L3级自动驾驶“前途未卜”，高精地图的战争却空前激烈一ZT

L3级自动驾驶“前途未卜”，高精地图的战争却空前激烈

原创： 苏清涛 建约车评 昨天

对L2级自动驾驶汽车来说，高精地图是“锦上添花”，但可有可无；而对L3级以上自动驾驶来说，高精地图则是“必选项”。

 

按各主要汽车制造商们原本的计划，2019-2020年，是L3级自动驾驶商业化的元年。而在此前的一两年，高精地图厂商们也摩拳擦掌，开始为高精地图的“上车”做准备工作。

不过，在进入2019年之后，所谓的“L3商业化”却显得不温不火。

 

实际上，早在2018年，“全球第一款量产L3级自动驾驶汽车”奥迪A8在欧洲和美国上市时，都“根据相关法律和政策，部分配置未予显示”，只能被当做L1-L2使用。

 

而在最近，据媒体报道，某全球自动驾驶巨头也对公司的业务结构做了调整——原L3部门将变更业务方向。虽然这一消息尚未得到该公司的确认，但鉴于L3一直就存在争议，这一消息仍然在业界引发广泛猜想。

 

尽管L3“前途未卜”，但高精地图战场上的热闹程度却是前所未有。

 

一

 

上周，宝马正式跟四维图新签约，双方宣布四维图新将为宝马在中国市场上提供高精地图。虽然这一合作早有征兆，但当合作正式确定时，还是令人感觉“这个故事并不简单”。

 

曾经，四维图新并不是宝马在中国的第一选择。

 

早在2015年底的世界互联网大会上，宝马就跟百度联合展示了一款双方合作的自动驾驶汽车。据称，宝马在当时跟百度合作，最看重的就是后者的高精地图。

 

不过，到了2016年底的世界互联网大会上，百度展示的自动驾驶车辆中就没有宝马的影子了。据称，双方已经出现“不可调和的分歧”。

 

而在“宝马与百度分道扬镳”的消息传出的两个月之前，宝马就宣布与百度的竞争对手高德达成合作，双方将共同打造车载交通信息系统。

 

不过，对此，宝马公关部的解释是：宝马量产车的互联驾驶系统将逐步更换成高德实时在线地图，与此同时，宝马仍与百度在高精度地图方面进行深度合作，利用百度的高精度地图展开在华无人驾驶试验。

 

而耐人寻味的是，2016年10月的阿里云栖大会上，高德隆重宣布：在自动驾驶汽车开发测试期间，高德将免费向汽车行业的合作伙伴提供高精度地图数据。

 

当时，百度方面的回应是：百度早在2013年起便免费向车企提供自动驾驶实验测试阶段所需的高精地图数据了！

 

实际上，2016年10月份，百度和高德之间曾有过一场激烈的口水仗，虽然目标不完全针对高精地图，但显然，高精地图已是双方竞争的焦点之一。

 

外界并不清楚，宝马在跟百度“分手”之后，是否曾尝试过高德的高精地图。不过，宝马跟百度的分手只是暂时的，2018年夏天，宝马与百度重新找的利益契合点，加入百度Apollo平台。

 

令人感到意外的是，对Apollo生态成员宝马来说，使用百度的高精地图，并不是“天经地义的”。百度高精地图，并不是宝马的唯一选择，甚至也不是第一选择。

 

虽然百度在自动驾驶领域的积累更深，但在搞定BBA这些国际车企时，四维图新有自己独特的竞争优势——合作伙伴Here。

 

2015年8月，宝马联合奔驰、奥迪以1:1:1的股比收购了高精地图公司Here，虽然后来又吸纳进英特尔、博世、大陆等公司作为Here的股东，但宝马在Here中的持股估计仍高达1/4左右。

 

肥水不流外人田，高精地图的钱让Here赚走，最符合宝马的意愿。

 

虽然根据中国法律，Here不具备在中国采集和发布地图的资质，但没关系，Here已经在中国找到合作伙伴了啊。这个合作伙伴，就是四维图新。

 

