戴姆勒-奔驰，再度迎来了一位中国股东。
2019年7月23日，中国的北汽集团宣布，将斥资200亿元，购买戴姆勒-奔驰5%的股份，并相应地获得了2.52%的投票权。
至此，戴姆勒-奔驰的股东list中，前三大股东里，中资占了两个。分别是占股达9.7%的大股东李书福和占股为5%的三股东北汽集团。
中国资本，在戴姆勒-奔驰的股东大会上发挥的作用，将越来越大。戴姆勒-奔驰，全力拥抱中国，会是他的一个归宿吗？
北汽驰援
戴姆勒集团第二季度财报的沟通结束后，康林松暂时舒了口气。这位正式接管戴姆勒集团两个月的新CEO，过了一关。
当然，和喜气洋洋的迪斯博士不能比，柴油门危机四年后，大众终于恢复元气，上半年收入和盈利都有所增长。因为中国车市下行和贸易战等原因，其他车企和供应商纷纷调低了对今年业绩的预测，大众很稳，维持了年初的预期：全年销量微增，收入增加5%，利润率提高到6.5%。
戴姆勒不一样，虽然2018年奔驰品牌仍然是豪华车销量冠军，但是股价从2018年初开始，跌跌不休，到2019年1月，股价下探到3年内的最低水平45欧元左右，跑输DAX和STOXX欧洲汽车指数。
图1：戴姆勒股价走势（2018年1月-7月）
期间，戴姆勒密集地发布了四次盈利预警，中美贸易战造成成本上升，涉及操纵柴油排放的车辆召回，原因不一，但每一次盈利预警都带来一个股价的小低谷。
然而，在公布第二季度的“赤字”时，股价竟然有了轻微上扬，当天股价上涨2.44%，并非投资人特意要在“别人恐惧时，我出手”，而是多亏了前一天的利好消息：北汽收购戴姆勒5%的股份，成为继李书福（吉利）和科威特国家投资基金以外的第三大股东。公布入股消息的当天，戴姆勒股价上涨4.51%。
北汽从2015年就提起的入股夙愿得偿，也再一次证明了：我是你值得信赖的伙伴。
业绩触底
第二季度内，康林松用两次盈利预警按摩了投资人的期望，公布的正式结果仍然让人无语。虽然集团收入同比增加5%，达到426亿，但报表上出现了“巨额红字”，息税前利润（Ebit）为-16亿欧元，净利润亏损12亿欧。经营现金流为-13亿欧元，如果算上第一季度，上半年合计为-33亿欧元。
EBIT主要受到柴油车的拖累（13亿欧元），“针对梅赛德斯-奔驰柴油车的各种正在进行的政府程序和措施”让公司重新评估了柴油车事件的财务风险。主要导致收入下降的原因有：重新决定产品组合和产品优先顺序调整（4.59亿欧元），高崎安全气囊导致的车辆召回（3.4亿欧元）。
除此以外，戴姆勒在全球多个市场遭遇不景气，新车型销量爬坡遇到困难，乘用车和商务车业务亏损，虽然其他三个较小规模的业务板块--卡车、公交车和金融服务，实现了收入和利润的双增长，但是，乘用车规模占整个集团收入的一半以上，商务车的利润亏损更加严重（20.5亿欧元）。
图3：戴姆勒第二季度关键财务数据
基于此，戴姆勒集团预计，2019年的总体销量与去年持平，收入小幅度增如，息税前利润很可能低于2018年。销量方面，乘用车和商务车与去年持平，卡车和公交车预计有显著增长；销售回报率分别是乘用车3-5%；卡车7-9%之间；商务车为负，-15%至-17%；公交车5-7%；金融服务的新业务会有小幅度增长，资本回报率大致为17-19%。
图4：戴姆勒集团各业务板块第二季度收入与利润
中国市场是少数保证销量增长的主要市场，当人们还沉浸在销量领先，增长幅度可观的良好感觉中，殊不知，戴姆勒在北京汽车及北京奔驰汽车(持有9.6%及49%)的中期权益业绩分别为盈利0.21亿欧元(同比增长23.5%)及6.69亿欧元(同比下降4.8%)，上年同期为0.17亿欧元及7.03亿欧元，合起来看，不如去年。
看着这些触底的数字，百年奔驰，还能躺在月桂王冠上笑吗？新上任的康林松团队，能带领这艘有30万员工的大船触底反弹吗？
绑定中国
不像大众有保时捷皮耶希家族（占比52%），宝马有匡特家族（占比48%）作为长期支持者，戴姆勒股权特别分散，要是有好事者趁股价低时大规模买入，成为有一个新的大股东，康林松该睡不好觉了。
但是如果是北汽，而且正好在公布难看的财务数据之前，则是加深绑定的“及时雨”。家大业大的戴姆勒集团，在乘用车、卡车和商务车业务板块，在国内都与北汽建立了合作，并交叉持股。
