关于动车

因为有人对国内的动车不解，在此稍作介绍。

动车，是中国独有的名字。

客运列车，按照动力的形式，可大体分为集中式与分布式。

所谓集中式，就是客车车厢没有动力，行走靠前面动力车头（车头不坐乘客）拉，又时后面再加一个动力车头来推。传统上，各国（日本例外）大多采用这种方式。法国的TGV和德国早期的ICE就是这种方式。

分布式列车没有专门的动力车头。基本上，每节客车车厢有动力装置（驱动电机等），能够自力走行。车头只负责向各车厢的驱动电机发指令加减速等。根据需要，有的车厢也可能不设驱动电机。

再说一说各自的优缺点。集中式的优点，为技术简单，容易实现。检修也比较容易。但因为车头很重，集中荷载大，对路基和轨道的强度要求就高。因为动力 的特点，加速比较慢，对线路的转弯半径也要求较高。分布式的对技术要求比较高，经济成本也较高。在早期，因为控制与电机（直流电机，需日常保养）技术的限制，日常检修很麻烦，维护成本很高。这些缺点，在控制技术得到解决的今天，已得到解决。但加减速快，能耗低，编组灵活等特点，使得初期车辆投资虽大，也变得能够接受。日本的所有客运列车，均采用分布式，德国的新型高速列车，以及法国正在开发中的高速列车，也是分布式。

中国传统的客运列车，都是动力集中式。综合比较的结果，中国在引进高速列车技术时，引进的型号，都是动力分布式。这些车的设计速度，根据引进车型不同，大约在200-300km/h。有别于以前的客车车厢自己不能动的动力集中式车辆，就称新引进的为动车。后来所谓的高速，也是动车。中国所谓的动车，也是高速列车。国际习惯，对于200km/h的列车，都归类为高速列车。至于中国的动车与高速有何不同，对百姓来说，只是车次编号不同定价的差别（所谓的动车，车次D开头；所谓的高铁，车次G开头；后者价格更高，但车速很多时候相同），两者其余的区别，无关百姓，只是政治家的事了。