按照Here跟四维图新达成的合作协议：未来，四维图新将提供中国地图数据，而HERE将会把上述数据转换成自己的全球规范，使这些地图与世界其他地区提供的地图和定位服务相兼容。

 

通过这份协议，Here巧妙地避开了中国法律的限制。而对宝马来说，跟四维图新合作，就间接等于地跟Here合作。

 

也许，宝马仍然在使用百度、甚至高德的高精地图做测试，但毫无疑问，四维图新更有可能成为宝马在华最重要的高精地图供应商。

 

跟宝马一样，奔驰也是Here的重要股东，并且，奔驰已在自动驾驶上跟宝马深度合作。因此，奔驰在高精地图供应商的选择上，极有可能跟宝马是相同的。

 

同为Here股东的另一个BBA成员，即大众集体旗下的奥迪，其自动驾驶业务已经跟福特合并，因此，大众及福特对在华高精地图供应商的选择上，会不会做出跟宝马奔驰同样的考虑，是一个很值得期待的话题。

 

四维图新和Here的合作并不局限于中国市场。

 

2018年5月，四维图新宣布和HERE联手区域合作伙伴——日本高精度地图供应商IPC，韩国最大的通讯运营商SK Telecom，共同成立OneMap联盟，从2020年起为全球客户提供标准化的高精度地图产品与服务。

 

截至目前，我们尚未看到百度和高德关于高精地图业务“走出国门”的公开计划。

 

二

 

当然，四维图新通过跟Here合作取得在国际客户争夺战中的优势，并不意味这他们就可以高枕无忧了。事实上，百度、高德从未打算坐以待毙，并且，腾讯和华为也亲自闯入这个战场了。

 

早在2017年5月，百度就跟荷兰图商巨头TomTom达成战略合作了。

 

先前，TomTom的重心是导航地图，但为了不在新浪潮中被淘汰，2017年9月，TomTom宣布，该公司正将重心向自动驾驶高精地图转移。2019年初,TomTom宣布将以10亿美元的价格将其远程信息技术部门出售给普利司通，而这笔资金将主要用于发展自动驾驶高精地图。

 

今年早些时候，TomTom宣布，已跟“Top10车企中的好几家”就高精地图业务达成合作。

 

TomTom在国内的客户，主要是一些国际车企。为了保持全球的产品一致性，国际车企一般会希望国内车型也搭载同款地图导航产品，而在国际市场拥有众多客户和份额的TomTom，便有了用武之地。

 

而高德使出的杀手锏是：价格战。

 

今年4月份，高德宣布将以不到100元的成本价向车企提供高精地图，并且，对于之前已经以更高的价格合作的客户，高德都会根据新的价格重新签订相应的协议。

 

而目前，按一些业内人士的说法，高精地图的市场价在500元/套左右，个别甚至在700元/套以上

 

尽管高德表明这次降价与竞争、商业行为没有关系，但仍难以避免外界将其解读为要开启“价格战”。

 

“从行业发展的现状来讲，现在提出价格战还太早了，国家高精地图标准还没有确立，现在打价格战会不利于整个行业的发展。”四维图新智能地图事业部服务产品总监周猛此前在接受媒体采访时说。

 

之前，百度也曾打算将出售高精地图当做Apollo的盈利模式之一。而今，高德发起的价格战，可能会迫使四维图新和百度的策略做一些调整。

 

言归正传。高德敢打这个价格战的底气，在于其所背靠的阿里生态天然具备自动驾驶及高精地图的应用场景。

 

事实上，当何刘振飞在2017年初掌高德时，马云老师便特别交代：无需担心商业化的事情。

 

阿里每天需要为客户送货超过10亿件，如果这些货物的运输将全部通过自动驾驶（delivery robot及自动驾驶卡车）来实现，高德的高精地图将可实现巨大的安装量，安装量上去了，研发成本便会被极大地摊薄。

 

有了这个底气，高德还进一步承诺，随着后续搭载辅助驾驶、自动驾驶功能车型规模的不断增加，每年还将提供不低于2%的降本幅度。

 

三年前，高德的“高精地图测试免费”政策吸引了30家OEM的100余个项目，不过，业内也有不少人充满质疑：不会是“糖衣炮弹”吧？

 