乘用车：北京奔驰（BBAC）自2006起生产和销售梅赛德斯-奔驰品牌乘用车，是北汽和戴姆勒按51：49成立的合资企业，现在是全球产量最高、面积最大的梅赛德斯-奔驰乘用车生产制造基地。
北汽的乘用车业务主体是港股上市的北京汽车，戴姆勒是其持股9.55%的股东。北汽新能源在2018年上市后，更名为“北汽蓝谷”，戴姆勒占3.01%的股份。
卡车：北京福田戴姆勒汽车是北汽福田和戴姆勒按50:50成立的卡车制造和销售公司。
商务车：戴姆勒和北汽在福建奔驰汽车有限公司（简称“福建奔驰”）分别占50% 和35%的股份。
另外，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司（BMBS）则是北汽和戴姆勒按49: 51的股比设立的为乘用车和商务车提供营销、销售和售后等服务的公司。
在这种深度合作、交叉持股的模式下，戴姆勒早就提议北汽成为戴姆勒集团的股东，2015年北京奔驰10周年庆典上，北汽集团董事长徐和谊曾透露过入股戴姆勒的雄心。
一切只是资金何时到位的问题。
眼看着徐和谊逐渐接近退休之年，吉利在2018年2月在二级市场一通神操作，一夜之间成为戴姆勒的最大股东（持股9.7%），让德国企业界和政界哗然。
斯图加特所在的施瓦本地区，曾一度被评为德国最有幸福感的城市，施瓦本人敏感踏实，会小心维护与老伙伴之间千丝万缕的关系。或许是为了安慰“受伤的老朋友”，自那之后的每个重大场合，戴姆勒都会强调其与北汽紧密合作的意愿。
2018年4月的北京车展上，戴姆勒董事长蔡澈博士热情地拥抱前来参加活动的徐和谊，却和李书福避而不见，后者从一开始就被拒绝进入戴姆勒监事会。
据路透社报道，从今年年初，北汽得到北京市政府支持，开始运作入股事宜，在各种股价打折的方案都被排除之后，只能按市价入股，恰逢戴姆勒股票低点，比李书福进场时股价低了三分之一。
北汽此次出击，确实是一笔好交易，暂时排除了李书福继续加仓摊薄成本的可能，加深了两方长期绑定的盟友关系，从现在开始，或许可以分享戴姆勒触底反弹的收益。
徐和谊完成这一夙愿，称赞“这是中德合作的典范”。斯图加特方面对一年前突然袭击的李书福保持克制的礼貌。对北汽这个长期伙伴则公开表达欢迎：康林松认为，这是在战略合作和发掘未来潜力方面互相信任的信号。
中国市场是戴姆勒的重要支柱，占奔驰全球销量的三分之一。北京奔驰生产和销售梅赛德斯-奔驰E级、C级、A级轿车、GLC SUV及GLA SUV五款车型，在2018年生产和销售了48.5万辆乘用车，每四台在华销售的奔驰车里，有3台出自北京奔驰。
你中有我，我中有你的交叉持股的局面形成后，不仅仅是销售，更多的研发能力和生产能力向中国转移有了信任的基础。
联想到戴姆勒和北汽集团投资超过119亿元人民币(约合15亿欧元)升级的顺义北京奔驰工厂将生产代号为Z243、V295两款车型，推测应该是全新豪华紧凑型SUV车型GLB和基于戴姆勒电动平台的中大型轿车EQE。
能拿到这两款车型的生产权，推动北京奔驰成为奔驰全球生产网络中最先进的生产基地，应该就是今天北汽入股戴姆勒背后标好的价码。
随着对外资股比的限制放开，如果哪一天，戴姆勒要提高在北京奔驰的股份占比，也不会让人惊讶。奔驰乘用车的在华巩固，戴姆勒一定会继续牵手北汽，共同推进。
图2：戴姆勒股权结构
探索可能
一边是牵手十余载的国企老友，一边是上演”霸道总裁“戏码的亿万富翁，新上任的康林松怎么处理和吉利的关系？
吉利2010年全资收购沃尔沃，2013年全资收购了伦敦出租车，2017年获得马来西亚宝腾汽车49%的股份，英国莲花汽车51%的股份。对收购品牌放手管理，持续支持研发，利用旗下各品牌的协同效应，吉利的海外战略发展获得了多方认可。
吉利作为戴姆勒的大股东，不失为一件好事。李书福在入股戴姆勒时，强调看重的是戴姆勒在电动化的优势，在汽车新四化方面的积累。
吊诡的是，戴姆勒在电动化的浪潮中似乎昏睡过去，2019年底才推出第一台纯电动奔驰车，产品本身无法成为“特斯拉杀手“，只能靠强大的品牌力和执行力来营销“电动从此奔驰”。
真正代表戴姆勒纯熟水平的电动车型，应该是从顺义北京奔驰工厂规划的轿车开始。而工厂升级项目5月才得到批复，说明产品面市的时间会在2021年底，甚至2022年。
