迪e-tron GT。
在XJ电动化之后，全新路虎揽胜和揽胜Sport也会在MLA平台上推出插电式混合版本，两款车型将于2021年上市。
路虎揽胜、发现神行和卫士三款油动版车型被誉为捷豹路虎的“三大支柱”，到2025年，其三将全部转型为轻混动和插电混动车型。
当前，为了缓解英国脱欧对供应链的影响，捷豹路虎已决定将电池生产任务转交给地处英国汉姆斯霍尔地区的电池组装中心、将电驱动单元（EDU）的生产安排在英国伍尔弗汉普顿发动机制造中心。在此之前，捷豹路虎已经在这两个英国基地上砸了近200亿英镑。
尽管姆斯霍尔地区电池组装中心的设计年产能已达到15万套，相当于捷豹路虎燃油车年销量的1/4，但捷豹路虎还在呼吁英国的同行们及英国政府合作在英国建立超级电池生产基地。
在中国市场上，尽管大环境并不好，2018年年11月，奇瑞捷豹路虎却逆市加大投资，与江苏常熟经济技术开发区签约，投资70亿建设新能源整车及研发中心项目。首款国产“电动版”车型预计为全新一代路虎揽胜极光。
不过，需要注意的是，目前，对纯电动车比较积极的，主要是捷豹品牌，而路虎品牌则以混合动力为主——路虎揽胜直到2025年才能有纯电动版。
此外，在捷豹路虎的产品规划中，“轻混”这一选项显得态度暧昧。轻混并不是真正的电动车，不能实质性实现“无碳化”（仅能将碳排放降低8%左右）。
还有，尽管有传闻称接保护将在2026年之前全面电动化，但就目前来说，捷豹路虎并未彻底放弃燃油车业务，甚至仍然在向燃油车投入资源。比如，2019年50亿英镑的预算中，有25亿英镑用于对燃油车业务的完善上。
当然，从7月下旬传出的关于捷豹路虎跟宝马的合作将扩展至内燃机领域来看，捷豹路虎的燃油车在未来几年将有很大的概率直接采用宝马的动力总成，其对内燃机技术的投资会越来越少，直至完全停止。
不管是自愿还是被迫，All in 电动化的趋势已经不可逆转了。
从前面的分析看，品牌形象不佳、电池续航不稳定、缺乏充电网络是I-PACE初战失利的主要原因，此外，OTA及自动驾驶等智能化功能不给力也削弱了它在特斯拉面前的竞争力。捷豹路虎要想扭转这种不利局面，避免那个年产能15万套的电池厂陷入产能过剩，就必须先补齐这几个短板。
而这些教训，对其他造车新势力及正在开发电动车的传统汽车制造商来说，则是“有则改之，无则加勉”。
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