大家担心的是：高德先用“免费”吊客户上钩，待客户对高德的高精地图产生依赖感了，高德再“露出獠牙”——制定一个很高的价格？

 

而今，这一猜测终于不攻自破了。

 

在高德地图汽车事业部副总经理刘浩看来，高精地图是自动驾驶的一个基础设施，如果把它作为水电煤对应销售，并不利于行业的发展，竞争不应该发生在图商上，而是应该更好去促进对应能力被广泛使用。

 

用高德地图汽车事业部副总经理江睿的话说，“高德不希望高精地图成为少数拥有测绘资质的企业获利的工具，而要让高精地图成为推动行业发展共建共享的基础设施”。

 

因此，高德/阿里或不打算通过买高精地图来赚钱，而是会在此基础上开辟新的商业模式。

 

阿里在高精地图市场的战略是“不把鸡蛋放在同一个篮子里”。在收购高德之前，阿里就曾在入股了老牌图商易图通，并进入易图通的董事会；而在2018年，阿里还入股了高精地图初创公司DeepMap。

 

DeepMap在国内不具备底图采集资质，它将专注于提供高精地图更新技术，日后或许还有跟高德合作的可能。

 

高德+DeepMap，或将对四维图新和百度构成强大的竞争压力。

 

跟阿里一样，阿里的竞争对手腾讯在高精地图市场上的做法也是“分散投资”。

 

腾讯在2014年5月以12亿元的代价当上了四维图新的第二大股东，因此，四维图新一直被视为腾讯在高精地图甚至在自动驾驶界的“代言人”。

 

但实际上，在入股四维图新之前（2014年1月），腾讯还收购了花6000万收购了具备导航电子地图甲级测绘资质的科菱航睿，并在随后改名为“北京大地通途信息技术有限公司”。

 

到了2017年8月，再次改名为“腾讯大地通途(北京)科技有限公司”。

 

2018年8月，腾讯大地通途(北京)科技有限公司挖来了高德高精地图项目负责人 谷小丰（在高德期间，谷小丰主导开发及推进了国内第一个商业化的高精地图项目，即通用凯迪拉克CT6上的高精地图），正式启动了高精地图项目。

 

2019年6月，腾讯将大出行业务整合，成为独立的二级部门，高精地图便是其中的一部分。

 

目前，腾讯高精地图团队规模近150人左右，拥有全套自主知识产权的高精度地图生产能力，包括自有采集系统、生产线及质量控制体系。

 

 

2019年7月8日，华为被曝即将获得高精地图采集资质，目前已进入公示阶段。

 

此前，华为已与多家国际车企就车联网项目的合作达成协议；去年10月，华为还发布了自动驾驶芯片昇腾310；此外，华为还在跟奥迪等公司合作开展自动驾驶测试。

 

据说，华为曾打算收购一个高精地图公司，但考察了很久，却未能找到合适的收购标的，于是便自己申请了资质。

 

目前，我们尚不清楚，华为的高精地图是跟别的公司合作，还是亲自上阵做。此外，刚刚入场的华为能否后来居上，超越BAT背景的三大图商？也是未知数。

 

但无论如何，华为已成为高精地图产业中不可忽视的庞然大物。

 

三

 

经历了几年的蛰伏之后，高精地图的玩家们纷纷开启了量产订单的宣传阶段，且均强调自己是开创者，“首次”、“第一个”频频出现在宣传文案中。

 

在2016年8月，高德称那些了第一张高精地图的商业化订单，用户是凯迪拉克CT6）。去年秋天，搭载了高德的高精地图的凯迪拉克CT6正式上市。不过，在一些业内人士看来，卡迪拉克CT6使用的是ADAS地图，而非高精地图。

 

不同级别的自动驾驶地图，在精度和信息量上也有差别。例如：

 

ADAS地图的精度只需达到米级，而高精地图的精度则需要达到厘米级；

 

ADAS地图只记录道路级别的数据（道路形状、坡度、曲率、铺设、方向等），而高精地图则不仅增加了车道属性相关（车道线类型、车道宽度等），更有诸如高架物体、防护栏、树、道路边缘类型、路边地标等大量目标数据。