吉利旗下有二线豪华车沃尔沃，拥有莲花跑车，还持有沃尔沃卡车的部分股份，所以，同样拥有奔驰品牌乘用车、ＡＭＧ性能车和卡车的戴姆勒少有可能在整车研发和制造上跟吉利合作。
只有SMART是个例外，二十多年内一直带给集团亏损，全球销量目标20万，几乎只能完成12万。或许是斯图加特人的骄傲，或许是蔡澈博士享受和雷诺日产联盟的CEO戈恩的同台演出，即使雷诺代工SMART的生产成本高企，集团依然花费巨额营销费用为其“续命“，不敢“割肉”这款小车。
时代变了，蔡澈让贤，进入两年“冷冻期”，康林松上台，接手的担子不是花团锦簇，反而长满了虱子。在两人的交接期，终于甩下了SMART这个历史包袱，吉利接盘，持股50%，未来将在中国生产电动SMART。以李书福运作其他收购品牌的成绩，和吉利在电动化的积累，这是SMART最好的归宿了。
在高端车共享出行方面，双方已经成立新合资公司“蔚星科技”，经营范围包括汽车租赁，电力供应，充电桩的安装、维修、运营，网络预约出租汽车等。
李书福最初谈及入股戴姆勒的重要原因是，“戴姆勒作为全球汽车领导者，在电动化、智能化、无人驾驶都有领先的技术”。戴姆勒在如今财务压力巨大、行业外挑战此起彼伏的时代，自然也认同大股东所说 “各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。”
这些刚开始的合作，或许也是戴姆勒对吉利这位大股东的测试，合作如果顺利，极有可能拓展到无人驾驶等更广泛的领域。吉利这家民营企业的活力，可以极大地补充戴姆勒谨慎缓慢的节奏，双方在汽车新四化方面大有可为。
修炼内功
两位中国股东占戴姆勒集团股份接近15%，戴姆勒会越来越中国化吗？会与不会，戴姆勒都会更广泛更深入地和两位大股东结盟。问题来了，康林松通过了第一次公布财务业绩的小考，能否真正扭转这家最大豪华车企的颓势呢？
大众，拥有12个品牌，66万员工的宇宙第一汽车集团，自柴油门危机以来，花了前后四年时间，约300亿欧元的成本，才恢复了元气。柴油门一直是其巨大的桎梏，但是也正是因为这场危机，来自监管和政界的压力，大众比某些竞争者更快地降本增效，优化结构，投资未来。
不破不立,破而后立。
大众总裁迪斯在德国境内取消了2万多个岗位，让生产和管理部门瘦身，清除了原有的产品，拓展了高利润的SUV产品线。
戴姆勒是否也会走上同样的轨迹呢？会！
从今年年初，戴姆勒集团就启动了成本节约计划，从用更少的打印纸、停止雇佣外部顾问，减少出差花费开始。
产品组合的优化也已提上日程。康林松对于SMART收购的态度，说明他没有偶像包袱，奔驰产品的梳理和整合势在必行。
奔驰品牌的产品线之长，奔驰的销售人员深有感触。国产车大概占据经销店80%的销量，而其他20%销量的车型却要花费销售员80%的工作时间。让人眼花缭乱的两门轿跑、四门轿跑、旅行版、梦想车型、性能车系、越野车...
熟记产品知识花费大量的时间和精力，好不容易遇见小众的客户还不一定成交，因为在进口过程中，可能出现各种bug，单证问题、组装错误和运输延误，随时可能击败客户的热情，转化成不满。
如此长的产品线反映在集团报表里，就是车越卖越多，钱越挣越少，说明管理成本巨大、效率低下，急需精简优化。
奔驰公司的组织结构之复杂和庞大，在业内也是有名的。戴姆勒之前宣布裁员1万人。只要自然流失的岗位不再招聘，在30万员工的基数上，正常的自然流动率3%就可以减少1万人。
戴姆勒和宝马的销量相当，但是员工数要比宝马多2.5万人。后果就是，根据咨询公司Evercore ISI的计算，戴姆勒的劳动力成本占收入的13.5%，显著高于宝马的12.3%。
康林松会在11月伦敦举行的投资人会介绍他的战略，包括早已开始，但力度更大的成本节约和效率提高计划。
但是11月份的战略，能否改善二季度出现的高额负现金流呢？11月，距离2019年结束也不远了。
天下武功，无坚不破，唯快不破。戴姆勒的健身计划，还要再快一点！
因为我们希望，在未来，仍然能听到梅赛德斯-奔驰这悦耳的名字，仍然能看到那充满几何美感的三叉星徽。
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