 

面对同行们的质疑，高德方面坚持称供给凯迪拉克的为“高精地图”。

 

2018年6-7月，初创公司宽凳科技多次宣布“将在年内推出全国首张量产高精地图”。

 

接下来，是 2018年8月，百度宣布获得来自长城汽车的高精度地图和自定位量产订单，该方案将在2020年下半年通过长城的WEY品牌落地。当时，百度自称是“国内首个实现了L3级自动驾驶高精地图商业化量产的地图提供商”。

 

而在去年11月-12月，《建约车评》曾采访过国内近10家高精地图公司负责人，他们一致称，“截止目前，国内尚未出现L3级的高精地图订单”。

 

最近的例子是，在2019年2月，当四维图新初次跟宝马签署高精地图合作协议时，称这是”国内第一个L3及以上的自动驾驶地图量产订单”。

 

“争第一”的现象在中国之外的地方照样存在。

 

2017年10月，通用投资的Ushr宣布成为第一家提供高精地图量产订单的公司（用户为凯迪拉克CT6，针对美国市场）。

 

而到了2019年3月的日内瓦车展上，TomTom和大陆旗下的Elektrobit (EB)又宣布发布“首款用于自动驾驶量产的高精地图”。

 

之所以都急着争抢“第一”的名号，是因为对高精地图这样一个新事物，“第一”本身具有很强的号召力，一旦拿下公认的“第一张”订单，则后续的订单便容易得多了。

 

四

 

当图商们试图用“第一”的名号征服车企的时候，一些头部车企，已经打算撇开图商，自己亲自上阵做高精地图了。

 

车企亲自做高精地图，最值得一说的是特斯拉。

 

尽管马斯克在今年4月份的自动驾驶日上还diss了高精地图。但实际上，特斯拉内部一直有一个团队在低调地搞高精地图。在今年6月中旬刚离开Autopilot团队加入初创公司Embark的Zeljko Popovic，正是特斯拉的高精地图负责人。

 

特斯拉的高精地图走的是众包路线。

 

最新的两则车企开发高精地图的消息来自日本。

 

日本车企曾在2016年组成高精地图的“国家队”——日本创新网络公司，以及丰田、日产、本田和马自达等日本主要汽车制造商的投资成立了日本地图平台公司(Dynamic Map Platform Co.)。

 

2019年2月中旬，这个Dynamic Map Platform 公司提出花近2亿美金收购上文提到的“全球范围内卖出第一个高精地图量产订单”的Ushr公司。

 

一旦Ushr被DMP收购，则意味着，这家公司的领先技术，可被丰田、日产等主要日本汽车制造商使用。

 

几乎在同一时期，丰田宣布跟美国初创公司Camera合作推出一个大型开源自动驾驶地图平台(AMP)，计划从丰田每年销售的1,000万辆汽车中收集数据，同时引入其他共享形式的数据，并将这些数据转换成可以实时更新的高清地图。

 

这实际上就是由车企主导的地图众包。这一计划如果能取得成功，将极大地降低高精地图的采集和更新成本。

 

按照丰田的计划，一两年内大家就可以从Github下载到AMP，这个开源地图数据平台一旦启动并投入运行，丰田不仅会将公司每年销售的1,000万辆汽车产生的数据“导入”AMP，最终还会将数亿辆其他汽车的数据“充满”AMP。

 

每辆车都可以免费使用AMP，不过作为回报，丰田希望OEM、车队、出租车公司、软件开发商与其他用户共享AMP的匿名数据。

 

Uber是丰田在自动驾驶领的合作伙伴，并且，丰田还曾打算将它跟Uber合作的自动驾驶系统卖给Grab和Ola等东亚出行公司。那么，Uber、Grab、Ola是否有可能成为AMP的用户呢？

 

在国内，一些自主性比较强的汽车制造商也在争取在高精地图业务中的主导权。

 

2017年两会期间，吉利董事长李书福提交了《关于审慎放开地图精准测绘，降低自动驾驶技术发展壁垒》的提案。他提出，在保证国家信息安全的前提下有条件的向部分车企开放地图测绘资质，以降低自动驾驶技术发展壁垒。

 

显然，对于汽车制造商来说，获得测绘资质制作高精度地图，从前期的地图数据采集制作到车载安装到后期众包维护更新，将数据掌握在自己手里才能掌握主动权。

 

在国内主要汽车制造商中，吉利是最晚加入百度Apollo的公司之一（直到今年7月份才加入）。可见，吉利对借助外力发展自动驾驶并不吉利，不得万不得已，就不会借助外力（主要依靠力量是旗下自动沃尔沃持股50%的Zenunity）。

 

比吉利“更有骨气”的是上汽集团，该公司至今仍未加入百度Apollo。看来，是铁了心要自己搞自动驾驶了。

 

早在2016年，上汽就战略投资了图商晶众，该公司于去年下半年拿到图商资质。

 

2017年9月，上汽就出资1.46亿元收购了图商中海庭51%的股份。这被认为是上海在高精地图板块的最重要依靠力量。

 

此外，上汽还投资了高精地图初创公司DeepMap和CivilMap。

 

最近，一家造车新势力的负责人也透露正考虑收购一家高精地图公司。不过，一个还没有卖出多少辆车的初创车企收购高精度公司，到发挥出作用，还有很长的路要走。

 

原因很简单，对高精地图来说，后续的数据更新的工作量比底图采集要大得多，而当前业界已经达成共识，数据更新要靠众包。但造车新势力一年的销量连5万辆都做不到，分摊到每个城市，就更少了，众包的数据能有多大价值呢？

 

车企自己搞的高精地图，很难吸引其他车企来使用，因此，往往成为封闭体系。这就决定了，只有那些销量比较大、在某个区域内的道路上自己品牌车辆密度比较高的车企或车企联盟自己做高精地图数据众包才有价值。比如丰田、上汽。

 

诚然，个别头部造车新势力也有长成参天大树、年销量超过50万、甚至100万的一天，但这个过程会比较漫长。在销量上去之前，如果打算用自己的高精地图发展自动驾驶，可能会“误事”。

 

造车新势力若非得高精地图自主不可，那也最好是两条路同时走:现阶段，以合作为主；长期，转向自主方案。

 

五

 

跟互联网产品一样，高精地图具有明显的双边网络效应：用户越多，数据越完整，地图的质量就越高，进而能吸引更多的用户。这样的产品，天然适合垄断。

 

目前，图商+车企，目前，全球范围内，可提供高精地图整体方案的主体可能多达一二十家。但随着竞争的加剧，他们中的大多数都可能被淘汰。基本上，在高级自动驾驶量产的前一两年，谁可以存活、谁会被淘汰，就大致已经确定下来了。

 

一位业内人士认为，2021年之后，高精地图的行业格局将会重塑，“盗版（数据）、并购、竞争、投资、合并都会有，就像当年传统图商从二十多家变成现在的几家一样。”

 

除上面提到的这些大玩家们之外，高精地图领域里还有不少像DeepMap、宽凳、Momenta、DeepMotion这样的初创公司。

 

 初创公司中，只有Momenta拿到了图商资质，其他的都没有资质。这些初创公司，大多定位为“高精地图服务商”——不采集地图、不制作和发布高精地图的整体方案，而是为图商提供高精地图更新的数据支持。

 

仅中美两国，就有数十家“高精地图服务商”。

 

针对这些初创公司，高德地图相关负责人此前在接受媒体采访时表示：“今天雨后春笋一般诞生的这些企业，其实再过两三年烧完投资之后，要么死掉，要么就是被收购。”

 

前百度高精地图负责人、车和家自动驾驶负责人郎咸朋认为：高精地图的混战，根本上还是自动驾驶方案的混战。只有那些真正自己做量产车自动驾驶的企业，或者与之合作的企业，才会走到最后。

 

“未来可能没有高精地图，是指，没有专门的高精地图商，提供一个标准化的地图产品或者服务。高精地图，会固化到各车厂自己的自动驾驶方案当中。”郎咸朋说。

 

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